A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
Néhány évvel ezelőtt a Harvard Business School megválasztotta az év legjobb üzleti modelljét. A szomáliai kalózokra esett a választás. Nagyjából ekkortájt tudtam meg, hogy 544 tengerjárót tartanak fogva hajóikon, túszként. Ezek gyakran Szomália partjainál horgonyoznak, nyílt látóterületen.
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
Amikor ezt a két tényt megtudtam, arra gondoltam, vajon mi a probléma a tengeri szállítással? És azt kérdeztem magamtól: megtörténhetne ez bármely másik iparágban is? Megtörténhetne-e, hogy 544 repülőgép pilótáját a járműveikben tartsanak fogva egy kifutópályán, hónapokon vagy akár egy egész éven át? Megtörténhetne-e, hogy elrabolnak 544 buszsofőrt? Nem, ez nem történhetne meg.
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
Elkezdtem beleásni magam a témába és rájöttem egy másik tényre, ami még meglepőbb volt számomra szinte még annál is, hogy nem tudtam erről egészen 42-43 éves koromig. Ez a tény pedig az, mennyire függünk még ma is a tengeri szállítástól. Mert talán a nagyközönség számára a tengeri szállítmányozás egy régimódi iparágnak tűnhet, valami olyasminek, amiről vitorlások, Moby Dickek és Jack Sparrow-k jutnak az eszünkbe. De a tengeri szállítmányozás nem erről szól. A tengeri szállítmányozás ma is ugyanolyan fontos nekünk, mint korábban volt. Tengeri kereskedelemből származik a világkereskedelem 90%-a. A tengeri kereskedelem megnégyszereződött 1970 óta. Jobban függünk tőle, mint valaha. És mégis, egy ilyen hatalmas iparág csak 100 000 szállítóhajót működtet a tengeren. Ezzel nagyjából láthatatlanná is vált.
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
Most ez így itt, Szingapúrban abszurdnak hangzik, hiszen itt a tengeri szállítás annyira jelen van a hétköznapi életben is, hogy még az egyik hotel tetejére is hajót ragasztottak. (Nevetés) De a világ más tájain, ha megkérdezik az embereket, mit tudnak a tengeri szállítmányozásról, és hogy a kereskedelemnek mekkora része valósul meg a tengeren, üres, kérdő tekintetek néznek majd vissza Önökre. Ha megkérdeznek valakit az utcán, hallottak-e valaha a Microsoft-ról, azt hiszem, azt mondják majd, igen, mert tudni fogják, hogy a cég szoftvereket gyárt számítógépekhez, és néha még működik is. De ha megkérdezik őket, hallottak-e már a Maersk-ről, kétlem, hogy ugyanezt a választ kapnák. Annak ellenére, hogy a Maersk, amely csak egy tengeri kereskedelmi társaság a sok közül, jövedelme körülbelül megegyezik a Microsoftéval. [60,2 milliárd USD]
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
Hogy miért van ez így? Néhány évvel ezelőtt a brit haditengerészeti miniszter, úgy hívják, hogy haditengerészeti miniszter, szó szerint "első tengeri úr" bár a hadsereg vezérkari főnökét nem hívják földesúrnak, azt mondta, hogy mi, és ezalatt a nyugati, iparosodott országokat értette, tenger-vakságban szenvedünk. Vakok vagyunk, nem úgy tekintünk a tengerre, mint ahol zajlik a munka, virágzik az ipar. A tenger csak olyasmi, ami fölött átrepülünk, egy kék folt a légitársaság térképén. Semmi néznivaló, haladhatunk tovább.
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
Tehát ki akartam nyitni a szememet, legyőzni a saját tenger-vakságomat, így tengerre szálltam. Pár évvel ezelőtt utaztam a Maersk Kendal-on, egy közepes méretű konténerszállító hajón, amely közel 7000 konténert szállított. Felixstowe-ból, Anglia déli partjáról indultam, és végül pont itt, Szingapúrban szálltam partra, öt héttel később, lényegesen kevesebb jet-laggel, mint amit most érzek. Nagy felfedezés volt. Öt tengeren utaztunk keresztül, két óceánon, kilenc kikötőn, és sokat tanultam a tengeri szállításról.
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
Az első dolog, ami meglepett amikor a Kendal fedélzetére léptem, az volt, hogy nem láttam az embereket. Vannak barátaim a haditengerészetnél, akik azt mondják, 1000 matrózzal is hajóznak egyszerre, de a Kendal legénysége csak 21 fő volt. Nos, azért, mert a tengeri szállítás nagyon hatékony. A konténerek használata tette nagyon hatékonnyá. A hajókat már automatizálták. Kis legénység is elég a működtetésükhöz. De ez azt is jelenti, egy kikötői lelkész szavaival élve, akivel egyszer találkoztam, hogy egy átlagos tengerész, akivel Ön egy konténerhajón találkozhat, vagy fáradt, vagy kimerült, mert a modern hajózás léptéke büntető jellegű az, ahogy az iparban emlegetik, "emberi tényezőre" nézve. Ez egy furcsa mondat, még ha úgy tűnik is, hogy szemet hunynak fölötte, kissé embertelenül hangzik. A ma konténerszállító hajókon dolgozó legénység nagy részének gyakran 2 óránál is kevesebb szabadidejük van egy kikötőben. Nincs idejük pihenni. Egyszerre több hónapot töltenek a tengeren, és még amikor a fedélzeten vannak, akkor sem férhetnek hozzá az internethez, amit már egy 5 éves gyerek is alapvető szükségletnek tekint.
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
És a másik dolog, ami meglepett a Kendal fedélzetén, az volt, akik mellett ültem. Nem a királynő, elképzelni sem tudom, miért ültettek a portrája alá, de a tiszti szalonban, az ebédlőasztal körül egy burmai férfi mellett ültem, szemben a románnal, egy moldovaival, és egy indiaival. A következő asztalnál ült egy kínai srác, és a legénység szobájában mindenki a Fülöp-szigetekről származott. Tehát ilyen egy átlagos tengerjáró hajó.
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
Hogy lehetséges ez? A legnagyobb, drámai változás miatt, amely a hajózásban az elmúlt 60 évben történt, amikor a lakosság többsége elkezdett tudomást sem venni róla, bevezették a zászlók szabad regisztrációját. A hajók most már minden nemzet zászlaja alatt közlekedhetnek, amelynek van zászlóiktató hivatala. Lehet zászlót igényelni olyan országoktól is, amelyeknek nincs is tengerpartja, mint Bolívia, vagy Mongólia, vagy Észak-Korea, bár ez utóbbi kevéssé népszerű. (Nevetés)
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
Tehát többnemzetiségű, globális és mobil a hajók legénysége. És ez meglepetés volt számomra. És amikor kalózvizekre értünk, lefelé a Báb el-Mandeb szoroson, az Indiai-óceán felé vettük az irányt, a hajó megváltozott. Ez is sokkoló volt, hiszen hirtelen rájöttem, hogy a kapitánynak igaza volt, amikor azt mondta nekem, hogy őrült voltam, amikor úgy döntöttem, hogy átkelek a kalóz vizeken egy konténerszállító hajón. Megtiltották nekünk, hogy a fedélzetre menjünk. Kétszer annyian figyelték, nem közelednek-e kalózok. Hiszen ugyanabban az időben tartottak túszként fogva 544 tengerjárót, néhányat közülük éveken át, a szállítmány és a zászló miatt. Nem mindegyiket, de néhányat közülük azért raboltak el, mert néhány gátlástalan hajótulajdonos könnyen elbújhatott a lobogókkal járó anonimitás mögé.
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
Mit rejt még el előlünk a tengeri vakság? Például azt, hogy, ha kihajóznak a tengerre egy tengerjáró- vagy egy sétahajón, és felnéznek a hajókürtre, fekete füstöt fognak látni felszállni. Ez azért van, mert a tengeri szállításban nagyon szűk árréssel dolgoznak, ebből adódóan olcsó üzemanyaggal, úgynevezett bunker üzemanyaggal működtetik a hajókat. Ezt az üzemanyagot egy olajiparban dolgozó úgy írta le nekem, mint a finomításból visszamaradt üledék, amely csak egy picivel jobb, mint az aszfalt. A tengeri szállítás a legzöldebb szállítási mód. Tonna/mérföldben mért szén-dioxid-kibocsátása a légi szállításénak körülbelül egy ezrelékét, a teherszállításénak az egy tizedét teszi ki. A helyzet mégsem olyan rózsás, mert olyan nagy a tengeri szállítás mértéke. Tehát a tengeri szállítás által okozott szennyezés összességében az összes CO2 kibocsátás 3-4%-át teszi ki. Ez a szám közel megegyezik, a légi szállításéval. És ha a tengeri szállításból származó szennyezést feltennénk a különböző országok szénkibocsátásának listájára, a hatodik helyet foglalná el, valahol Németország közelében. Kiszámolták, hogy 2009-ben a legnagyobb 15 hajó együttesen annyi káros anyagot, kormot és és mérgező gázokat, bocsátott ki, mint a világ összes gépkocsija együttvéve. A jó hír az, hogy az emberek elkezdtek fenntartható tengeri szállításról beszélni. Érdekes kezdeményezések látnak napvilágot. De miért is tart ez ilyen sokáig? Mikor fogunk elkezdeni tengeri mérföldben gondolkodni, és arról beszélni a ma elterjedt földrajzi mérföld mellett?
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
Cape Cod-ra is elutaztam, hogy tanulmányozzam az északi simabálnákat. Ez volt számomra az egyik legmeglepőbb dolog a tengeren töltött idő alatt, ami elgondolkodtatott. Tudjuk, mennyire nagy hatással van az ember az óceánra, és itt a halászatra és a túlhalászatra gondolok. De arról nem sok mindent tudunk, mi történik a víz alatt. A tengeri szállítás itt játszik nagy szerepet, hiszen a hajók zaja hozzájárul az óceáni élőhelyek hangviszonyainak megromlásához. A fény nem hatol át a vízfelszínen, így az óceáni élőlények, mint a bálnák, a delfinek és ezeken kívül is mintegy 800 más halfaj, hangjelzésekkel kommunikálnak. Egy északi simabálna hangja több száz mérföldről is hallható. Egy hosszúszárnyú bálna hangja az egész óceánon képes áthatolni. De egy olajtanker is hallható az óceán bármely pontjában. Ez ezért van, mert néha a propellerek hangja a víz alatt ugyanolyan frekvenciájú, mint a bálnák által használt jelzések. Így ezen zajok károsíthatják az akusztikus élőhelyet, amikre a bálnáknak a párzáshoz, a táplálék megszerzéséhez és társainak megtalálásához egyaránt szükségük van. És az az északi simabálnák akusztikus élőhelye majdnem 90%-kal csökkent. Sajnos még nem születtek törvények a hagszennyezés szabályozásáról.
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
És amikor megérkeztem Szingapúrba, elnézést kérek érte, de nem akartam leszállni a hajóról. Igazán szerettem a Kendal fedélzetén utazni. A legénység jó volt hozzám, volt egy bőbeszédű és szórakoztató kapitányom, és boldogan vállaltam volna még öt ilyen hetet. Olyasmi volt ez, amire a kapitány ismét azt mondta: őrült vagyok, hogy ezen gondolkodom. De én nem kilenc hónapig voltam ott egy huzamban, mint a filippínó tengerészek, akik, amikor megkértem őket, hogy jellemezzék a munkájukat, ezt válaszolták: pénz a honvágy csillapítására. Jó fizetésük volt, de nehéz életük, elszigetelt, veszélyes és gyakran nehéz körülmények között.
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
De mire elértem ehhez a részhez, két gondolat kavarog a fejemben: szeretném kifejezni tiszteletemet ezen tengerészek felé, akik a szállított termékek 90%-át elhozzák nekünk, és akik ezért nagyon kevés köszönetet és elismerést kapnak. Tisztelgek a 100 000 tengerjáró hajó előtt, amelyek a tengeren dolgoznak, és napról-napra, oda-vissza úszva, elvégzik azt a munkát, amely biztosítja, hogy eljusson hozzánk minden, amire szükségünk van. De azt is szeretném látni, hogy a tengeri szállítás, és ez nekünk is fontos, a nagyközönségnek, akik oly keveset tudunk róla, egy kicsit több figyelmet kapjon. Lássunk egy kicsit tisztábban, engedjük, hogy ez 90%-ban átlátható legyen. Mert azt hiszem, mindnyájunknak hasznunk származna abból, ha megtennénk egy egyszerű lépést: Ha megtanulnánk látni a tengert.
Thank you.
Köszönöm.
(Applause)
(Taps)