A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
לפני כמה שנים בחר ביה"ס לעסקים של הרווארד את המודל העסקי הטוב ביותר של אותה שנה. הוא בחר בפיראטיות הסומאלית. בערך באותה תקופה, גיליתי שיש 544 יורדי-ים המוחזקים כבני-ערובה בספינות, שעוגנות לעתים קרובות ממול לחוף הסומאלי בטווח ראיה.
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
למדתי את שתי העובדות האלה, וחשבתי, מה קורה בענף הספנות? שאלתי את עצמי, האם זה יכול לקרות בתעשיה אחרת? האם ייתכן שנראה 544 טייסי חברות-תעופה המוחזקים כבני-ערובה במטוסי הג'מבו שלהם, שעומדים על מסלולי ההמראה במשך חודשים או שנה? האם ייתכן שנראה 544 נהגי אוטובוסים? זה לא יכול לקרות.
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
אז התחלתי להסתקרן. ואז גיליתי עובדה נוספת, שבעיני היתה מדהימה יותר, ולו רק משום שכמעט ולא ידעתי עליה קודם לכן בגיל 42, 43, והיא עד כמה אנו עדיין תלויים בספנות באופן יסודי. כי ייתכן שהציבור הכללי רואה בספנות תעשיה מיושנת, דברים שמביאים באוניות-מפרש ושמות כמו "מובי דיק" ו"ג'ק סאפארו". אבל הספנות איננה כזו. הספנות היא קריטית מבחינתו יותר מאי-פעם. הספנות מביאה לנו 90% מהסחר העולמי. הספנות גדלה פי ארבע מאז 1970. אנו יותר תלויים בה מאשר אי-פעם. ובכל זאת, לגבי תעשיה בקנה-מידה עצום כזה-- יש בים 100,000 כלי-שיט פעילים-- היא הפכה במידה רבה לבלתי-נראית.
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
אמירה כזו נשמעת מגוחכת בסינגפור כי לספנות כאן יש נוכחות כה גדולה, עד שתקעו ספינה על גג של מלון. [צחוק] אבל בכל מקום אחר בעולם, אם שואלים את הציבור הרחב מה הוא יודע על הספנות וכמה מסחר משונע בים, מקבלים בד"כ פרצוף אטום. אם תשאלו מישהו ברחוב האם הוא שמע על "מיקרוסופט", לדעתי הוא יאמר "כן", כי הוא יודע שהם מייצרים תוכנות שמיועדות למחשבים, ומידי פעם הן עובדות. אבל אם תשאלו אותו אם שמע על "מרסק", אני בספק אם תזכו לאותה תגובה, למרות של"מרסק", שהיא רק חברת ספנות אחת מרבות, יש הכנסות דומות לאלה של "מיקרוסופט". [60.2 מיליארד דולר]
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
מדוע זה כך? לפני כמה שנים מפקד הצי ("בעל הים") באדמירליות הבריטית-- הוא נקרא "בעל הים" --למרות שמפקד הצבא לא נקרא "בעל הבית"-- הוא אמר שאנו, והוא התכוון למדינות המתועשות של המערב, שאנו סובלים מעיוורון ימי. אנו עיוורים ביחס לים כמקום של תעשיה או עבודה. זה משהו שאנו טסים מעליו, כתם כחול במפות של חברות התעופה. אין מה לראות, תעברו הלאה.
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
אז רציתי לפקוח את עיני מהעיוורון הימי שלי, ולכן ברחתי אל הים. לפני כמה שנים יצאתי למסע על סיפון ה"מרסק קנדל", ספינת מכולות בינונית שנשאה כמעט 7,000 תיבות, הפלגתי מפליקסטו, בחוף הדרומי של אנגליה, והגעתי עד כאן, לסינגפור אחרי 5 שבועות, עם הרבה פחות יעפת-טיסה מאשר עכשיו. וזו היתה התגלות. הפלגנו על פני חמישה ימים, שני אוקיינוסים, תשעה נמלים, ואני למדתי המון על ספנות.
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
ואחד הדברים הראשונים שהפתיעו אותי כשעליתי על סיפון ה"קנדל", היה, איפה כל האנשים? יש לי ידידים בצי שמספרים לי שהם מפליגים יחד עם 1,000 מלחים בכל הפלגה, אבל על ה"קנדל" היו רק 21 אנשי-צוות. זה משום שהספנות היא יעילה מאד. שיטת המכולות הפכה אותה ליעילה מאד. היום יש בספינות אוטומציה. הן יכולות לפעול עם צוותים קטנים. אבל זה גם אומר, במילותיו של קצין-דת ימי שפגשתי פעם, שיורד הים הממוצע שתפגשו בספינת מכולות יהיה עייף או מותש, כי קצב הספנות המודרנית הוא מפרך למדי מבחינת הדרישות שהספנות מטילה על הגורם האנושי, מונח משונה, שהם כנראה לא קולטים שהוא נשמע מעט לא-אנושי. אז רוב יורדי הים שעובדים כיום בספינות מכולות זוכים כיום בפחות משעתיים חופשיות בכל נמל. אין להם זמן להירגע. הם נמצאים בים במשך תקופות של חודשים, וגם כשהם בספינה, אין להם גישה למה שבני 5 רואים כמובן מאליו: אינטרנט.
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
דבר נוסף שהפתיע אותי כשעליתי על ה"קנדל" היה האדם שלידו ישבתי-- לא המלכה. אין לי מושג למה הושיבו אותי מתחת לדיוקן שלה-- אבל סביב שולחן האוכל באולם הקצינים, ישבתי לצידו של בחור בורמזי, מול רומני, מולדבי, הודי. בשולחן הסמוך היה בחור סיני, בחדר הצוות כולם היו פיליפינים. וזו היתה ספינה עם צוות רגיל.
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
אז איך זה ייתכן? כי השינוי הדרמטי הכי גדול בספנות, ב-60 השנה האחרונות, כשרוב הציבור הפסיק להקדיש לה תשומת-לב, היה משהו שקרוי "רישום פתוח" או "דגל של נוחות". כיום, הספינות יכולות להניף דגל של כל מדינה שמספקת את אפשרות דגל הנוחות. אפשר לקבל דגל של מדינה חסרת מוצא לים כמו בוליביה או מונגוליה, או צפון-קוריאה, אם כי הדגל שלה לא מאד פופולרי. [צחוק]
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
אז יש לנו צוותים רב-לאומיים, גלובליים וניידים בספינות. וזה הפתיע אותי. וכשהגענו למימי הפיראטים, במורד מיצר באב-אל-מנדב ואל תוך האוקיינוס ההודי, המצב בספינה השתנה. וגם זה היה הלם, כי לפתע, הבנתי, כפי שאמר לי הקברניט, שבאמת נפלתי על הראש כשבחרתי להפליג במימי פיראטים בספינת מכולות. כעת כבר לא הרשו לנו לעלות לסיפון. היו משמרות פיראטים כפולות. באותה תקופה הוחזקו אותם 544 יורדי הים כבני-ערובה, וחלקם היו בני-ערובה כבר שנים בגלל אופי הספנות ודגל הנוחות. לא כולם, אבל חלק מהם, בגלל מיעוט בעלי ספינות חסרי-מצפון, קל מאד להסתתר מאחורי האלמוניות שמציעים דגלי נוחות מסוימים.
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
מה עוד מסתיר עיוורון הים שלנו? ובכן, אם תפליגו לים בספינה או בספינת טיולים, ותביטו למעלה אל הארובות, תראו עשן שחור מאד. זה בגלל שלענף הספנות יש שולי-רווח צרים מאד, ומעוניינים שם בדלק זול, אז הם משתמשים במשהו שקרוי "מזוט", שתואר עבורי ע"י מישהו מתעשיית המיכליות בתור המשקעים מבתי הזיקוק, או רמה אחת בלבד מעל אספלט. והספנות היא שיטת התובלה הכי ירוקה. במונחים של פליטת פחם לטון לכל מייל, הפליטות שם הן אלפית מאשר בענף התעופה וכעשירית מהתובלה במשאיות. אבל זה לא מעט, כי ענף הספנות כל-כך גדול. פליטות הספנות מהוות כ-3 או 4 אחוז, כמעט כמו של התעופה. ואם מצרפים את פליטות הספנות לרשימת פליטות הפחם של כל המדינות, היא תהיה במקום שישי, בערך כמו גרמניה. חישוב שנעשה ב-2009 הראה ש-15 הספינות הכי גדולות מזהמות בחלקיקים, בפיח ובגזים מזיקים כמו כל המכוניות בעולם. והבשורות הטובות הן שאנשים מדברים כעת על ספנות מקיימת. יש יוזמות מעניינות. אבל מדוע זה לקח זמן כה רב? מתי נתחיל לדבר ולחשוב על צבירת קילומטרים בים כמו באוויר?
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
נסעתי גם לקייפ קוד כדי לראות את הצרות של לוויתן האובלנה הצפון-אלטנטית, כי עבורי זה היה אחד הדברים הכי מפתיעים בשהותי בים, והמחשבות זה עורר בי. אנו יודעים על השפעת האדם על האוקיינוס במונחי דיג ודיג-יתר, אבל איננו יודעים באמת הרבה על מה שקורה מתחת למים. ולמעשה, הספנות ממלאת כאן תפקיד, כי רעש האוניות תרם לפגיעה בבתי הגידול האקוסטיים של יצורי הים. האור אינו חודר את פני המים, כך שיצורים ימיים, כמו לוויתנים ודולפינים ואפילו 800 מיני דגים, מתקשרים בצלילים. והאובלנה הצפון-אלטנטית יכולה לשדר למרחקים של מאות קילומטרים. לוויתן גדול-סנפיר יכול לשגר צליל על פני אוקיינוס שלם. אבל ניתן לשמוע גם מיכלית ענק ממרחק אוקיינוס שלם, ובגלל שהרעש שהמדחפים יוצרים מתחת למים הוא לעתים באותו תדר שבו משתמשים הלוויתנים, זה עלול להזיק לבית הגידול האקוסטי שלהם, והם זקוקים לו כדי להתרבות, למצוא שטחי ציד, למצוא בני ובנות זוג. ובית הגידול האקוסטי של האובלנה הצפון-אלטנטית הצטמצם בעד 90%. אבל אין חוקים לגבי זיהום אקוסטי. עדיין...
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
וכשהגעתי לסינגפור, ואני מתנצלת, אבל לא רציתי לרדת מהספינה שלי. מאד אהבתי להיות על סיפון ה"קנדל". קיבלתי יחס טוב מהצוות, היה לי קברניט פטפטן ומשעשע, והייתי חותמת בשמחה לחמישה שבועות נוספים, ועל זה הקברניט גם אמר שהשתגעתי אם זה עולה בדעתי. אבל לא הייתי שם 9 חודשים ברציפות כמו יורדי הים הפיליפינים, שכאשר ביקשתי מהם לתאר לי את העבודה שלהם, הם כינו אותה: "דולר לכל געגוע הביתה". היו להם משכורות טובות, אבל אלה עדיין חיי בדידות קשים מול איתני טבע מסוכנים ולעתים קרובות קשים.
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
אבל בשלב הזה יש לי שתי דעות מנוגדות, כי אני רוצה להצדיע ליורדי הים האלה שמביאים לנו 90% מכל דבר וזוכים על כך למעט מאד תודות והכרה. אני רוצה להצדיע ל-100,000 הספינות שנמצאות בים שעושות את העבודה הזאת, שמגיעות ויוצאות מידי יום, ומביאות לנו את מה שאנו צריכים. אבל אני גם רוצה לראות שהספנות, ושאנו, הציבור הרחב, שיודע כה מעט עליה, נסתכל במבט מעט יותר בוחן, שהכל יהיה מעט יותר שקוף, שתהיה שקיפות של 90%. כי לדעתי כולנו נצא נשכרים אם נעשה דבר פשוט מאד, שהוא ללמוד לראות את הים.
Thank you.
תודה לכם.
(Applause)
[מחיאות כפיים]