A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
Un paio di anni fa, la Harvard Business School ha scelto il miglior modello di business di quell'anno. Ha scelto la pirateria somala. Più o meno nello stesso periodo, ho scoperto che c'erano 544 marinai tenuti in ostaggio su navi, spesso ancorate poco fuori la costa somala in piena vista.
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
Sono venuta a conoscenza di questi due fatti, e ho pensato, cosa succede nel trasporto marittimo? E ho pensato: succederebbe lo stesso in altri settori? Vedremmo 544 piloti aerei tenuti in ostaggio sui loro jumbo su una pista per mesi, o un anno? Vedremmo 544 autisti di autobus? Non accadrebbe.
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
Ho cominciato a incuriosirmi. E ho scoperto un altro fatto, che per me era ancor più sorprendente forse per il fatto che prima di allora, all'età di 42, 43 anni non lo sapevo. Ossia quanto sostanzialmente siamo dipendenti dal trasporto marittimo. Perché forse la gente comune pensa al trasporto marittimo come a un'industria datata, cose trasportate in barca a vela con dei Moby Dick e dei Jack Sparrow. Non è questo il trasporto marittimo. Il trasporto marittimo è quanto mai cruciale. Il trasporto marittimo ci porta il 90 per cento del commercio mondiale. È quadruplicato dal 1970. Ne dipendiamo più che mai. Eppure, un settore di queste dimensioni -- ci sono 100 000 navi operative in mare -- è diventato praticamente invisibile.
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
A Singapore sembra una cosa assurda da dire, perché il trasporto marittimo qui è talmente presente che si sistema una nave in cima ad un albergo. (Risate) Ma altrove nel mondo, se chiedete al pubblico generico quello che sanno sul trasporto marittimo e quanto del commercio viaggia via nave, non sa cosa rispondere. Chiedete a qualcuno per strada se ha sentito parlare di Microsoft. Penso che risponderà di sì, perché sa che fanno software che va nei computer, e che ogni tanto funziona. Ma se chiedete se hanno sentito parlare di Maersk, dubito che otterrete la stessa risposta, nonostante Maersk, che è solo uno degli spedizionieri tra tanti, ha un fatturato più o meno simile a quello di Microsoft. [60,2 miliardi di dollari]
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
Allora perché? Qualche anno fa, il capo di stato maggiore della marina britannica -- lo chiamano primo lord del mare, nonostante il capo di stato maggiore dell'esercito non si chiami lord di terra -- ha detto che nelle nazioni industrializzate occidentali, soffriamo di cecità del mare. Siamo insensibili al mare come luogo di industrie o di lavoro. È una cosa che sorvoliamo, una macchia blu su una mappa aerea. Niente da vedere, andiamo avanti.
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
Volevo aprire gli occhi di fronte alla mia stessa cecità al mare, quindi sono andata per mare. Un paio di anni fa, sono salita sulla Maersk Kendal, una nave container di medie dimensioni che trasportava quasi 7000 container, e sono partita per Felixstowe, sulla costa a sud dell'Inghilterra, e sono finita proprio qui a Singapore cinque settimane più tardi, con molti meno problemi da jet-lag di quanti non ne abbia ora. È stata una rivelazione. Abbiamo viaggiato attraverso cinque mari, due oceani, nove porti, e ho imparato molto sul trasporto marittimo.
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
Una delle prime cose che mi ha sorpresa quando sono salita sulla Kendal è stata: dove sono tutte le persone? Ho amici in marina militare che mi dicono che salpano con 1000 marinai alla volta, ma sulla Kendal erano solo 21. Questo perché il trasporto marittimo è molto efficiente. Il trasporto in container lo ha reso molto efficiente. Le navi ora sono automatizzate. Possono operare con equipaggi ristretti. Ma significa anche che, secondo le parole di un capitano di porto che ho incontrato una volta, il marinaio medio che troverete su una nave da container o è stanco o è esausto, perché il ritmo del trasporto moderno è abbastanza punitivo per quello che viene chiamato elemento umano, una strana frase che non sembrano rendersi conto suoni poco umana. Molti marinai che lavorano su navi da container spesso hanno meno di due ore a disposizione in ogni porto. Non hanno tempo di rilassarsi. Sono in mare per mesi, e anche quando sono a bordo, non hanno accesso a ciò che un bambino di cinque anni dà per scontato: Internet.
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
Un'altra cosa che mi ha sorpresa quando sono salita sulla Kendal era chi mi sedeva accanto -- non la regina; non riesco a immaginare perché mi mettano sotto il suo ritratto -- Ma intorno a quel tavolo nella sala degli ufficiali, ero seduta vicino a questo ragazzo birmano, ero di fronte a un rumeno, un moldavo, un indiano. Al tavolo accanto c'era un ragazzo cinese, e nella sala dell'equipaggio, erano tutti filippini. Era una normale nave in funzione.
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
Com'è possibile? Perché il cambiamento più rilevante degli ultimi 60 anni nel trasporto marittimo, quando la maggiore parte del pubblico ha smesso di notarlo, è stato ciò che viene chiamata registrazione aperta, o bandiera di comodo. Le navi possono battere bandiere di qualunque nazione che abbia un registro apposito. Si possono ottenere bandiere di nazioni senza sbocco sul mare come la Bolivia, la Mongolia, o la Corea del nord, anche se non è molto popolare. (Risate)
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
Ci sono questi equipaggi multinazionali, mobili, globali sulle navi. E per me è stata una sorpresa. E quando siamo arrivati in acque battute da pirati, giù nello stretto di Bāb el-Mandeb e nell'Oceano Indiano, la nave è cambiata. Anche questo è stato scioccante, perché improvvisamente, mi sono resa conto, come mi ha detto il capitano, che ero stata folle a scegliere di attraversare quelle acque su una nave container. Non eravamo più autorizzati a stare sul ponte. C'erano due turni di guardia. E all'epoca, c'erano questi 544 navigatori tenuti in ostaggio, e alcuni di loro erano ostaggi da anni proprio per la natura del trasporto marittimo e per la bandiera di comodo. Non tutti, ma alcuni di loro lo erano, perché per una minoranza di proprietari di navi poco scrupolosi, è facile nascondersi dietro l'anonimato offerto da alcune bandiere di comodo.
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
Cos'altro nasconde la nostra ignoranza sul trasporto marittimo? Se andate in mare su una nave o su una nave da crociera, e guardate il fumaiolo, vedrete un fumo nero. Questo perché il trasporto marittimo ha margini molto bassi, e vuole combustibile economico, quindi usa una cosa chiamata olio combustibile, che mi è stata descritta da una persona del settore petrolifero come i resti delle raffineria, solo un gradino sopra l'asfalto. E il trasporto marittimo è il metodo più ecologico. Emette circa 1000 volte meno tonnellate di carbonio per chilometro, rispetto all'aviazione e un decimo del trasporto su gomma. Ma non è innocuo, perché ce n'è tantissimo. Le emissioni delle navi rappresentano dal tre al quattro per cento, quasi quanto l'aviazione. E se mettete le emissioni delle navi su una lista delle emissioni di carbonio degli stati, arriverebbero in sesta posizione, più o meno quanto la Germania. È stato calcolato nel 2009 che le 15 più grandi navi inquinano in termini di particelle, fuliggine e gas nocivi quanto tutte le macchine del mondo. La buona notizia è che ora si parla di trasporto sostenibile. Ci sono in corso iniziative interessanti. Ma perché c'è voluto così tanto? Quando inizieremo a parlare e pensare alle miglia marittime oltre alle miglia aeree?
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
Sono anche andata a Cape Cod per vedere le difficoltà della balena franca nordatlantica, perché per me è stata la cosa più sorprendente del tempo trascorso in mare, e mi ha fatto riflettere. Sappiamo dell'impatto dell'uomo sull'oceano in termini di pesca e sovrapesca, ma non sappiamo molto di quello che succede sotto il livello dell'acqua. E di fatto, il trasporto marittimo ha un ruolo, perché i rumori del trasporto hanno contribuito a danneggiare gli habitat acustici delle creature oceaniche. La luce non penetra sotto la superficie dell'acqua, quindi le creature oceaniche come balene e delfini e persino 800 specie di pesci comunicano tramite il suono. Una balena franca nordatlantica può trasmettere per centinaia di chilometri. Una megattera può trasmettere un suono attraverso tutto l'oceano. Ma anche una superpetroliera si può sentire arrivare attraverso tutto l'oceano, e siccome i rumori delle eliche sott'acqua talvolta sono della stessa frequenza di quelli delle balene, possono danneggiare gli habitat acustici, di cui hanno bisogno per l'allevamento, per trovare cibo, per trovare un compagno. L'habitat acustico della balena franca nordatlantica è stato ridotto fino al 90 per cento. Ma non ci sono ancora leggi che governano l'inquinamento acustico.
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
Quando sono arrivata a Singapore, e di questo mi scuso, ma non volevo scendere dalla nave. Mi è piaciuto molto stare a bordo della Kendal. Sono stata trattata molto bene dall'equipaggio, ho avuto un capitano piacevole e chiacchierone, e sarei rimasta volentieri per altre cinque settimane, anche di questo il capitano ha detto che era folle anche solo pensarlo. Ma non sono rimasta per nove mesi di fila come i marinai filippini, che alla mia domanda di descrivere il loro lavoro, lo hanno chiamato "stipendio per la nostalgia". Avevano buoni stipendi, ma la loro è comunque una vita isolata e difficile in un ambiente pericoloso e spesso difficile.
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
Quando arrivo a questa parte, sono combattuta, perché voglio rendere onore a questi marinai che ci portano il 90 per cento di tutto e ricevono pochi ringraziamenti o riconoscimenti. Voglio rendere onore alle 100 000 navi che sono in mare che fanno quel lavoro, vanno e vengono ogni giorno, portandoci quello che ci serve. Ma voglio anche che il trasporto marittimo, e noi, il pubblico, che ne sa così poco, venga tenuto maggiormente sotto osservazione, sia più trasparente, avere il 90 per cento di trasparenza. Perché credo che potremmo beneficiare dal fare una cosa molto semplice, ossia imparare a vedere il mare.
Thank you.
Grazie.
(Applause)
(Applausi)