A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
Alguns anos atrás, A Harvard Business School escolheu o melhor modelo de negócio daquele ano. E a pirataria somali foi escolhida. Praticamente na mesma época, descobri que havia 544 marinheiros sendo mantidos reféns a bordo de navios, normalmente ancorados próximo à costa da Somália, à vista de todos.
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
Fiquei sabendo desses dois fatos e pensei, o que está acontecendo com a navegação? E pensei, será que isso aconteceria em outra atividade? Será que veríamos 544 pilotos de avião como reféns em seus jatos jumbo, num avião perdido por meses ou por um ano? Será que veríamos 544 motoristas de ônibus Greyhound? Não veríamos.
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
Então eu comecei a ficar intrigada. E eu descobri um outro fato, que para mim foi mais surpreendente quase pelo fato de que eu não sabia antes de ter 42, 43 anos: como fundamentalmente ainda somos dependentes dos navios. Porque, talvez, o público em geral ache que os navios são uma indústria antiquada, de navios a vela, com Moby Dicks e Jack Sparrows. Mas a navegação não é isso. Os navios são tão cruciais para nós quanto sempre foram. Os navios carregam 90% do comércio mundial. O envio por navegação quadruplicou desde 1970. Somos mais dependentes dele do que nunca. E, ainda assim, para uma indústria tão grande -- há 100 mil embarcações trabalhando no mar -- está ficando praticamente invisível.
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
Bem, dizer isso parece absurdo em Cingapura, porque aqui os navios são tão presentes que vocês colocaram um navio em cima de um hotel. (Risos) Mas em outras partes do mundo, se perguntarmos ao público em geral o que eles sabem sobre navios e quanto comércio é realizado pelo mar, veremos, essencialmente, uma expressão vazia. Se perguntarmos a alguém na rua se já ouviram falar da Microsoft, acho que vão dizer que sim, porque sabem que eles fazem <i>software</i> usado nos computadores, e, às vezes, funciona. Mas se perguntarmos se já ouviram falar de Maersk, duvido que teríamos a mesma resposta, apesar de a Maersk, que é apenas uma empresa de transporte marítimo entre muitas, ter uma receita praticamente comparável à da Microsoft. [$60.200 milhões]
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
Bem, por que isso acontece? Há alguns anos, o Primeiro Lorde do Almirantado britânico -- ele é chamado Primeiro Lorde do Almirantado, embora o chefe do exército não seja chamado de Senhorio (trocadilho) -- ele disse que nós, e ele quis dizer os países industrializados do Ocidente, que sofremos de cegueira marítima. Estamos cegos para o mar como um lugar de indústria ou de trabalho. É apenas algo sobre o qual voamos, um pedaço azul em um mapa aéreo. Nada interessante, continuem.
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
Então, eu queria abrir meus próprios olhos à minha própria cegueira marítima, por isso fugi para o mar. Alguns anos atrás, eu comprei uma passagem para o Maersk Kendal, um navio de contêiners de médio porte transportando cerca de 7.000 caixas, e parti de Felixstowe, na costa sul da Inglaterra, e acabei aqui em Cingapura, cinco semanas depois, com muito menos <i>jet lag</i> do que agora. E foi uma revelação. Viajamos através de cinco mares, dois oceanos, nove portos, e eu aprendi muito sobre navios.
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
E uma das primeiras coisas que me surpreenderam quando embarquei no Kendal foi: onde está todo mundo? Tenho amigos na Marinha que me dizem que navegam com 1.000 marinheiros de uma vez, mas no Kendal havia apenas 21 tripulantes. Isso é porque os navios são muito eficientes. O uso de contêineres os tornou muito eficientes. Os navios agora são automatizados. Eles podem operar com tripulações pequenas. Mas isso também quer dizer que, nas palavras de um capelão portuário que eu conheci, o marinheiro comum que se encontra em um navio de contêineres está cansado ou exausto, porque o ritmo dos navios modernos é bastante debilitante para o que é chamado de elemento humano, uma frase estranha que eles não percebem que soa um pouco desumana. A maioria dos marinheiros que trabalham em navios de contêineres têm quase sempre menos de duas horas no porto. Eles não têm tempo para descansar. Eles ficam no mar por meses direto, e mesmo quando estão a bordo, eles não têm acesso ao que uma criança de cinco anos já está acostumada a ter, a Internet.
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
E outra coisa que me surpreendeu quando embarquei no Kendal era quem estava sentado ao meu lado -- não a rainha, não entendo por que me colocaram debaixo de seu retrato -- mas em torno da mesa de jantar, no salão do comandante, eu estava ao lado de um cara birmanês. Eu estava em frente a um romeno, um moldavo, um indiano. Na mesa ao lado estava um cara chinês, e na sala de tripulação, todos eram filipinos. E era um navio de serviço normal.
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
Agora, como isso é possível? Porque a mais dramática mudança nos navios nos últimos 60 anos, quando a maior parte das pessoas deixou de perceber, foi algo chamado de registro aberto, ou bandeira de conveniência. Navios podem agora usar a bandeira de qualquer nação que forneça um registro de bandeira. Podem-se usar bandeiras de nações sem litoral como Bolívia, ou Mongólia, ou Coreia do Norte, que a propósito não é muito popular. (Risos)
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
Portanto, temos essas equipes multinacionais, globais e móveis nos navios. E isso foi uma surpresa para mim. E quando chegamos a águas piratas, até o estreito de Babelmândebe e ao Oceano Índico, o navio mudou. E também foi chocante, porque, de repente, eu percebi, quando o capitão me disse que eu tinha sido louca por querer ir por águas piratas em um navio de contêineres. Não podíamos mais subir ao convés. Havia vigilância dupla contra piratas. E naquela época, havia aqueles 544 marinheiros mantidos reféns, e alguns foram mantidos reféns por anos pela natureza dos navios e a bandeira de conveniência. Nem todos, mas alguns deles foram, porque, para a minoria sem escrúpulos dos donos de navio, pode ser fácil se esconder atrás do anonimato oferecido por algumas bandeiras de conveniência.
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
O que mais a nossa cegueira marítima esconde? Bem, se você sair para o mar em um navio ou em um cruzeiro, e olhar para o chaminé, você verá uma fumaça muito preta. Isso porque os navios têm margens muito apertadas, e querem combustível barato. Por isso, usam algo chamado óleo combustível, que me foi descrito por alguém do setor petroleiro como o refugo da refinaria, ou apenas um nível acima do asfalto. E os navios são o método mais ecológico de transporte. Em termos de emissão de carbono por tonelada por quilômetro, emite cerca de um milésimo da aviação e cerca de um décimo dos caminhões. Mas não é benigno, porque há muito. As emissões dos navios são cerca de 3 ou 4%, quase o mesmo que as da aviação. E se colocarmos as emissões dos navios numa lista de países por emissões de carbono, estaria perto do sexto lugar, perto da Alemanha. Calculou-se em 2009 que os 15 maiores navios poluem, em termos de partículas e fuligem e gases nocivos, tanto quanto todos os carros do mundo. E a boa notícia é que estão falando agora de navios sustentáveis. Há iniciativas interessantes acontecendo. Mas por que demorou tanto tempo? Quando é que vamos começar a falar e pensar sobre milhas marítimas, assim como milhas aéreas?
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
Eu também fui ao Cabo Cod para observar a situação da baleia-franca-do-atlântico-norte, pois para mim isso foi uma das coisas mais surpreendentes durante meu tempo no mar, e sobre o que me fez pensar. Nós sabemos do impacto do homem no oceano, em termos de pesca e sobrepesca, mas não sabemos muito sobre o que está acontecendo debaixo d'água. E, de fato, os navios têm um papel importante nisso, porque o ruído dos navios tem contribuído para danificar o <i>habitat</i> acústico das criaturas do oceano. A luz não penetra por baixo da superfície da água. Assim, criaturas marítimas, como baleias e golfinhos e até 800 espécies de peixes comunicam-se através do som. E uma baleia-franca-do-atlântico-norte consegue emitir som por centenas de quilômetros. A jubarte consegue transmitir um som por um oceano inteiro. Mas um superpetroleiro também pode ser ouvido pelo oceano inteiro, e, uma vez que o ruído das hélices debaixo d'água tem, às vezes, a mesma frequência que as baleias usam, isso pode danificar o seu <i>habitat</i> acústico, e elas precisam disso para se reproduzir, encontrar áreas de alimentação, encontrar companheiros. E o habitat acústico da baleia-franca-do-atlântico-norte foi reduzido em cerca de 90%. Mas não existem leis sobre poluição sonora ainda.
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
E quando eu cheguei em Cingapura, e peço desculpas por isso, mas eu não queria sair do meu navio. Eu realmente gostei de estar a bordo do Kendal. Eu tinha sido bem tratada pela tripulação, Eu tinha um capitão tagarela e divertido, e eu ficaria feliz de me inscrever para mais cinco semanas, algo que o capitão também disse que eu estava louca só de pensar. Mas eu não fiquei lá por nove meses de uma vez como os marinheiros filipinos, que, quando lhes pedi para descreverem seu trabalho, descreveram-no como "trocar dólares por saudade." Eles ganhavam bem, mas a vida deles ainda é isolada e difícil em um elemento perigoso e muitas vezes difícil.
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
Mas quando chego nesta parte, eu fico dividida, porque eu quero saudar aqueles marinheiros que nos trazem 90% de tudo e recebem pouco agradecimento ou reconhecimento por isso. Quero saudar os 100 mil navios que estão no mar, que estão fazendo o trabalho, entrando e saindo, todos os dias, trazendo-nos o que precisamos. Mas eu também quero ver a navegação, e nós, o público em geral, que sabemos tão pouco sobre ela, ter um pouco mais atenção, ser um pouco mais transparente, que tenha 90% de transparência. Porque acho que todos poderíamos nos beneficiar ao fazer algo muito simples, que é aprender a ver o mar.
Thank you.
Obrigada.
(Applause)
(Aplausos)