A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
몇 해 전에 하버드 경영대학원은 그 해 최고의 사업 모델로 소말리아의 해적을 꼽았습니다. 거의 비슷한 시기에 저는 544명의 선원들이 선상에 인질로 잡혀있다는 것을 알게 되었습니다. 그 배들 중 몇몇은 바로 소말리아 해안가에 정박해 있었지요. 맨 눈으로 볼 수 있는 정도 거리에요.
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
저는 이런 두가지 사실을 알게 되었고, 이런 생각을 했습니다. 해운업은 도대체 어떻게 된거지? 그리고 또 이런 일이 다른 산업에도 일어나지 않을까? 라고 생각했어요. 544 명의 조종사들이 자신이 조종했던 점보기 안에 잡혀 몇 달, 혹은 몇 해 동안 활주로에 있지는 않을까? 544명의 고속버스 운전자들을 보게되지는 않을까? 그럴리 없겠죠.
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
저는 강한 흥미를 가지게 되었어요. 저는 또 다른 사실을 알게 되었는데, 그것은 저에게 있어 더 놀라운 일이었습니다. 제가 마흔 둘, 셋의 나이가 들 때까지도 이전에는 몰랐던 사실이었으니까요. 그것은 아직도 우리가 해운에 얼마나 의존하는지에 관한 것입니다. 대부분의 일반 사람들은 해운을 모비 딕이나 잭 스패로우가 타는 범선과 같은 것으로 운영되는 구식 산업이라고 생각하기 때문입니다. 하지만 그렇지 않습니다. 해운은 예전부터 그래왔듯이 우리에게 중요한 산업입니다. 세계 무역의 90%가 해운을 통해 이루어 집니다. 게다가 1970년 이후로 그 규모가 4배 성장했지요. 이제 우리는 예전보다도 더 많이 해운에 의존합니다. 하지만 그런 대형 산업이 -- 전 세계의 바다에는 10만여대의 선박이 운항되고 있는데 -- 훨씬 더 눈에 띄지 않아요.
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
그런 말이 싱가포르에서는 이상하게 들릴 겁니다. 왜냐하면 그곳에는 선박이 너무 많아서 호텔 꼭대기에 배를 정박할 정도니까요. (웃음) 하지만 다른 곳에서 일반 사람들에게 해운에 대해서나 얼마나 많은 무역량이 바다를 통해 운송되는지 물어본다면 기본적으로 아무런 대답도 들을 수 없을 겁니다. 길거리에서 사람들에게 마이크로소프트에 대해 알고 있냐고 물으면 사람들은 그렇다고 대답할 겁니다. 사람들이 자기 컴퓨터에서 가끔씩 작동하는 소프트웨어에 대해서 알고 있을테니까요. 하지만 머스크(Maersk)에 대해 알고 있는지를 물으면 동일한 대답을 들으실지 의심스러워요. 수많은 해운사 중에 하나일 뿐인 머스크사(社)가 마이크로소프트에 맞먹는 이윤을 내고 있는데도 말이죠. [602억 달러]
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
왜 그럴까요? 몇 해 전, 영국 해군의 제1 해군경이 -- 여기서, 이 분은 '제1해군경(lord)'이라고 불리죠. 육군의 최고 지휘자는 '육군경(lord)'이라고 하지 않는데 말이죠. -- 그 분이 이렇게 말했습니다. 서구의 산업화된 국가들에서 사람들은 바다에 대한 무지로 댓가를 치르고 있다는 취지였습니다. 우리가 바다에 대해 산업이나 일을 하는 장소로 보지 못한다는 것 입니다. 비행 지도를 볼 때, 그저 푸른 색 배경으로 보고 휙 지나쳐버린다는 말이지요. 가 봐야 볼 것도 없다는 뜻입니다.
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
저는 저의 눈을 크게 뜨고 바다에 대한 제 자신의 무지에 대해 눈을 열고자 했습니다. 그래서 바다를 향했지요. 몇 해 전에 머스크사의 중간 크기 운송선인 캔들호(號)에 승선했습니다. 그 배는 거의 7천개의 컨테이너를 싣고 있었어요. 저는 영국 남해안의 펠릭소우를 출발하여 5주 후에 바로 이 곳, 싱가포르에 도착했습니다. 지금보다 현저하게 시차의 어려움이 적었습니다. 그것은 정말 뜻밖의 경험이었습니다. 우리는 5군데 바다와 2개의 대양을 지나 9개의 항구를 거쳤고 저는 해운에 대하여 많은 것을 알게 되었습니다.
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
저를 놀라게한 첫 번째 것은 제가 캐들호에 승선했을 때, 사람이 보이지 않았습니다. 해군에 복무하던 제 친구가 말하길, 한번에 천 명의 선원들과 항해한다더군요. 그런데 켄들호에는 겨우 21 명의 승무원만 있었습니다. 그것은 해운이 대단히 효율적이란 뜻이었습니다. 컨테이너화로 인해 대단히 효울적이 되었던 겁니다. 배들은 자동화되어서 적은 수의 선원으로 운영되었습니다. 하지만 그것은 또한, 제가 만났던 항구 통제사의 말에 의하면, 컨테이너 배의 선원들은 피곤하거나 지쳐있는 상태라는 겁니다. 현대 해상 운송의 진행 속도가 해운업에서 말하는 '인적 요소'들에게 극도로 힘들기 때문입니다. 우리가 이해하기 힘든 이런 표현은 약간 비인간적으로까지 들립니다. 오늘 날 컨테이너선에서 일하는 대부분의 선원들은 항구에서 채 2시간도 보내지 못합니다. 휴식을 취할 시간도 없습니다. 선원들은 한 번에 몇달씩 바다에서 보냅니다. 심지어 배에 타고 있는 동안, 선원들은 5살짜리에게도 당연한 인터넷 접속도 하지 못합니다.
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
켄들호에 타고서 제가 놀랐던 또 한 가지는 제 옆에 앉아있는 사람이었습니다. 여왕은 아닙니다. 왜 저를 여왕 초상화 아래 앉게 했는지 모르겠네요. 하지만 선원실의 식탁에서 저는 버마인 옆에 앉았습니다. 제 반대 편으로는 루마니아인, 모리브인, 인도인이 있었어요. 옆 식탁에는 중국인이 있었고요. 선실에는 전부 필리핀 사람들로 꽉 차 있었지요. 그게 일반적인 배의 모습이었습니다.
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
어떻게 그게 가능할까요? 지난 60년 동안 해운 업계에서 가장 극적인 변화는 대부분의 일반인들이 모르는 개방적 등록 또는 편의치적제도입니다. (역주: 소유 선박을 자국이 아닌 외국에 등록하는 제도) 이제 선박은 선박 등록을 허락하는 국가의 소속이 될 수 있습니다. 아주 흔한 일은 아니지만 볼리비아나 몽고같은 내륙국이나 북한과 같은 국가의 깃발을 달고 운항할 수 있습니다. (웃음)
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
그래서 이제는 선박에 매우 다양한 국적의 이동 작업 선원을 태웁니다. 제게는 놀라운 일이었어요. 해적들의 구역인 밥엘만뎁 해협을 지나 인도양으로 항해할 때, 배에 변화가 있었습니다. 이것은 놀라운 일이었는데 선장이 제게 말했듯이 컨테이너선을 타고 해적들의 구역을 지나는 정신나간 선택을 했다는 것을 알게 되었기 때문입니다. 우리는 더 이상 갑판에 나갈 수 없었고 해적에 대한 경계는 배가 되었습니다. 그 당시 544 명의 선원들이 인질로 잡혀있었고 그들중 일부는 몇 해 동안이나 억류되어 있었지요. 그것은 해운의 특성과 편의치적제도 때문이었습니다. 전부는 아니었지만 더러는 무책임한 일부 선주들 탓이기도 했습니다. 선적의 등록의 용이함이 주는 익명성 뒤로 숨는 것이 쉬워진 겁니다.
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
바다에 대한 무지에는 또 어떤 것이 있을까요? 배나 크루즈선을 타고 바다에 나가 배의 굴뚝을 올려다 보면 검은 연기가 보입니다. 해운업은 이윤이 매우 박하기 때문에 값싼 연료를 사용하려고 하죠. 그래서 사람들은 벙커유라는 연료를 사용하곤 합니다. 익명의 유조선업계 관계자는 그것이 정유 후에 나온 찌꺼기이거나 아스팔트 바로 윗 단계의 연료라고 했습니다. 해운은 가장 환경친화적인 운송 방법입니다. 1마일당, 1톤당 방출하는 탄소의 양을 볼 때 말이지요. 비행기에 비해 1천분의 1 정도의 트럭에 비해서는 10분의 1 정도의 탄소만을 배출합니다. 하지만 그렇게 간단하지 않아요. 다른 중요한 요소가 있습니다. 선박의 대기배출량은 약 3에서 4%정도인데 항공업계의 배출량에 거의 맞먹습니다. 선박의 대기배출량을 국가들의 탄소 배출량 목록에 견주어 보면 약 6위 정도 됩니다. 독일의 순위 쯤 되지요. 2009년의 수치에 따르면 덩치가 가장 큰 15척의 배는 그을음과 분진, 그리고 유해 가스의 측면에서 볼 때 전 세계 자동차들의 공해 정도와 비슷합니다. 다행스럽게도 사람들은 이제 지속 가능한 해운에 대해서 논의하고 있습니다. 흥미로운 계획이 진행되고 있죠. 그런데 왜 그렇게 오래 걸릴까요? 언제쯤에야 우리가 항공 마일리지 뿐만 아니라 해운 마일리지에 대해 논의하고 고려하기 시작할까요?
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
북대서양 참고래들의 문제를 둘러보러 케이프 코드에 간 적이 있습니다. 왜냐하면 제게는 그것이 제가 바다에서 보낸 시간 중에 가장 놀라운 일 가운데 하나였고 가장 많은 생각을 갖게 했거든요. 우리는 어업과 과도한 남획으로 인간이 바다에 끼친 영향에 대해 알고 있습니다. 하지만 우리는 물 아래에서 일어나는 일에 대해서는 아는 것이 거의 없죠. 사실, 여기에 해운업에 주어진 역할이 있습니다. 운항에서 나오는 소음은 바다 생물의 서식지에 음향 공해가 되고 있기 때문입니다. 빛은 수면 아래로 통과하지 못합니다. 그래서 고래나 돌고래, 심지어 800여종의 어류는 소리를 이용해 소통합니다. 북대서양 참고래는 수백마일을 거쳐 신호를 보냅니다. 혹등고래는 대양 건너까지 신호를 보낼 수 있죠. 하지만 초대형 유조선의 소음은 바다 전체를 가로질러 탐지됩니다. 수중에서 프로펠러가 내는 소음의 주파수는 종종 고래가 내는 주파수와 같아서 고래의 서식에 음향적인 피해를 줍니다. 고래는 새끼를 키우는데 음향을 필요로 합니다. 먹이를 구할 구역이나 짝을 찾는데 사용하거든요. 북대서양 참고래의 음향적 서식지는 최고 90%까지 줄어들었지만 음향적인 공해를 제한하는 법은 아직 없습니다.
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
제가 싱가포르에 도착했을 때, 죄송합니다만, 저는 배에서 내리고 싶지 않았어요. 저는 정말 켄들호에 남아있고 싶었습니다. 선원들은 제게 잘 대해주었어요. 말 많고 재미있는 선장님도 있었고 저는 기분좋게 5주 연장 계약에 동의 했을겁니다. 또 선장님이 언급했듯이 제가 진정으로 생각해보고자 했던 것이 있었으니까요. 하지만 저는 필리핀 선원들처럼 한 번의 항해에 9개월이나 있고 싶지 않았습니다. 그 선원들은 제가 그들의 직업을 표현해달라고 하자, "향수병에 대한 대가로 받는 돈" 이라고 말했습니다. 선원들의 임금은 높지만 그들의 삶은 고립되고 힘들었어요. 위험스럽고 때로는 힘든 요소도 있었지요.
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
하지만 제가 이 부분에 대해서 제게는 두가지 생각이 공존합니다. 왜냐하면 저는 이 선원들에게 경의를 표하고 싶기 때문이죠. 그 선원들은 우리들에게 모든 것의 90%를 운송해 주고 그에 대한 감사나 인정을 받는 경우는 거의 없습니다. 저는 바다에 떠서 매일 오가며 우리에게 필요한 물품을 운송에 주는 십여만대의 선박에 경의를 표하고 싶습니다. 하지만 저는 또한 해운업에 대해, 해운에 대해 거의 알지 못하는 저나 일반인들에 대해 좀 더 자세하게, 좀 더 투명하게, 90%의 투명성을 가지고 해운업을 들여다 보고자 합니다. 저는 우리 모두가 매우 간단한 일에서 혜택을 얻을 수 있기 때문입니다. 바로 바다에 대해 배우는 것이지요.
Thank you.
감사합니다.
(Applause)
(박수)