A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
چند سال پیش، دانشکده تجارت هاروارد بهترین مدل تجارت سال رو انتخاب کرد: دزدی دریایی سومالیایی رو انتخاب کرد! تقریبا در همان زمان، من متوجه شدم که ۵۴۴ دریانورد روی کشتی به گروگان گرفته شده اند، که به طور مشخص، اغلب در ساحل سومالی لنگر انداخته بودن.
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
و من این دو واقعیت رو فهمیدم، و با خودم گفتم، در حمل و نقل دریایی چه خبری شده؟ و فکر کردم، آیا این می تونه در صنعت های دیگه هم اتفاق بیوفته؟ آیا ما ۵۴۴ خلبان خطوط هوایی که توی جت های غول پیکرشون بر روی باند فرودگاه که ماه ها یا یک سال به اسارت گرفته شده ند رو خواهیم دید؟ آیا ما ۵۴۴ راننده اتوبوس به گروگان گرفته شده شرکت "گری هاند" رو خواهیم دید؟ این اتفاق نخواهد افتاد.
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
خوب، داشتم کنجکاو می شدم. و یک حقیقت دیگه رو کشف کردم، که برای من بیشتر عجیب بود تقریبا به این خاطر که این موضوع رو قبل از سن ۴۲ و ۴۳ نمی دونستم. اینکه، ما چه طور هنوز به طور اساسی به حمل و نقل دریایی وابسته هستم. چونکه شاید عموم مردم فکر می کنن که حمل و نقل دریایی، یک صنعت قدیمی و از مد افتاده است یک چیزی با کشتی بادبانی با "موبی دیک" و "جک اسپارو" آورده بشه. ولی حمل و نقل دریایی این نیست. حمل و نقل دریایی بیش از هر زمانی ما رو به خود وابسته کرده. حمل و نقل دریایی ۹۰ درصد تجارت جهانی رو برای ما انجام میده. حجم حمل و نقل دریایی از سال ۱۹۷۰ تا الان چهار برابر شده. ما اکنون بیش از هر زمانی بهش وابسته ایم. با اینحال، چنین صنعت عظیمی که ۱۰۰ هزار کشتی در حال کار تو دریا داره تقریبا نامرئی شده!
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
حالا، گفتن چنین چیزی تو سنگاپور مضحک به نظر میاد، چون اینجا حمل و نقل دریایی اونقدر جاریه که یک کشتی رو بالای یک هتل می چسبونی! (خنده حضار) اما هرجای دیگه ای تو جهان اگر از عموم مردم در خصوص حمل و نقل دریایی و حجم تجارتی که در دریا جابجا میشه بپرسید اصولا بدون پاسخ به شما خیره می شن. اگر از کسی تو خیابون بپرسید که آیا چیزی از "مایکروسافت" شنیده اند؟ باید مطمئن باشم که خواهند گفت بلله چون می دونن که اونها نرم افزار هایی ایجاد می کنن که روی کامپیوترها هستند و گهگاهی کار می کنن. اما اگر ازشون بپرسید که آیا چیزی در مورد شرکت "مرسک" شنیده اید، شک دارم که پاسخ مشابهی دریافت کنید، هرچند که "مرسک"، که تنها یکی از شرکت های حمل و نقل دریایی است، درآمدی بسیار بیشتر از مایکروسافت داره. ۶۰/۲ میلیارد دلار
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
حالا، چرا چنین است؟ چند سال پیش، اولین افسر ارشد دریایی اداره دریاداری بریتانیا، که به او خدای دریا میگویند، هرچند افسر ارتش، خدای زمین خونده نمیشه، گفت که ما، و منظورش کشور های صنعتی در غرب بود، که ما از غفلت نسبت به دریا رنج می بریم. ما نسبت به دریا، به عنوان عرصه کار یک صنعت غافل هستیم. دریا فقط چیزیه که ما از روش پرواز می کنیم، یک تکه آبی روی نقشه راه های هوایی. چیزی برای نگاه کردن نداره، پس از روش رد میشیم. پس من خواستم تا چشمان خودم رو
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
بر این غفلت نسبت به دریا باز کنم، پس به دریا فرار کردم. چند سال پیش، یک سفر دریایی روی کشتی "مرسک کندال" داشتم، یک کشتی باربری متوسط که حدود ۷٫۰۰۰ جعبه رو حمل می کنه، و من از "فیلیکستو"، در ساحل جنوبی انگلستان روانه شدم و درست اینجا در سنگاپور پنج هفته بعد سفرم رو به پایان رسوندم، و به طور قابل توجهی، کمتر از الان پرواز زده بودم. و واقعا چشم من رو باز کرد. ما از ۵ دریا، دو اقیانوس و ۹ بندرگاه عبور کردیم، و من چیزهای زیادی از حمل و نقل دریایی یاد گرفتم. و از جمله اولین چیزهایی که من رو موقع سوار شدن به "کندال" غافلگیر کرد، این بود که،
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
پس ملوان هاش کجا هستن؟ من دوستانی در نیروی دریایی دارم که بهم گفتن که اونها هر بار با ۱۰۰۰ ملوان سفر می کنن، ولی در کشتی "کندال" فقط ۲۱ خدمه وجود داشت. به این خاطر که حمل و نقل دریایی خیلی بهینه هست. سیستم استاندارد کانتینر ها، اون رو بسیار بهینه کرده. اکنون کشتی ها سیستم های خودکار دارن. اون ها می تونن با تعداد کم خدمه کار کنن. اما به قول یک مشاور مذهبی که یک بار ملاقاتش کردم، میانگین دریانوردانی که قصد داری روی یک کشتی باربری پیداشون کنی، یا خسته هستن، یا اینکه بریدن، چونکه سرعت حمل و نقل مدرن، تماما در حال گوشمالی دادن به چیزی هست که در حمل و نقل دریایی بهش میگن عامل انسانی، یک عبارت غریب، که به نظر نمیرسه متوجه باشن که تا حدودی غیر انسانی به نظر میاد. بنابراین، بیشتر دریانوردانی که اکنون روی کشتی های باری کار می کنن، غالبا، هر بار، کمتر از ۲ ساعت در هر بندرگاه وقت دارن. اونها وقتی برای آرامش ندارن. اون ها، هر مرتبه، برای ماه ها روی دریا هستن، و حتی وقتی که روی کشتی هستن، دسترسی به چیزی که حتی یک بچه ۵ ساله، به طور بدیهی داره، ندارن: اینترنت. و چیز دیگری که من رو، وقتی که سوار کشتی "کندال" شدم، غافلگیر کرد،
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
کسی بود که کنارش می نشستم. خانم ملکه نه! نمی تونم تصور کنم که چرا من رو زیر این عکس می نشوندن. اما دور اون میز ناهار خوری در سالن افسران، من کنار یک نفر اهل "برمه" می نشستم، روبروم هم یک نفر رومانیایی، مولداویایی و هندی بودن. در میز بغلی هم یک نفر چینی بود، و در اتاق خدمه، همه اهل فیلیپین بودن. خوب، این یک کشتی معمولی بود.
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
خوب، چطور چنین چیزی ممکنه؟ چونکه بزرگترین تغییر دراماتیکی که در حمل و نقل دریایی، در ۶۰ سال اخیر، زمانی که بسیاری از عموم مردم بهش توجهی نداشتن، اتفاق افتاد، چیزی بود به نام "ثبت آزاد" یا "پرچم مصلحتی". الان کشتی ها می تونن پرچم هر کشوری رو که ثبت پرچم انجام میده، به اهتزاز در بیارن. شما می تونید یک پرچم از یک کشور محصور در خشکی مثل بولیوی یا مانگولیا دریافت کنید، یا کره شمالی، هرچند از این یکی خیلی مرسوم نیست. (خنده حضار)
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
پس ما خدمه شدیدا چند ملیتی، جهانی و متحرک رو روی کشتی ها داریم. و این برای من غافلگیر کننده بود. و وقتی به آب های دزدان دریایی رسیدیم، پایین تنگه باب المندب، و داخل اقیانوس هند، کشتی تغییر کرد. و این موضوع تکان دهنده بود، چون ناگهان، متوجه شدم، همونطور که کاپیتان به من گفت، من دیوانه بودم که انتخاب کرده بودم تا با یک کشتی باری، از میان آب های دزدان دریایی سفر کنم. ما دیگه اجازه نداشتیم روی عرشه کشتی بیایم. مراقب دزدان دریایی بودن، دو برابر شده بود. و در اون موقع بود که اون ۵۴۴ دریانورد رو به گروگان گرفته بودن، و برخی از اونها برای سالها گروگان باقی موندن، به خاطر طبیعت کشتی رانی، و "پرچم مصلحتی". نه همه اونها، اما بعضی هاشون بودن، به خاطر تعداد اندک صاحبان بدون مرام کشتی، می تونه آسون باشه که پشت این گمنامی که با پرچم مصلحتی داده میشه، پنهان شد.
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
چه چیز دیگه ای، غفلت ما نسبت به دریا در خود پنهان می کنه؟ خوب، اگر با کشتی باری به دریا سفر کنید یا با یک کشتی تفریحی، به بالا، به دودکش نگاه کنید، دود بسیار سیاهی رو خواهید دید. و این به خاطر این هست که کشتی رانی حاشیه سود بسیار کمی داره، و اونها سوخت ارزان می خوان، پس اونها چیزی به نام " سوخت بانکر"رو بعنوان سوخت استفاده می کنن، که توسط یک نفر که در صنعت کشتی های نفتکش هست، برام به عنوان باقی مانده پالایشگاه توصیف شد، به عبارتی، فقط یک پله بالاتر از قیر. و کشتی، سبز ترین روش حمل و نقله. از نظر انتشار کربن بر حسب تن بر مایل، حدود یک هزارم حمل و نقل هوایی، و حدود یک دهم حمل و نقل جاده ای هست. اما بی خطر هم نیست، چون تعدادشون خیلی زیاده. پس انتشار ناشی از حمل و نقل دریایی، حدود ۳ تا ۴ درصدهست، تقریبا مساوی با حمل و نقل هوایی. و اگر انتشار ناشی از کشتی رانی رو در لیست انتشار کربن کشور ها بذارید، رتبه اش حدودا ۶ خواهد شد، جایی نزدیک آلمان. در سال ۲۰۰۹ محاسبه شد که ۱۵ کشتی بزرگ آلودگی هاشون از نوع ذرات ریز و دوده و گازهای نیتروژن دار به اندازه تمامی اتومبیل های دنیاست. و خبر خوب اینه که مردم دارن در مورد «کشتی رانی پایدار» صحبت می کنن. ابتکارات جذابی در جریان هست. ولی چرا این موضوع این قدر طول کشیده؟ کی قراره شروع کنیم در مورد مسافت های دریایی، مانند مسافت های هوایی فکر کنیم و صحبت کنیم؟
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
من همچنین به "کیپ کاد" سفر کردم تا نظاره گر گرفتاری «خوب نهنگان» آتلانتیک شمالی باشم، چون این برای من، یکی از غافلگیر کننده ترین چیزها در سفر دریاییم بود، و چیزی که باعث شد بهش فکر کنم. ما در مورد اثر انسان بر اقیانوس در حد زیاده روی در ماهی گیری می دونیم. ولی ما واقعا چیز زیادی در مورد اتفاقاتی که زیر آب می افته نمی دونیم. و در واقع، کشتی رانی اینجا نقش بازی می کنه، چون آلودگی صدای کشتی رانی در تخریب زیستگاه های صوتی موجودات اقیانوس موثره. نور به سطوح زیرین آب نفوذ نمی کنه، پس موجودات اقیانوس، مانند نهنگ ها و دلفین ها و حتی ۸۰۰ گونه از ماهی ها از طریق صدا ارتباط برقرار می کنن. و یک «خوب نهنگ» آتلانتیک شمالی می تونه صدا رو به صدها مایل فاصله، مخابره کنه. یک نهنگ کوهان دار می تونه امواج صوتی رو در سراسر یک اقیانوس مخابره کنه. اما صدای یک نفت کش هم، در حالی که از اقیانوس عبور می کنه، می تونه شنیده بشه. و چون سر و صدایی که پره های کشتی در زیر آب ایجاد می کنن، گاهی همون فرکانسی که نهنگ ها ازش استفاده می کنن رو داره، می تونه زیست گاه صوتیشون رو تخریب کنه، و اونها برای تولید مثل، برای یافتن محل تغذیه، و برای یافتن جفت، بهش احتیاج دارن. و زیستگاه صوتی «خوب نهنگ»های آتلانتیک شمالی تا ۹۰ درصد کاهش داشته. اما تاکنون هیچ قانونی حاکم بر آلودگی صوتی وجود نداشته.
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
و وقتی من به سنگاپور رسیدم، و من از این موضوع عذر می خوام، اما من نمی خواستم از کشتی پیاده بشم. من واقعا عاشق این بودم که روی کشتی کندال باشم. از طرف خدمه کشتی واقعا با من خوب رفتار شد، من یک کاپیتان پر حرف و سرگرم کننده داشتم، و من با خوشحالی، برای ۵ هفته دیگه هم ثبت نام کردم، چیزی که کاپیتان هم گفت که من دیوانه ام که بهش فکر می کنم. اما من برای ۹ ماه بطور یک جا، مثل دریانوردان فیلیپینی، اونجا نبودم، که وقتی ازشون خواستم شغلشون رو برام توصیف کنن، گفتن: "دلار برای غربت." اونها حقوق خوبی داشتن، ولی برای اونها، هنوز یک زندگی سخت و منزوی در شرایط خطرناک و غالبا سخت محسوب میشه.
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
اما وقتی به این بخش می رسم، دو چیز به ذهنم می رسه، چون می خوام به اون دریانوردان تهنیت بگم که ۹۰ درصد از همه چیز رو برای ما میارن و تشکر یا شناسایی کمی براش دریافت می کنن. می خوام به ۱۰۰ هزار کشتی تهنیت بگم که در دریا هستن که این کار رو انجام میدن، هر روز میان و میرن، و چیزهایی رو که نیاز داریم میارن. اما علاوه بر این، می خوام به کشتیرانی نگاه کنم، و ما، عموم مردم، که چیز کمی ازش می دونه، تا بیشتر به این موضوع دقت کنه، تا کمی بیشتر شفاف بشه تا ۹۰ درصد شفافیت داشته باشه. چون فکر می کنم، ما همگی می تونیم از انجام یک کار ساده نفع ببریم، اینکه یاد بگیریم به دریا نگاه کنیم.
Thank you.
متشکرم.
(Applause)
(تشویق حضار)