A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
เมื่อสองปีที่แล้ว โรงเรียนธุรกิจมหาวิทยาลัยฮาร์วาร์ด (Harvard Business School) ได้เลือก โมเดลธุรกิจที่ดีที่สุดของปีนั้น โดยเลือกการโจรกรรมโซมาลี (Somali piracy) ซึ่งในช่วงเวลาเดียวกันนั้น ฉันได้ค้นพบว่า มีผู้เดินเรือ 544 คน ถูกจับเรียกค่าไถ่ไว้บนเรือ ที่ส่วนใหญ่ทอดสมอ ห่างจากชายฝั่งโซมาเลียไม่ไกลนัก ในระยะที่มองเห็นได้ง่ายๆ
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
และฉันได้รู้ข้อเท็จจริงทั้งสองนี้ และคิดว่า อะไรกำลังเกิดขึ้นกับธุรกิจการเดินเรือ และคิดต่อไปว่า เรื่องนี้เกิดขึ้นกับอุตสาหกรรมอื่น ด้วยไหม เราจะเห็นกัปตันเครื่องบิน 544 คน ถูกจับในเครื่องบินจัมโบ้ของพวกเขา บนทางวิ่ง เป็นเดือนๆหรือเป็นปีไหม เราจะเห็นคนขับรถโดยสารข้ามจังหวัด 544 คนถูกจับไหม มันจะไม่เกิดขึ้นหรอก
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
ฉันจึงเริ่มรู้สึกฉงนสนใจ และฉันค้นพบข้อเท็จจริงอีกอย่างหนึ่ง ซึ่งสำหรับฉันแล้ว น่าประหลาดใจมากกว่า มันแทบจะเป็นข้อเท็จจริงที่ฉันไม่เคยรู้มาก่อน จนเมื่ออายุ 42, 43 ปี นั่นคือโดยพื้นฐานแล้ว เรายังคงพึ่งพาการขนส่งทางเรืออยู่ เพราะบางทีสาธารณชนทั่วไป คิดว่าการขนส่งทางเรือเป็นอุตสาหกรรมที่ล้าสมัย เป็นการนำส่งโดยเรือใบ พร้อมกับโมบี ดิกส์ (Moby Dicks) และ แจ็ก สแปร์โรวส์ (Jack Sparrows) แต่การขนส่งทางเรือ ไม่ได้เป็นเช่นนั้น การขนส่งทางเรือสำคัญอย่างยิ่งสำหรับเรา อย่างที่เคยเป็นมาก่อน มีส่วนในการค้าโลกถึง 90 เปอร์เซ็นต์ เพิ่มจำนวนขึ้นถึงสี่เท่า ตั้งแต่ปี 1970 เราต้องใช้การขนส่งทางเรือมากขึ้น อย่างที่ไม่เคยเป็นมาก่อน แม้กระนั้นก็ตาม สำหรับอุตสาหกรรมใหญ่ขนาดนี้ -- มีเรือที่่กำลังเดินอยู่ในท้องทะเลขณะนี้ 100,000 ลำ -- ซึ่งมองแทบไม่เห็นเลยทีเดียว
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
ในสิงคโปร์ มันดูน่าหัวเราะที่จะพูดอย่างนั้น เพราะว่าที่นี่ ธุรกิจการเดินเรือมีอยู่มากเสียจนกระทั่ง เหมือนเอาเรือไปติดไว้บนหลังคาโรงแรมเลยทีเดียว (เสียงหัวเราะ) แต่ที่อื่นๆในโลก ถ้าคุณไปถามสาธารณชนทั่วๆไป ว่าพวกเขารู้อะไรบ้าง เกี่ยวกับการขนส่งทางเรือ และปริมาณการค้าขายที่ขนส่งทางทะเล คุณจะได้ใบหน้าที่ว่างเปล่า ถ้าคุณถามใครสักคนบนท้องถนน ว่าพวกเขาเคยได้ยินชื่อ ไมโครซอฟท์ ไหม ฉันคิดว่า พวกเขาจะบอกว่า เคย เพราะพวกเขาจะรู้ว่า คนพวกนั้นทำซอฟท์แวร์ ที่ใช้กับเครื่องคอมพิวเตอร์ และใช้งานได้เป็นบางครั้งบางคราว แต่ถ้าคุณถามพวกเขาว่า เคยได้ยินชื่อเมอส์ก (Maersk) ไหม ฉันสงสัยว่า คุณจะได้คำตอบเหมือนกันหรือเปล่า แม้ว่า เมอส์ก ซึ่งเป็นแค่บริษัทเดินเรือหนึ่ง ในบรรดาหลายต่อหลายบริษัทนั้น มีเงินได้ประจำปีมากในเกณฑ์เดียวกับ ไมโครซอฟท์ (60.2 พันล้านดอลลาร์)
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
เอาละ ทำไมจึงเป็นเช่นนั้น สองสามปีที่แล้ว ผู้บัญชาการทหารเรือของกองทัพเรืออังกฤษ-- เขามีตำแหน่งเป็นผู้บัญชาการทหารเรือ ถึงแม้ว่าผู้นำกองทัพบก ไม่ถูกเรียกว่า ผู้บัญชาการภาคพื้นดินก็ตาม เขากล่าวว่าพวกเรา และเขาหมายถึง ประเทศอุตสาหกรรมทั้งหลายในโลกตะวันตก ซึ่งทนทุกข์จากการมองไม่เห็นท้องทะเล (sea blindness) เรามองไม่เห็นสิ่งต่างๆ ในท้องทะเล ในฐานะที่เป็นที่ประกอบการอุตสาหกรรม หรือการงาน มันเป็นเพียงแค่บางสิ่งที่เราบินอยู่เหนือมัน พื้นสีนํ้าเงินบนแผนที่ทางอากาศ ไม่มีอะไรให้เห็นว่ากำลังเคลื่อนไหว
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
ดังนั้น ฉันจึงต้องการจะเปิดตาของตัวเอง ต่อการมองไม่เห็นท้องทะเลของตัวเอง ฉันจึงวิ่งเข้าหาทะเล เมื่อสองปีที่แล้ว ฉันได้เดินทาง ไปกับเรือเมอส์ก เค็นดัล (Maersk Kendal) เป็นเรือสินค้าขนส่งคอนเทนเนอร์ขนาดกลาง ขนตู้คอนเทนเนอร์เกือบ 7,000 ตู้ ฉันออกจากเมืองเฟลิกซ์โทว์ (Felixstowe) ทางชายฝั่งทะเลตอนใต้ของอังกฤษ และไปสิ้นสุดที่ตรงนี้ ในสิงคโปร์ ห้าสัปดาห์ต่อมา มีอาการเจ็ทแล็ค น้อยกว่าอาการที่มีอยู่ตอนนี้มากทีเดียว และมันเป็นการรู้แจ้งเห็นจริง เราเดินทางผ่านห้าทะเลใหญ่ สองมหาสมุทร ท่าเรือเก้าแห่ง และได้เรียนรู้มากมาย เกี่ยวกับธุรกิจการเดินเรือ
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
และหนึ่งในสิ่งแรกๆ ที่ทำให้ฉันประหลาดใจ เมื่อฉันขึ้นเรือเคนดัล ก็คือ ผู้คนทั้งหลายไปอยู่ที่ไหนกันหมด ฉันมีเพื่อนในกองทัพเรือที่บอกว่า พวกเขาออกเรือไปกันครั้งละ 1,000 คน แต่บนเรือเคนดัลนี้ มีลูกเรือเพียง 21 คน นั่นก็เพราะว่า ธุรกิจการเดินเรือมีประสิทธิภาพมาก ระบบคอนเทนเนอร์ได้ทำให้มีประสิทธิภาพอย่างมาก ปัจจุบัน เรือต่างๆ มีระบบอัตโนมัติ สามารถทำงานได้ด้วยลูกเรือจำนวนน้อย และมันยังหมายถึง จากคำพูด ของเจ้าหน้าที่ยามฝั่งท่าเรือที่ฉันได้พบ ชาวเรือโดยเฉลี่ยที่คุณพบเห็น ในเรือคอนเทนเนอร์ จะเหน็ดเหนื่อยหรือไม่ก็หมดเรี่ยวแรง เพราะการเดินเรือของการขนส่งทางเรือสมัยใหม่ เป็นการลงโทษโดยแท้ ในสิ่งที่การเดินเรือเรียกว่า องค์ประกอบที่เป็นมนุษย์ของมัน วลีที่แปลกที่พวกเขาดูเหมือนจะไม่ได้ตระหนัก ว่าฟังดูเป็นอมนุษย์นิดๆ ดังนั้นคนเดินเรือส่วนมาก ซึ่งปัจจุบันทำงาน บนเรือคอนเทนเนอร์ มักจะมีเวลาอยู่บนบก น้อยกว่าสองชั่วโมง ในแต่ละครั้ง พวกเขาไม่มีเวลาได้พักผ่อน อยู่ในทะเลเป็นเวลาหลายๆเดือน แต่ละครั้ง และแม้ว่า เมื่อพวกเขาอยู่บนเรือ พวกเขาก็ไม่มีโอกาสเข้าไปใช้ในสิ่งที่ เด็กอายุห้าขวบก็ใช้ได้ ซึ่งก็คืออินเตอร์เน็ต
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
และอีกสิ่งหนึ่งที่ทำให้ฉันประหลาดใจ เมื่อฉันอยู่บนเรือเคนดัล คือคนที่นั่งถัดจากฉันไปนั้น -- ไม่ใช่พระราชินี ฉันไม่รู้ว่าทำไมพวกเขาถึงจัด ให้ฉันนั่งอยู่ใต้รูปภาพของเธอ -- แต่รอบๆโต๊ะอาหาร ในห้องโถงสำหรับเจ้าหน้าที่นั้น ฉันนั่งถัดจากชายชาวพม่าคนหนึ่ง ฉันนั่งตรงข้ามกับชาวโรมาเนีย ชาวโมลดาเวียน และคนอินเดีย โต๊ะถัดไปเป็นชายชาวจีน และในห้องกะลาสีเรือ ทั้งหมดเป็นชาวฟิลิปปินส์ นั่นคือเรือที่ทำงานเป็นปกติ
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
มันเป็นไปได้อย่างไร เพราะการเปลี่ยนแปลงที่รวดเร็วมากที่สุด ในธุรกิจการเดินเรือตลอด 60 ปีที่ผ่านมา เมื่อคนทั่วไปส่วนใหญ่หยุดที่จะสังเกตเห็น ในสิ่งที่ถูกเรียกว่า การจดทะเบียนเรือแบบเปิด (open registry) หรือ เรือชักธงสะดวก (flag of convenience) เรือต่างๆในปัจจุบัน ชักธงของประเทศไหนๆก็ได้ ที่ให้จดทะเบียนธงได้ คุณสามารถรับธง จากประเทศที่ไม่มีทางออกสู่ทะเลได้ เช่น โบลีเวีย หรือ มองโกเลีย หรือเกาหลีเหนือ แม้ว่ามันไม่ได้เป็นที่นิยมนักก็ตาม (เสียงหัวเราะ)
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
เราจึงมีกะลาสีเรือที่มีหลากหลายเชื้อชาติทั่วโลก และกะลาสีที่ย้ายที่ไปได้เรื่อยๆ อยู่บนเรือ และนั่นเป็นสิ่งที่ทำให้ฉันประหลาดใจ และเมื่อเราเข้าไปในน่านนํ้าของโจรสลัด ไปตามช่องแคบเอลแมนเด็บ (Bab-el-Mandeb) สู่มหาสมุทรอินเดีย เรือก็เปลี่ยนไป และนั่นเป็นเรื่องที่น่าตกใจ เพราะทันทีทันใดนั้น ฉันก็เข้าใจสิ่งที่กัปตันเรือเคยพูดกับฉัน ว่าฉันคงเพี้ยนไปแล้วที่เลือกที่จะเดินทาง ผ่านน่านนํ้าโจรสลัดบนเรือคอนเทนเนอร์ พวกเราไม่ได้รับอนุญาตให้ขึ้นไปบนดาดฟ้าอีกต่อไป มียามเฝ้าระวังโจรสลัดเพิ่มสองเท่า และในช่วงนั้น มีคนเดินเรือ 544 คน ถูกจับเป็นตัวประกัน และบางคนถูกจับตัวไว้เป็นปี เป็นเพราะธรรมชาติของธุรกิจการเดินเรือและเรือชักธงสะดวก ไม่ใช่สาเหตุนี้ทั้งหมด แต่บางส่วนเป็นเพราะสาเหตุนี้ มีส่วนน้อยของเจ้าของเรือที่ไร้คุณธรรม มันง่ายมากที่แอบซ่อน ไม่บอกชื่อสัญชาติของเรือชักธงสะดวก
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
มีเรื่องอื่นอีกไหม ที่การมองไม่เห็นท้องทะเลของเราปิดบังไว้ อืม ถ้าคุณออกไปสู่ท้องทะเลในเรือทั่วไป หรือบนเรือสำราญ และเงยหน้าขึ้นไปดูปล่องควัน คุณก็จะเห็นควันสีดำ และนั่นก็เพราะว่า ธุรกิจการเดินเรือ มีกำไรน้อยมาก พวกเขาต้องการเชื้อเพลิงราคาถูก จึงใช้สิ่งที่เรียกว่า นํ้ามันเตา ซึ่งบางคนในอุตสาหกรรมเรือบรรทุกนํ้ามัน ได้อธิบายว่า เป็นขี้ตะกอนของโรงกลั่นนํ้ามัน แค่หนึ่งขั้นตอนจากยางมะตอย และธุรกิจการเดินเรือ เป็นวิธีการขนส่งที่สะอาด ต่อสิ่งแวดล้อมที่สุด ในเรื่องของการปล่อยก๊าซคาร์บอนต่อตันต่อไมล์ มันปล่อยออกมาราวหนึ่งในพันของการบิน และราวหนึ่งในสิบของรถบรรทุกขนส่ง แต่ไม่ใช่ว่าไม่มีอันตราย เพราะมันมีจำนวนมากเหลือเกิน ดังนั้นการปล่อยก๊าซคาร์บอนของธุรกิจการเดินเรือ คิดเป็นประมาณสามถึงสี่เปอร์เซ็นต์ เกือบจะเท่าๆกับการบิน และถ้าเราเอาการปล่อยก๊าซของธุรกิจการเดินเรือ เข้าไปอยู่ในรายการการปล่อยก๊าซคาร์บอน ของประเทศต่างๆ มันก็จะมาอยู่ประมาณ ลำดับที่หก ใกล้เคียงกับประเทศเยอรมัน ในปี 2009 ได้มีการคำนวณว่าเรือที่ใหญ่ที่สุด 15 ลำ ทำให้เกิดการปนเปื้อน ด้านอนุภาคและเถ้าถ่าน และก๊าซพิษ มากเท่าๆกับรถยนต์ทั้งหมดในโลก และข่าวดีก็คือ ผู้คนในปัจจุบันกำลังพูดกันเรื่องการเดินเรือแบบยั่งยืน (sustainable shipping) การริเริ่มใหม่ๆที่น่าสนใจ กำลังเกิดขึ้น แต่ทำไมมันจึงใช้เวลานานเหลือเกิน เมื่อเรากำลังจะเริ่มพูดและเริ่มที่จะคิด เรื่องไมล์ของการเดินเรือ (shipping miles) เช่นเดียวกับไมล์ของการบิน
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
นอกจากนั้น ฉันยังได้เดินทางไปยังแหลมคอด (Cape Cod) เพื่อดู สถานการณ์เลวร้ายของปลาวาฬไรท์ ของแอตแลนติคเหนือ เพราะว่าสำหรับฉัน นี่เป็นสิ่งที่น่าพิศวงมากที่สุดอย่างหนึ่ง ในช่วงที่ฉันอยู่ในทะเล และเป็นสิ่งที่ทำให้ดิฉันคิดถึงมัน พวกเรารู้เรื่องของผลกระทบที่มนุษย์มีต่อมหาสมุทร ในเรื่องของการประมงและการทำประมงที่มากเกินไป แต่เราไม่รู้อย่างจริงจังมากนักหรอก เกี่ยวกับ สิ่งที่กำลังเกิดขึ้นใต้นํ้า และความจริงแล้ว ธุรกิจการเดินเรือมีบทบาทตรงนี้ เพราะเสียงรบกวนจากการเดินเรือ มีส่วน ไปทำลายการอยู่อาศัยโดยเสียงของสิ่งมีชีวิตในมหาสมุทร แสงไม่สามารถทะลุผ่านไปถึงใต้ผิวนํ้า ดังนั้นสิ่งมีชีวิตในมหาสมุทร เช่น ปลาวาฬและปลาโลมา และแม้กระทั่งปลาทั้ง 800 สายพันธุ์ ที่สื่อสารกันด้วยเสียง และปลาวาฬไรท์ของแอตแลนติคเหนือ สามารถส่งสัญญาณไปได้ไกลเป็นหลายร้อยไมล์ ปลาวาฬหลังค่อม สามารถส่งสัญญาณเสียง ข้ามไปทั่วทั้งมหาสมุทร แต่เสียงของเรือบรรทุกนํ้ามันขนาดใหญ่ก็จะได้ยิน ข้ามไปทั่วทั้งมหาสมุทรด้วยเหมือนกัน และเพราะว่าเสียงรบกวนจากใบพัดเรือที่เกิดขึ้นใต้นํ้า บางครั้งก็เป็นความถี่เดียวกันกับที่ปลาวาฬใช้ ดังนั้นมันจึงทำลายการอยู่อาศัยโดยเสียงของพวกมันได้ พวกมันต้องการสิ่งนี้เพื่อการผสมพันธุ์ เพื่อหาแหล่งอาหาร เพื่อหาคู่ และการอยู่อาศัยโดยเสียง ของปลาวาฬไรท์ของแอตแลนติคเหนือ ลดลงถึง 90 เปอร์เซ็นต์ แต่ก็ยังไม่มีกฎหมายครอบคลุมมลพิษด้านเสียง
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
และเมื่อฉันไปถึงสิงคโปร์ และฉันต้องขอโทษสำหรับเรื่องนี้ด้วย แต่ฉันยังไม่ต้องการลงจากเรือ ฉันรักที่จะอยู่บนเรือเคนดัลจริงๆ ฉันได้รับการดูแลอย่างดีจากลูกเรือ ฉันมีกัปตันเรือที่คุยเก่งและดูแลดี และฉันยินดีที่จะลงชื่อเดินทางต่ออีกห้าสัปดาห์ บางสิ่งที่กัปตันเรือได้พูด ว่าฉันเพี้ยนมากที่คิดจะไปต่อ แต่ฉันก็ไม่ได้อยู่ที่นั่น ครั้งละเก้าเดือน อย่างกะลาสีชาวฟิลิปปินส์พวกนั้น เมื่อฉันขอให้อธิบายงานที่พวกเขาทำให้ฟัง งานที่เรียกว่า "ดอลลาร์แลกกับความคิดถึงบ้าน" พวกเขาได้เงินเดือนดี แต่ชีวิตของพวกเขา ยังคงโดดเดี่ยวและยุ่งยาก ในปัจจัยที่อันตรายและบ่อยครั้งที่ยากลำบาก
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
แต่เมื่อฉันมาถึงตรงนี้ ฉันก็สองจิตสองใจ เพราะว่าฉันต้องการแสดงความนับถือต่อชาวเรือเหล่านั้น ผู้ซึ่งนำ 90 เปอร์เซ็นต์ของทุกสิ่งทุกอย่างมาให้เรา แต่ได้รับการขอบคุณหรือการยอมรับน้อยมาก ดิฉันต้องการแสดงความนับถือเรือทั้ง 100,000 ลำ ที่อยู่ในท้องทะเล ที่กำลังทำงาน ที่กำลังเข้ามาและที่กำลังออกไป ทุกเมื่อเชื่อวัน นำสิ่งที่เราต้องการมาให้เรา แต่ดิฉันก็ยังต้องการเห็นการเดินเรือ และพวกเรา หรือคนทั่วไป ซึ่งรู้จักเรื่องเหล่านี้น้อยมาก ให้ใคร่ครวญมากขึ้นอีกเล็กน้อย ให้มองเห็นชัดขี้นอีกสักนิด ให้เห็น 90 เปอร์เซ็นต์นั้นอย่างชัดเจน เพราะฉันคิดว่า เราจะได้ประโยชน์ทั้งหมดได้ จากการทำสิ่งที่ง่ายๆธรรมดาๆ ซึ่งก็คือ การเรียนรู้ที่จะมองเห็นท้องทะเล
Thank you.
ขอบคุณค่ะ
(Applause)
(เสียงปรบมือ)