A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
Een paar jaar geleden koos de Harvard Business School het beste businessmodel van dat jaar: de Somalische piraterij. Rond dezelfde tijd ontdekte ik dat er 544 matrozen gegijzeld werden op schepen die vaak in het volle zicht net voor de Somalische kust verankerd lagen.
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
Ik hoorde die twee feiten en ik dacht: wat is er gaande in de scheepvaart? Gebeurde dat ook in andere bedrijfstakken? Zien we ook dat 544 luchtvaartpiloten ergens in hun jumbojets gedurende maanden gevangen zitten? Zien we zo ook 544 Greyhoundbuschauffeurs? Neen, toch.
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
Het intrigeerde me. Ik ontdekte nog iets. Nog verbazingwekkender omdat ik het voor mijn 43ste nooit beseft had. Dat is hoe we nog steeds zo afhankelijk zijn van de scheepvaart. Het grote publiek ziet de scheepvaart misschien als een aftandse bedrijfstak. Iets met zeilboten, Moby Dicks en Jack Sparrows. Maar zo is het niet. De scheepvaart is voor ons nog even belangrijk als ze ooit geweest is. De scheepvaart vertegenwoordigt 90% van de wereldhandel. De scheepvaart is verviervoudigd sinds 1970. We zijn er nu afhankelijker van dan ooit. En toch is die enorme industrie -- er zijn 100.000 actieve vaartuigen op zee — vrijwel onzichtbaar geworden.
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
Nu klinkt het absurd om dat in Singapore te zeggen, omdat de scheepvaart hier zo aanwezig is dat jullie zelfs een schip bovenop een hotel hebben gezet. (Gelach) Maar als je elders in de wereld het publiek vraagt naar scheepvaart en hoeveel er over zee wordt vervoerd, dan kijken ze of ze het in Keulen horen donderen. Als je mensen op straat vraagt of ze ooit hebben gehoord van Microsoft dan zal het antwoord wel positief zijn, omdat ze weten dat ze daar software voor computers maken - die af en toe werkt. Maar als je ze vraagt of ze hebben gehoord van Maersk, betwijfel ik of je hetzelfde antwoord zou krijgen, hoewel Maersk, slechts één van de vele rederijen, bijna evenveel inkomsten heeft als Microsoft. [60,2 miljard dollar]
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
Hoe komt dat? Een paar jaar geleden zei de ‘First Sea Lord’ van de Britse Admiraliteit-- hij heet de ‘First Sea Lord’ hoewel het hoofd van de landmacht geen ‘Land Lord’ heet — hij zei dus dat wij, en hij bedoelde de geïndustrialiseerde landen in het Westen, aan 'zeeblindheid' lijden. Wij zien de zee niet als een oord van industrie of werk. Het is gewoon iets waar we overheen vliegen, een blauwe vlek op de kaart van een luchtvaartmaatschappij. Niets te zien, vlieg maar door.
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
Daarom wilde ik mijn ogen openen voor mijn eigen zeeblindheid en vertrok naar zee. Een paar jaar terug boekte ik een overtocht op de Maersk Kendal, een middelgroot containerschip met bijna 7.000 containers. Ik vertrok uit Felixstowe, op de zuidkust van Engeland, en belandde vijf weken later hier in Singapore, met aanzienlijk minder jetlag dan nu. Het was een openbaring. We bereisden vijf zeeën, twee oceanen, negen havens en ik leerde veel over de scheepvaart.
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
Wat me opviel aan boord van de Kendal was het kleine aantal mensen. Vrienden in de marine vertellen me dat er soms 1000 matrozen aan boord zijn, maar op de Kendal waren er maar 21. Dat komt omdat de scheepvaart zeer efficiënt is geworden. Containervervoer maakt ze zeer efficiënt. Schepen zijn nu geautomatiseerd. Zij kunnen werken met kleine bemanningen. Maar het betekent ook, in de woorden van een havenkapelaan, dat de gemiddelde matroos op een containerschip moe of zelfs uitgeput is omdat het tempo van de moderne scheepvaart zeer belastend is voor wat in scheepvaart ‘het menselijke element’ heet. Ze lijken niet te beseffen dat dat een beetje onmenselijk klinkt. De meeste zeelieden op containerschepen brengen nu vaak minder dan twee uur in de haven door. Ze hebben geen tijd om zich te ontspannen. Ze zijn voor maanden op zee, en zelfs aan boord, hebben ze geen toegang tot het internet, iets dat een kind van 5 vanzelfsprekend vindt.
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
Wat me ook verbaasde aan boord van de Kendal was mijn reisgezelschap -- niet de koningin. Ik kan me niet voorstellen waarom ze me onder haar portret zetten -- maar rond die eettafel in het officierssalon, zat ik naast een Birmees, en tegenover een Roemeen, een Moldaviër, een Indiër. Aan de volgende tafel zat een Chinees, en in de kamer van de bemanning waren het allemaal Filippino’s. Dat waren de normale toestanden aan boord.
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
Hoe komt dat zo? Omdat de grootste dramatische verandering in de scheepvaart in de afgelopen 60 jaar, terwijl de meeste mensen het niet eens merkten, de open registratie of de goedkope vlag was. Schepen kunnen nu varen onder de vlag van een natie die voor een vlagregister zorgt. Je kan een vlag krijgen van een land zonder kust zoals Bolivia, Mongolië of Noord-Korea, al is die niet laatste erg populair. (Gelach)
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
Daarom hebben we dus zo’n multinationale, mondiale, mobiele bemanning op de schepen. Dat was een verrassing voor mij. Toen we in de piratenbuurt kwamen, in de straat van Bab el Mandeb en de Indische Oceaan, veranderde het schip. Ook dat was schokkend, omdat ik het me plotseling realiseerde, toen de kapitein tegen me zei dat ik wel gek moest zijn om op een containerschip door piratenwateren te reizen. We mochten niet langer aan dek komen. Er werden dubbele piraatwachten gelopen. Op dat moment waren 544 zeelui gegijzeld, en sommigen wel jarenlang, vanwege de aard van de scheepvaart en het varen onder goedkope vlag. Het geldt niet voor iedereen, maar voor een minderheid van gewetenloze reders komt het goed uit zich te verbergen achter de anonimiteit van sommige van die goedkope vlaggen.
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
Wat maskeert onze zeeblindheid nog? Als je vaart op een schip of op een cruiseschip, en naar de schouw kijkt, zie je zeer zwarte rook. Dat komt omdat de scheepvaart zeer krappe winstmarges heeft. Ze willen dus goedkope brandstof. Ze gebruiken iets dat bunkerolie heet. Iemand uit de tankerindustrie beschreef het me als het bezinksel van de raffinaderij, net één stap lichter dan asfalt. Toch is de scheepvaart de groenste wijze van vervoer. Qua CO2-uitstoot per ton per mijl, stoot het ongeveer een duizendste van de luchtvaart en ongeveer een tiende van het vrachtvervoer uit. Toch is het niet onschadelijk, omdat er zo veel van is. Daarom bedragen scheepvaartemissies ongeveer 3 tot 4% - bijna hetzelfde als van de luchtvaart. Als je de scheepvaart met landen vergelijkt qua uitstoot van koolstof, zou ze op de zesde plaats komen, ergens in de buurt van Duitsland. In 2009 werd berekend dat de 15 grootste schepen qua roetdeeltjes en schadelijke gassen qua roetdeeltjes en schadelijke gassen evenveel vervuilen als alle auto's in de wereld. Het goede nieuws is dat mensen nu praten over duurzame scheepvaart. Er zijn interessante initiatieven gaande. Maar waarom heeft het zo lang geduurd? Wanneer gaan we over zeemijlen praten en denken als over luchtmijlen?
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
Op Cape Cod leerde ik over de benarde situatie van de noordkaper (een walvis). Dit was voor mij een van de meest verrassende dingen over mijn tijd op zee, en het heeft me aan het denken gezet. We horen vaak over de impact van de mens op de oceaan in termen van vissen en overbevissing, maar we weten echt niet veel over wat er onder water gebeurt. De scheepvaart heeft een grote impact, omdat scheepvaartlawaai de akoestische habitats van het oceaanleven beschadigt. Licht dringt niet diep door onder de oppervlakte van het water. Daarom communiceren walvissen en dolfijnen, en nog 800 soorten vissen, door middel van geluid. Een noordkaper kan zich honderden kilometer ver laten horen. Een bultrug kan geluid uitzenden over een hele oceaan. Maar een supertanker kan ook over een hele oceaan worden gehoord. Het lawaai van de propellers heeft soms dezelfde frequentie als het geluid van walvissen. Dat beschadigt hun akoestische habitat, en ze hebben die nodig voor hun voortplanting, voor het zoeken naar voedselgronden en voor het vinden van partners. De akoestische habitat van de noordkaper is met wel 90% teruggedrongen. Maar tegen akoestische vervuiling bestaan er nog geen wetten.
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
Toen ik aankwam in Singapore, en ik verontschuldig me hiervoor, wilde niet ik van mijn schip af. Ik was echt graag aan boord van de Kendal. Ik werd goed behandeld door de bemanning, de kapitein praatte graag en onderhoudend, en ik had gaarne voor nog eens 5 weken bijgetekend. Maar de kapitein zei dat zoiets gekkenwerk was. Ik was er geen negen maanden aan één stuk zoals de Filippijnse zeelieden. Toen ik hen vroeg hun baan te beschrijven, antwoorden ze: "Dollar voor heimwee." Zij hadden een goede salaris, maar het blijft een geïsoleerd en moeilijk bestaan in een gevaarlijke en vaak moeilijke omgeving.
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
Maar ik ben er een beetje halfslachtig over: ik wil hulde brengen aan de zeelieden die ons 90% van alles brengen en daarvoor heel weinig dank of erkenning krijgen. Ik wil hulde brengen aan de 100.000 schepen die op zee zijn die dat werk doen, en ons elke dag weer brengen wat we nodig hebben. Maar ik wil de scheepvaart ook voor het algemene publiek, dat er zo weinig over weet, onder de aandacht brengen, een beetje transparanter maken, of liever gezegd 90% transparanter. Ik denk dat we allemaal baat hebben aan iets heel simpels: de zee leren zien.
Thank you.
Bedankt.
(Applause)
(Applaus)