قبل بضع سنوات، اختارت كلية الأعمال في هارفرد أفضل نموذج أعمال لتلك السنة. اختارت القرصنة الصومالية. وفي نفس الوقت تقريباً، اكتشفت أن هناك 544 من البحارة تم احتجازهم على متن سفن، في الغالب كانت راسية على السواحل الصومالية على مرأى من الجميع.
A couple of years ago, Harvard Business School chose the best business model of that year. It chose Somali piracy. Pretty much around the same time, I discovered that there were 544 seafarers being held hostage on ships, often anchored just off the Somali coast in plain sight.
علمت هاتين الحقيقتين، وفكرت، ما الذي يحدث خلال عملية النقل البحري؟ وفكرت، هل سيحصل هذا في أي صناعة أخرى؟ هل سنرى 544 طيارا يحتجزون كأسرى في طائراتهم الجامبو جيت على المدرج لشهور، أو لسنة؟ هل سنرى 544 سائق حافلات جريهاوند؟ لايمكن لهذا أن يحدث.
And I learned these two facts, and I thought, what's going on in shipping? And I thought, would that happen in any other industry? Would we see 544 airline pilots held captive in their jumbo jets on a runway for months, or a year? Would we see 544 Greyhound bus drivers? It wouldn't happen.
بدأت أهتم بالأمر. و اكتشفت حقيقة أخرى، والتي كانت بالنسبة لي أكثر غرابة على الأغلب من الحقيقة التي لم أعرف عنها من قبل في عمر 42 و 43. وهو كيف أننا لازلنا نعتمد بشكل أساسي على النقل البحري. والسبب أن عموم الناس ربما يعتقدون بأن النقل البحري يمثل صناعة عفى عليها الزمن، شيء ما جاء عن طريق مركب شراعي مع (موبي ديكس) و (جاك سباروس). لكن النقل البحري ليس هكذا. النقل البحري هو أمر هام بالنسبة لنا كما كان دوماً. إذ أنه يجلب لنا 90% من التجارة العالمية. وقد تضاعف حجم النقل البحري أربع مرات منذ 1970. نحن نعتمد عليه الآن أكثر من أي وقت مضى. وحتى الآن،بالنسبة لمجال ضخم كهذا -- هناك 100.000 سفينة عاملة في البحر -- قد أصبحت غير مرئية إلى حد كبير.
So I started to get intrigued. And I discovered another fact, which to me was more astonishing almost for the fact that I hadn't known it before at the age of 42, 43. That is how fundamentally we still depend on shipping. Because perhaps the general public thinks of shipping as an old-fashioned industry, something brought by sailboat with Moby Dicks and Jack Sparrows. But shipping isn't that. Shipping is as crucial to us as it has ever been. Shipping brings us 90 percent of world trade. Shipping has quadrupled in size since 1970. We are more dependent on it now than ever. And yet, for such an enormous industry -- there are a 100,000 working vessels on the sea — it's become pretty much invisible.
أن يقال هذا الكلام في سنغفاورة فتلك سخافة، لأن النقل البحري هنا هو أمررائج لدرجة تجعلك تضع سفينة على سطح فندق. (ضحك) لكن في مكان آخر من العالم، إذا سألت عموم الناس عما يعرفونه عن النقل البحري وكمية التبادل التجاري المحمول عن طريق البحر، ستحصل على إجابة جوفاء. ستسأل شخصاً ما في الشارع إن كان قد سمع بشركة مايكروسوفت. عليّ أن أعتقد بأنهم سيقولون نعم، لأنهم سيعرفون بأنهم يصنعون البرامج التي تعمل على الحواسيب، والتي تعمل أحياناً. لكن إذا سألتهم إن كانوا قد سمعوا عن ميرسك، أشك أنك ستحصل على الرد نفسه، بالرغم من أن ميرسك، التي تعتبر شركة للنقل البحري ضمن العديد من الشركات، لديها إيرادات كثيرة مقارنة بمايكروسوفت. [60.2 مليار]
Now that sounds absurd in Singapore to say that, because here shipping is so present that you stuck a ship on top of a hotel. (Laughter) But elsewhere in the world, if you ask the general public what they know about shipping and how much trade is carried by sea, you will get essentially a blank face. You will ask someone on the street if they've heard of Microsoft. I should think they'll say yes, because they'll know that they make software that goes on computers, and occasionally works. But if you ask them if they've heard of Maersk, I doubt you'd get the same response, even though Maersk, which is just one shipping company amongst many, has revenues pretty much on a par with Microsoft. [$60.2 billion]
لماذا أتحدث عن هذا؟ قبل بضع سنوات، قال أمير البحرية البريطانية -- و يطلق عليه لقب " سيد البحر الأول "، بالرغم من أن قائد الجيش لا يسمى سيد الأرض -- قال بأننا، وكان يقصد الأمم الصناعية في الغرب، بأننا نعاني مع عمى البحر. نحن عميان عن البحر كمكان صناعة أو عمل. إنه فقط شيء نطير فوقه، بقعة من الزرقة في خريطة للخطوط الجوية. لا شيء لتراه، والتقدم نحوه.
Now why is this? A few years ago, the first sea lord of the British admiralty -- he is called the first sea lord, although the chief of the army is not called a land lord — he said that we, and he meant in the industrialized nations in the West, that we suffer from sea blindness. We are blind to the sea as a place of industry or of work. It's just something we fly over, a patch of blue on an airline map. Nothing to see, move along.
لذلك أردت أن أفتح عينيّ على عمى البحر الذي أعانيه، لذلك هرعت إلى البحر. قبل بضعة سنين، ذهبت في رحلة على ميرسك كندال، وهي سفينة نقل بحري متوسطة الحجم تحمل ما يقرب من 7000 صندوق، وأبحرت من فليكستو، على الساحل الجنوبي من بريطانيا، و انتهى الأمر بي هنا في سنغافورة بعد خمسة أسابيع، أقل تعرضا لاضطرابات السفر جوا إلى حد ما مما أنا عليه الآن. وكان الأمر ملهماً. أبحرنا عبر خمسة بحار، محيطان و تسعة موانئ، و تعلمت الكثير عن النقل البحري.
So I wanted to open my own eyes to my own sea blindness, so I ran away to sea. A couple of years ago, I took a passage on the Maersk Kendal, a mid-sized container ship carrying nearly 7,000 boxes, and I departed from Felixstowe, on the south coast of England, and I ended up right here in Singapore five weeks later, considerably less jet-lagged than I am right now. And it was a revelation. We traveled through five seas, two oceans, nine ports, and I learned a lot about shipping.
و واحد من أول الأشياء التي فاجأتني عندما صعدت على سطح كيندال كان: أين الناس؟ لدي أصدقاء في البحرية يقولون لي أنهم يبحرون برفقة 1000 بحار في نفس الوقت، و لكن كان هناك 21 فقط من الطاقم على متن كيندال. ذلك أن النقل البحري فعال جداً. النقل باستخدام الحاويات جعل الأمر على قدر كبير من الفعالية. تمتلك السفن أنظمة تشغيل أوتوماتيكي الآن. بإمكانها أن تعمل بواسطة طاقم صغير. لكن هذا يعني أيضاً، في كلمات لواعظ ميناء قابلته ذات مرة، أن البحار العادي الذي ستقابلينه على متن سفينة حاويات سيكون إما متعبا أو منهكا، لأن سرعة سفن الشحن الحديثة متعبة جداً بالنسبة لما يسمى في مجال النقل البحري بالعنصر البشري، جملة غريبة والتي يبدو أنهم لم يلاحظوا أنها تبدو نوعاً ما غير إنسانية. معظم البحارة الذين يعملون الآن في سفن حاويات غالباً ما يكونون على الميناء لأقل من ساعتين في المرة الواحدة. ليس لديهم وقت للراحة. يبقون في البحر لأشهر في المرة الواحدة، و حتى عندما يكونون على متن السفينة، فإنهم لا يَصِلون لما يعتبر طفل في الخامسة من عمره امتلاكه أمرا بديهيا، الانترنت.
And one of the first things that surprised me when I got on board Kendal was, where are all the people? I have friends in the Navy who tell me they sail with 1,000 sailors at a time, but on Kendal there were only 21 crew. Now that's because shipping is very efficient. Containerization has made it very efficient. Ships have automation now. They can operate with small crews. But it also means that, in the words of a port chaplain I once met, the average seafarer you're going to find on a container ship is either tired or exhausted, because the pace of modern shipping is quite punishing for what the shipping calls its human element, a strange phrase which they don't seem to realize sounds a little bit inhuman. So most seafarers now working on container ships often have less than two hours in port at a time. They don't have time to relax. They're at sea for months at a time, and even when they're on board, they don't have access to what a five-year-old would take for granted, the Internet.
والشيء الآخر الذي فاجأني عندما صعدت على متن كاندال هو من كنت أجلس بجانبه -- ليست الملكة؛ لا أستطيع أن أتخيل لماذا وضعوني تحت صورتها -- لكن حول طاولة الطعام تلك التي الموجودة في صالة الضابط، كنت جالسة إلى جانب شاب بورمي، كنت أجلس مقابل روماني و مالديفي و هندي. على الطاولة المجاورة كان هناك شاب صيني، و غرفة الطاقم، كانت تكتظ بالفلبينيين. هذه كانت سفينة عمل عادية.
And another thing that surprised me when I got on board Kendal was who I was sitting next to -- Not the queen; I can't imagine why they put me underneath her portrait -- But around that dining table in the officer's saloon, I was sitting next to a Burmese guy, I was opposite a Romanian, a Moldavian, an Indian. On the next table was a Chinese guy, and in the crew room, it was entirely Filipinos. So that was a normal working ship.
الآن كيف يمكن لهذا أن يحدث؟ لأن التغييرالأكبر الذي حدث في النقل البحري خلال الـ 60 سنة االأخيرة، عندما كف الناس عن ملاحظته ، كان شيئاً يسمى بالتسجيل المفتوح، أو علم الملاءمة. بإمكان السفن الآن أن ترفع علم أي دولة توفر خدمة تسجيل الأعلام. بإمكانك أن تحصل على علم من دولة غير ساحلية بوليفيا أو منغوليا أو شمال كوريا، بالرغم من أن هذا ليس أمراً شائعاً. (ضحك)
Now how is that possible? Because the biggest dramatic change in shipping over the last 60 years, when most of the general public stopped noticing it, was something called an open registry, or a flag of convenience. Ships can now fly the flag of any nation that provides a flag registry. You can get a flag from the landlocked nation of Bolivia, or Mongolia, or North Korea, though that's not very popular. (Laughter)
لذلك لدينا هذه الطواقم متعددة الجنسيات، العالمية المتنقلة على السفن. و كان ذلك يمثل مفاجأة بالنسبة لي. و عندما وصلنا إلى بحر القراصنة، أسفل مضيق باب المندب و داخل المحيط الهندي، تغيرت السفينة. و كان ذلك أمراً مروعا أيضا، لأنني فجأة أدركت، كما قال لي ربان السفينة، أنني قد كنت مجنونة باختياري الذهاب عبر بحر القراصنة على متن سفينة حاوية. لم يعد مسموحاً لنا البقاء على سطح السفينة. كان هناك اثنان من حراس القراصنة. و في ذلك الوقت، كان هناك 544 بحاراً محتجزا، و بعضهم محتجزون لسنوات بسبب طبيعة النقل البحري و علم الملاءمة . ليس كلهم، بل بعضهم كانوا كذلك، لأنه بالنسبة لقلة من مالكي السفن عديمي الضمير، من السهل الاختفاء خلف الأسماء المستعارة التي تقدمها بعض أعلام الملاءمة.
So we have these very multinational, global, mobile crews on ships. And that was a surprise to me. And when we got to pirate waters, down the Bab-el-Mandeb strait and into the Indian Ocean, the ship changed. And that was also shocking, because suddenly, I realized, as the captain said to me, that I had been crazy to choose to go through pirate waters on a container ship. We were no longer allowed on deck. There were double pirate watches. And at that time, there were those 544 seafarers being held hostage, and some of them were held hostage for years because of the nature of shipping and the flag of convenience. Not all of them, but some of them were, because for the minority of unscrupulous ship owners, it can be easy to hide behind the anonymity offered by some flags of convenience.
ما الذي يخفيه أيضاً عمى البحرالذي نعانيه؟ حسناً، إن خرجتم إلى البحر بسفينة أو على متن سفينة سياحية، و نظرتم إلى المدخنة في الأعلى، سترون دخاناً شديد السواد. و هذا لأن النقل البحري له إيرادات قليلة جداً، و هم يريدون وقوداً رخيصاً، لذا فإنهم يستخدمون شيئاً يدعى وقود السفن، و الذي وصفه لي أحد الأشخاص الذين يعملون في صناعة الناقلات بأنه رواسب التكرير، أو أعلى بدرجة واحدة من الإسفلت. و النقل البحري هو أكثر طرق النقل مراعاة للبيئة. فمن حيث انبعاثات الكربون لكل طن في الميل الواحد، فإنها تبعث حوالي واحد من الألف مما ينبعث من الطائرات و حوالي عشر مما ينبعث من الشاحنات. و لكنها غير حميدة، لأن هناك الكثير منها. إن انبعاثات النقل البحري تمثل حوالي 3-4%، تقريباً نفس الكمية التي تنبعث من الملاحة الجوية. و إذا وضعت انبعاثات النقل البحري على قائمة انبعاثات الكربون للدول، ستأتي تقريبا في المركز السادس، قريبا من ألمانيا. حسب حسابات أجريت سنة 2009 فإن أكبر 15 سفينة تحدث تلوثاً على صعيد الغازات الدقيقة و الملوثة و السامة بنفس الكمية التي تنبعث من كل السيارت في العالم. و الجميل في الأمر أن الناس يتحدثون الآن عن النقل البحري المستدام. هناك مبادرات مثيرة للاهتمام تحدث الآن. و لكن لماذا استغرقت وقتاً طويلاً؟ متى سنبدأ الحديث و التفكير بشأن أميال النقل البحري كما أميال النقل الجوي؟
What else does our sea blindness mask? Well, if you go out to sea on a ship or on a cruise ship, and look up to the funnel, you'll see very black smoke. And that's because shipping has very tight margins, and they want cheap fuel, so they use something called bunker fuel, which was described to me by someone in the tanker industry as the dregs of the refinery, or just one step up from asphalt. And shipping is the greenest method of transport. In terms of carbon emissions per ton per mile, it emits about a thousandth of aviation and about a tenth of trucking. But it's not benign, because there's so much of it. So shipping emissions are about three to four percent, almost the same as aviation's. And if you put shipping emissions on a list of the countries' carbon emissions, it would come in about sixth, somewhere near Germany. It was calculated in 2009 that the 15 largest ships pollute in terms of particles and soot and noxious gases as much as all the cars in the world. And the good news is that people are now talking about sustainable shipping. There are interesting initiatives going on. But why has it taken so long? When are we going to start talking and thinking about shipping miles as well as air miles?
سافرت أيضاً إلى كيب كود حتى أعاين أزمة حوت شمال الأطلسي الصائب، لأن هذا بالنسبة لي كان من أكثر الأشياء إثارة للدهشة بخصوص الوقت الذي قضيته في البحر، و الأشياء التي جعلني أفكر بها. نحن نعلم عن تأثير الإنسان على المحيطات فيما يتعلق بالصيد و الصيد الجائر، و لكننا في الواقع لا نعلم كثيراً عن ما يحدث تحت المياه. و في الحقيقة، هناك دور يلعبه النقل البحري هنا، لأن ضوضاء النقل البحري قد ساهمت في إلحاق الضرر بالموائل الصوتية لمخلوقات المحيط. لايخترق الضوء تحت سطح الماء، و لذا فإن مخلوقات المحيط كالحيتان و الدلافين و حتى 800 نوع من الأسماك تتواصل صوتياً. و حوت شمال الأطلسي الصائب بإمكانه بث إشارات صوتية عبر مئات الأميال. و بإمكان الحوت الأحدب أن يبث صوتاً عبر محيط بأكمله. ولكن أيضا يمكن سماع ناقلة ضخمة آتية من الجانب الآخر للمحيط، ولأن الضوضاء التي تحدثها المراوح تحت الماء يكون لها أحياناً نفس التردد الذي تستخدمه الحيتان، فإنه من الممكن أن يلحق الضرر بموائلهم الصوتية، و هم يحتاجون هذه الموائل للتزاوج، و لإيجاد مناطق تغذيتهم، و لإيجاد أزواجهم. و قد انخفضت الموائل الصوتية لحوت شمال الأطلسي الصائب بنسبة تصل إلى 90%. و لكن ليس هناك قوانين تحكم التلوث الصوتي حتى الآن.
I also traveled to Cape Cod to look at the plight of the North Atlantic right whale, because this to me was one of the most surprising things about my time at sea, and what it made me think about. We know about man's impact on the ocean in terms of fishing and overfishing, but we don't really know much about what's happening underneath the water. And in fact, shipping has a role to play here, because shipping noise has contributed to damaging the acoustic habitats of ocean creatures. Light doesn't penetrate beneath the surface of the water, so ocean creatures like whales and dolphins and even 800 species of fish communicate by sound. And a North Atlantic right whale can transmit across hundreds of miles. A humpback can transmit a sound across a whole ocean. But a supertanker can also be heard coming across a whole ocean, and because the noise that propellers make underwater is sometimes at the same frequency that whales use, then it can damage their acoustic habitat, and they need this for breeding, for finding feeding grounds, for finding mates. And the acoustic habitat of the North Atlantic right whale has been reduced by up to 90 percent. But there are no laws governing acoustic pollution yet.
و عندما وصلت إلى سنغافورة، و أعتذر عن هذا، و لكني لم أرد أن أنزل من سفينتي. حقاُ أحببت أن أكون على متن الكيندال. لقد عاملني الطاقم معاملة حسنة، و قد حظيت بربان ثرثار و ظريف، كنت لأكون سعيدة لو سجلت لخمسة أسابيع أخرى، وهذا أمر قال عنه ربان السفينة أيضا أنني كنت مجنونة عندما فكرت فيه. و لكني لم أكن هناك لتسعة شهور في الوقت نفسه كالبحارة الفلبينيين، الذين، عندما طلبت منهم أن يصفوا وظيفتهم لي، أسموها "الدولار مقابل الحنين إلى الوطن". كانوا يتلقون رواتب جيدة، و لكن بالنسبة لهم فهي حياة عزلة صعبة داخل عنصر خطير و شاق على الأغلب.
And when I arrived in Singapore, and I apologize for this, but I didn't want to get off my ship. I'd really loved being on board Kendal. I'd been well treated by the crew, I'd had a garrulous and entertaining captain, and I would happily have signed up for another five weeks, something that the captain also said I was crazy to think about. But I wasn't there for nine months at a time like the Filipino seafarers, who, when I asked them to describe their job to me, called it "dollar for homesickness." They had good salaries, but theirs is still an isolating and difficult life in a dangerous and often difficult element.
و لكن عندما أصل إلى هذه الجزئية، فإنني أحتار بين أمرين، لأنني أريد أن أتوجه بالتحية لهؤلاء البحارة الذين جلبوا لنا 90% من كل شيء و حصلوا على القليل جداً من الشكر أو العرفان لقاء ذلك. أريد أن أقدم بالتحية لـ 100000 سفينة الموجودة في البحر تقوم بعملها، تأتي و تذهب كل يوم، لتجلب لنا ما نحتاجه. و لكني أيضاً أريد أن أرى النقل البحري، و نحن، عامة الشعب، نعلم قليلاً عنه، أن نمتلك قدراً أكبر من التأمل، أن نكون أكثر شفافية، أن نمتلك شفافية بنسبة 90%. لأنني أعتقد أن بإمكاننا جميعاً أن نستفيد من فعل شيء ما بسيط جداً، و هو تعلم رؤية البحر.
But when I get to this part, I'm in two minds, because I want to salute those seafarers who bring us 90 percent of everything and get very little thanks or recognition for it. I want to salute the 100,000 ships that are at sea that are doing that work, coming in and out every day, bringing us what we need. But I also want to see shipping, and us, the general public, who know so little about it, to have a bit more scrutiny, to be a bit more transparent, to have 90 percent transparency. Because I think we could all benefit from doing something very simple, which is learning to see the sea.
شكراً لكم.
Thank you.
(تصفيق)
(Applause)