A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
Birkaç yıl önce, Harvard İş Okulu o yılın en iyi iş modelini seçti. Somali korsanlığını seçti. Hemen hemen aynı zamanlarda, orada 544 gemicinin, birçoğu hemen Somali açıklarında, herkesin gözü önünde demirlemiş olan gemilerde rehin tutulduğunu keşfettim.
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
Ve bu iki gerçeği öğrendim ve gemi taşımacılığında neler oluyor diye düşündüm? Ve bu başka bir sektörde olabilir miydi diye düşündüm. 544 Havayolu pilotunu pistteki jumbo jetlerinde aylarca veya yıllarca tutsak tutulduğunu görebilir miyiz? 544 Greyhound otobüs sürücüsünü görebilir miyiz? Böyle bir şey olmaz.
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
Bu yüzden merakımı uyandırmaya başladı. Ve bana daha şaşırtıcı gelen bir başka gerçeği öğrendim. Neredeyse 42, 43 yaşından önce hiç öğrenmemiş olduğum bir şey. O da nasıl temel olarak hala gemi taşımacılığına bağlı olduğumuz. Çünkü muhtemelen halk, gemi taşımacılığının, Moby Dicks ve Jack Sparrows nedeniyle yelkenli teknelerle yapılan eski moda bir endüstri olduğunu sanıyor. Ama gemi taşımacılığı bu değildir. Gemi taşımacılığı bizim için eskiden olduğu gibi önemli. Gemi taşımacılığı dünya ticaretinin yüzde 90'ını bize getiriyor. Gemi taşımacılığı 1970'den beri dört kat artmıştır. Biz şimdi ona her zamankinden daha bağımlıyız. Hal böyle iken, böyle büyük bir endüstri -- deniz üzerinde 100.000 gemi çalışmaktadır -- hemen hemen görünmez halde.
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
Şimdi Singapurda bunu söylemek saçma geliyor, çünkü gemi taşımacılığı burada hâlâ mevcut ki şu anda da bir otelin üzerindeki bir gemide sıkışmış durumdasınız. (Kahkaha) Ama dünyanın herhangi bir yerinde eğer halka Gemi taşımacılığı ile ilgili ne bildiklerini ve denizdeki ticaret hacmini sorarsanız, boş bir yüz ifadesi ile karşılaşırsınız. Sokakta birisine sorun Microsoft'u duymuş mu? Evet dediklerini duyar gibiyim, çünkü bilgisayarlarda kullanılan ve ara sıra çalışan yazılımlar ürettiklerini bileceklerdir. Ama Maersk'i duydular mı diye sorarsanız, aynı yanıtı alacağınızdan şüpheliyim. Üstelik Maersk, birçok nakliye şirketinden yalnızca biri ve aşağı yukarı Microsoft'a eşit gelire sahip. [60.2 milyar dolar]
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
Peki, niçin bu böyle? Birkaç yıl önce, İngiliz Bahriyesinin ilk deniz lordu -- Ordu şefi kara lordu olarak çağrılmasa da, ilk deniz lordu olarak adlandırılıyor — Dedi ki, biz, yani Batıdaki sanayileşmiş ülkeleri kastetti, deniz körlüğü yaşıyoruz. Biz denizi, sanayi veya iş yeri olarak görmeyiz. Üzerinden geçip gittiğimiz bir şey, bir havayolu haritası üzerindeki mavi bir yama. Görecek birşey yok, devam et.
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
Bu yüzden kendi deniz körlüğüme gözlerimi açmak için denize kaçtım. Birkaç yıl önce, orta boy bir konteyner gemisi olan ve yaklaşık 7.000 kutu taşıma kapasiteli, Maersk Kendal gemisinde seyahat ettim ve Felixstowe'dan hareket ederek İngilterenin güney kıyısından beş hafta sonra buraya, şu ankine göre daha az bir jetlag ile Singapur'a geldim. Ve bu bir aydınlanma oldu. Beş deniz, iki okyanus, dokuz liman boyunca seyahat ettik ve gemi taşımacılığı hakkında çok şey öğrendim.
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
Ve beni şaşırttan ilk şeylerden biri de Kendal'e bindiğim zaman herkes nerede dedim? Deniz kuvvetlerindeki arkadaşlarım tek seferde 1000 denizci ile denize açıldıklarını söylediler, ama Kendal üzerinde sadece 21 mürettebat vardı. İşte bunun nedeni gemiciliğin çok verimli olması. Konteyner taşımacılığı, bunun çok verimli olmasını sağlamıştır. Şimdi gemilerde otomasyon var. Küçük bir ekip ile işletilebilirler. Ama bu aynı zamanda, bir zamanlar tanıştığım iskele papazı şöyle demişti, bir konteyner gemisinde bulacağınız denizciler genellikle ya yorgun ya da bitik bir haldedir, çünkü modern gemiciliğin temposu gemicilikteki "insan unsuru" için oldukça cezalandırıcıdır ve bu ifadenin kulağa biraz insanlık dışı gibi geldiğinin farkında değiller gibi görünüyorlar. O nedenle, konteyner gemileri üzerinde çalışan çoğu denizcinin limanda genellikle iki saatten az bir zamanı olur. Dinlenmek için zamanları yok. Tek seferde aylarca denizde kalıyorlar ve gemide olsalar bile, beş yaşındaki bir çocuğun bile rahatlıkla erişebildiği internete erişimleri yok.
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
Kendal'da yolculuk ederken beni şaşırtan bir başka şey ise, yanında oturduğum kişiydi-- Kraliçe değil; Neden onun portresinin altına beni koyduklarını hayal bile edemiyorum -- Fakat görevlilerin salonundaki o yemek masasının etrafında, Birmanyalı bir adamın yanında oturuyordum, karşımda ise bir Romen, bir Moldovyalı, bir Hintli vardı. Yandaki masada Çinli bir adam vardı, ve mürettebat odasının tamamı Filipinliydi. Yani bu normal çalışan bir gemiydi.
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
Şimdi bu nasıl mümkün olabilir? Çünkü 60 yıl içinde gemi taşımacılığındaki en çarpıcı değişiklik, genel çoğunluğun açık tescil ya da kolay bayrak denen şeyi fark etmeyi bıraktığı zaman meydana geldi. Gemiler artık bayrak kayıtı sağlayan herhangi bir ulusun bayrağını dalgalandırabilir. Bolivya veya Moğolistan gibi ya da Kuzey Kore gibi denize kıyısı olmayan bir ülkenin bile bayrağını alabilirsiniz, ki pek popüler değildir. (Kahkaha)
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
Bu yüzden gemi mürettebatında bu çok ulusluluk ve globallik ve değişkenlik söz konusu. Ve bu benim için sürpriz oldu. Ve korsan sularına vardığımızda, Bab-el-Mandeb Boğazından aşağı ve Hint Okyanusunun içine doğru gemi değişti. Ve bu da şok ediciydi, çünkü aniden, kaptan bana söylediğinde farkettim ki, konteyner gemisi ile korsan sularına girmeyi tercih etmek için deli olmak gerekirdi. Artık güverteye izin yoktu. Çift korsan gemi nöbeti vardı. Ve o zamanlar, 544 gemici rehin olarak tutuluyordu ve onların bazıları gemi taşımacılığının doğası gereği ve kolay bayrak yüzünden yıllardır rehin tutuluyorlardı. Hepsi değil, ama bazıları öyle idi, çünkü vicdansız gemi sahiplerinin azınlığı için kolay bayrak uygulamasının anonimliği ardına saklanmak kolay olabilir.
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
Deniz körlüğüm maskemiz daha başka nelere sebep oluyor? Eğer bir gemiyle veya bir yolcu gemisi ile denize açılıp gemisi bacasına bakarsanız, çok siyah duman görürsünüz. Çünkü gemi taşımacılığı çok dar bir paya sahip ve ucuz yakıt istiyorlar, bu yüzden de ambar yakıtı diye bir şey kullanıyorlar, ki o da, tanker sanayindeki birinin bana söylediğine göre, rafinerinin tortusu, ya da asfalttan bir önceki ürünmüş. Ve gemi taşımacılığı nakliyenin en yeşil yöntemidir. Mil başına düşen karbon emisyonu tonu açısından havacılık sektörünün yaklaşık binde birini ve kamyon taşımacılığının ise yaklaşık onda birini yayar. Ama o kadar da tehlikesiz sayılmaz çünkü çok fazlalar. Yani gemi taşımacılığı emisyonların yaklaşık yüzde 3-4'ü kadardır, hemen hemen havacılıkla aynı. Ve ülkelerin karbon emisyonları listesine gemi taşımacılığı emisyonlarını koyarsanız, yaklaşık altıncı sırada gelir, Almanya'ya yakın bir yerde. 2009 yılındaki hesaplamalara göre, en büyük 15 gemi parçacıklar, is ve zehirli gazlar açısından dünyadaki tüm arabaların toplamı kadar kirletmektedir Ve iyi haber ise, insanlar artık sürdürülebilir gemi taşımacılığı hakkında konuşuyorlar. İlginç girişimler oluyor. Ama neden bu kadar uzun sürdü? hava milleri kadar gemicilik milleri hakkında da konuşmaya ve düşünmeye ne zaman başlayacağız?
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
Ayrıca Kuzey Atlantik buzul balinasının ne durumda olduğuna bakmak için Cape Cod'a da seyahat ettim. Çünkü bu denizde geçirdiğim süre boyunca beni en çok şaşırtan, ve düşündüren şey oldu. İnsanın okyanus üzerinde balık tutma ve aşırı avlanma konusunda yaptığı etkiyi biliyoruz. Ama gerçekten suyun altında ne olduğu hakkında çok fazla birşey bilmiyoruz. Ve aslında, bunda gemi taşımacılığının da bir payı var, çünkü deniz yaratıklarının akustik ortamlarının zarar görmesine gemi taşımacılığı gürültüsü de neden olmuştur. Işık, su yüzeyinin altına nüfuz etmez, bu yüzden balinalar ve yunuslar gibi okyanus yaratıkları, ve hatta 800 balık türü ses ile iletişim kurarlar. Ve Kuzey Atlantik buzul balinası yüzlerce mil boyunca ses iletebilir. Bir kambur balina bir okyanus boyunca ses iletebilir. Ama bir supertanker de bir okyanus boyunca duyulabilir. ve bazen su altındaki pervanelerin gürültüsü ile balinaların kullandıkları seslerin aynı frekansta olması, akustik yaşama zarar verebilir, ve üremek için, besleme alanı bulmak, eş bulmak için, buna ihtiyaçları vardır. Ve Kuzey Atlantik buzul balinasının akustik ortamı yüzde 90 oranında azaltılmıştır. Fakat henüz akustik kirlilik hakkında hiçbir yasa yok.
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
Ve Singapur'a vardığımda, bunun için özür dilerim ama gemimden ayrılmak istemedim. Kendal'da olmayı gerçekten sevmiştim. Mürettebat tarafından çok iyi ağırlandım, konuşkan ve eğlenceli bir kaptanımız vardı, ve ben bir beş hafta için daha memnuniyetle imza atardım. Kaptan da bunu düşünmemin çılgınlık olduğunu söyledi. Ama bana işlerini tarif etmelerini istediğimde "vatan hasreti için dolar" diyen Filipinli denizciler gibi tek seferde dokuz ay kalmamıştım. Maaşları iyiydi, ama onlarınki zor ve çoğunlukla tehlikeli bir yerde hâlâ izole edilmiş ve zor bir hayat.
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
Ama bu söz konusu olunca ne yapsam bilemiyorum. çünkü her şeyin yüzde 90'ını bize getiren ve çok az teşekküre veya farkındalığa sahip olan o denizcileri selamlamak istiyorum Her gün, bize istediğimizi getiren, denizde olan, gelip bu işi yapan, kâh içeride kâh dışarıda olan, 100,000 gemiyi selamlamak istiyorum. Ama aynı zamanda gemi taşımacılığının ve bizim, onun hakkında çok az şey bilen halkın, bu konuyu biraz daha falza incelediğini, daha şeffaf olduğunu, yüzde 90 şeffaflığa sahip olduğunu görmek istiyorum. Çünkü bence, çok basit bir şey olan denizi görmeyi öğrenmek hepimizin yararına olabilir.
Thank you.
Teşekkür ederim.
(Applause)
(Alkış)