People love their automobiles. They allow us to go where we want to when we want to. They're a form of entertainment, they're a form of art, a pride of ownership. Songs are written about cars. Prince wrote a great song: "Little Red Corvette." He didn't write "Little Red Laptop Computer" or "Little Red Dirt Devil." He wrote about a car. One of my favorites has always been: "Make Love to Your Man in a Chevy Van," because that was my vehicle when I was in college.
Mensen houden van hun auto's. Ze brengen ons waar we willen wanneer we willen. Ze zijn entertainment, ze zijn een vorm van kunst, een trots om te bezitten. Er zijn liedjes geschreven over auto's. Prince schreef een geweldig nummer: "Little Red Corvette." Hij schreef niet "Little Red Laptop Computer" of "Little Red Dirt Devil." Hij schreef over een auto. En een van mijn favorieten was altijd, "Vrij met je man in een Chevy-truck," omdat dat mijn auto was toen ik op de universiteit zat.
The fact is, when we do our market research around the world, we see there's a nearly universal aspiration on the part of people to own an automobile -- 750 million people in the world today own a car. And you say, boy, that's a lot. But you know what? That's just 12 percent of the population. We really have to ask the question: Can the world sustain that number of automobiles? And if you look at projections over the next 10 to 15 to 20 years, it looks like the world car park could grow to on the order of 1.1 billion vehicles. If you park those end to end and wrap them around the Earth, that would stretch around the Earth 125 times.
Feit is, dat uit ons marktonderzoek over heel de wereld blijkt dat het bijna een universele wens van mensen is om een auto te bezitten. En nu hebben 750 miljoen mensen een auto. Dat is heel veel. Maar weet je dit? Het is maar 12 procent van de bevolking. We moeten ons echt afvragen: Kan de wereld dit aantal auto's aan? Kijkend naar de voorspellingen voor de komende 10, 15 of 20 jaar, ziet het ernaar uit dat op de wereld 1,1 miljard voertuigen gaan zijn. Als je deze achter elkaar zou parkeren en om de aarde zou wikkelen, zou het 125 keer rond de aarde passen.
Now, we've made great progress with automobile technology over the last 100 years. Cars are dramatically cleaner, dramatically safer, more efficient and radically more affordable than they were 100 years ago. But the fact remains: the fundamental DNA of the automobile has stayed pretty much the same. If we were to reinvent the automobile today, rather than 100 years ago, knowing what we know about the issues associated with our product and about the technologies that exist today, what would we do?
Er is grote vooruitgang geboekt op autotechnologie de laatste 100 jaar. Auto's zijn veel schoner, veel veiliger, veel efficiënter en veel goedkoper dan 100 jaar geleden. Maar dit blijft een feit: het fundamentele DNA van de auto is niet echt veel veranderd. Als we vandaag de auto opnieuw zouden uitvinden, in plaats van 100 jaar geleden, met kennis van de huidige problemen van ons product en de technologie die vandaag bestaat, wat zouden we dan doen?
We wanted something that was really affordable. The fuel cell looked great: one-tenth as many moving parts, a fuel-cell propulsion system as an internal combustion engine, and it emits just water. And we wanted to take advantage of Moore's Law with electronic controls and software, and we absolutely wanted our car to be connected. So we embarked upon the reinvention around an electrochemical engine, the fuel cell, and hydrogen as the energy carrier. First was Autonomy. Autonomy really set the vision for where we wanted to head. We embodied all of the key components of a fuel-cell propulsion system. We then had Autonomy drivable with Hy-Wire, and we showed Hy-Wire here at this conference last year. Hy-Wire is the world's first drivable fuel cell, and we have followed up that now with Sequel. And Sequel truly is a real car. So if we could run the video --
We wilden iets dat echt betaalbaar was. De brandstofcel zag er heel goed uit: maar een tiende van de bewegende deeltjes en een brandstofcel aandrijfsysteem als interne verbrandingsmotor -- en het stoot alleen water uit. We willen de Wet van Moore uitbuiten, met electronische aansturing en software, en we zouden onze auto zeker online willen hebben. Zo begonnen we met het opnieuw uitvinden met een electrochemische motor, brandstofcel en waterstof als brandstof. Eerst kwam de Autonomy. Autonomy bepaalde het beeld van waar we naartoe wilden. We gebruikten alle onderdelen van een brandstofcel-verbrandingsmotor. Toen maakten we Autonomy rijdbaar met Hy-Wire, en we presenteerden Hy-Wire op deze conferentie vorig jaar. Hy-Wire is de eerste rijdbare brandstofcel in de wereld, en als opvolger hebben we nu Sequel. Sequel is echt een werkelijke auto. Dit is de video
(Futuristic music)
[Reinventing the Automobile]
(Video) It truly is my great pleasure to introduce Sequel.
[Acceleration]
[Cruising]
[Steering]
[Braking]
But the real key question I'm sure that's on your mind: Where is the hydrogen going to come from? And secondly, when are these kinds of cars going to be available? So let me talk about hydrogen first. The beauty of hydrogen is it can come from so many different sources: it can come from fossil fuels, it can come from any way that you can create electricity, including renewables. And it can come from biofuels. And that's quite exciting. The vision here is to have each local community play to its natural strength in creating the hydrogen. A lot of hydrogen is produced today in the world. It's produced to get sulfur out of gasoline -- which I find is somewhat ironic. It's produced in the fertilizer industry; it's produced in the chemical manufacturing industry. That hydrogen is being made because there's a good business reason for its use. But it tells us that we know how to create it, we know how to create it cost-effectively, we know how to handle it safely.
maar de vraag waarvan ik zeker ben dat hij jullie bezighoudt waar kom de waterstof vandaan? En daarnaast: wanneer worden deze auto's verkrijgbaar? Eerst iets over waterstof. De schoonheid van waterstof is dat het uit zoveel bronnen kan komen: uit fossiele brandstoffen, het kan komen uit iedere manier waarop je electriciteit maakt, waaronder herwinbare brandstoffen. Ook uit biobrandstoofen. Dat is best spannend. De visie is om iedere lokale samenleving zijn natuurlijke krachten te laten gebruiken om waterstof te maken. Er wordt nu veel waterstof geproduceerd in de wereld. Om zwavel uit benzine te verwijderen, wat ik zelf wat ironisch vind. Het wordt geproduceerd in de mestindustrie; het wordt geproduceerd in de chemische industrie. Die waterstof wordt gemaakt omdat er een goede zakelijke reden is voor het gebruik. We weten dus hoe het te maken, hoe we het kosteneffectief moeten maken, hoe we er veilig mee om kunnen gaan.
We did an analysis where you would have a station in each city with each of the 100 largest cities in the United States, and located the stations so you'd be no more than two miles from a station at any time. We put one every 25 miles on the freeway, and it turns out that translates into about 12,000 stations. And at a million dollars each, that would be about 12 billion dollars. That's a lot of money. But if you built the Alaskan pipeline today, that's half of what the Alaskan pipeline would cost. But the real exciting vision that we see, truly, is home refueling, much like recharging your laptop or recharging your cell phone. So we're pretty excited about the future of hydrogen. We think it's a question of not whether, but a question of when.
In een analyse waarbij we een station maakten in ieder van de 100 grootste steden van de VS, en plaatsten de stations zo dat je nooit meer dan 3 km van een station verwijderd was. Elke 40 km een op de snelwegen, en dan kom je op een totaal van ongeveer 12.000 stations. Voor een miljoen dollar per stuk, kost dat zo'n 12 miljard dollar. Dat is een hoop geld. Maar zou je de Alaska -pijpleiding nu bouwen, dan is het de helft van wat die pijpleiding zou kosten. De echt opwindende visie wie we hebben is thuis bijtanken, zoals je je laptop of telefoon oplaadt. We zijn vrij enthousiast over de toekomst van waterstof. Volgens ons is het geen kwestie van of, maar van wanneer.
What we've targeted for ourselves -- and we're making great progress toward this goal -- is to have a propulsion system based on hydrogen and fuel cells, designed and validated, that can go head-to-head with the internal combustion engine. We're talking about obsoleting the internal combustion engine, and doing it in terms of affordability at scale volumes, its performance and its durability. So that's what we're driving to for 2010. We haven't seen anything yet in our development work that says that isn't possible. We actually think the future is going to be event-driven. So since we can't predict the future, we want to spend a lot of our time trying to create that future.
We hebben ons tot doel gesteld, en we zijn al goed aan het vorderen met dit doel, om een verbrandingssysteem te hebben, gebaseerd op waterstof en brandstofcellen, ontworpen en gekeurd, dat gelijk op kan met de interne verbrandingsmotor -- dat de interne verbrandingsmotor overbodig maakt -- omdat het goedkoper is, kennis vergroot, beter presteert en duurzamer is. Daar richten we ons op in 2010. We hebben in onze ontwikkeling nog niets gezien dat erop duidt dat dat niet kan. We denken dat de toekomst door incidenten wordt bepaald. Omdat we de toekomst niet kunnen voorspellen, willen we onze tijd besteden om die toekomst te maken.
I'm very, very intrigued by the fact that our cars and trucks sit idle 90 percent of the time: they're parked all around us. They're usually parked within 100 feet of the people that own them. Now, if you take the power-generating capability of an automobile and you compare that to the electric grid in the United States, it turns out that the power in four percent of the automobiles equals that of the electric grid of the US. That's a huge power-generating capability, a mobile power-generating capability. And hydrogen and fuel cells give us that opportunity to actually use our cars and trucks when they're parked to generate electricity for the grid.
Ik ben erg geïntrigeerd door het feit dat onze auto's en trucks 90% van de tijd stilstaan: ze zijn geparkeerd, overal om ons heen. Meestal binnen 30 meter van hun eigenaars. Als je het elektriciteitgenererende vermogen van een auto, vergelijkt met het elektriciteitsnetwerk van de Verenigde Staten, dan blijkt dat 4% van de auto's, het vermogen van 4% van de auto's gelijkstaat aan het hele elektriciteitsnetwerk van de VS. Dat is een enorme krachtbron, een mobiele electriciteitsbron. Waterstof en brandstofcellen geven ons de mogelijkheid om onze auto's en trucks te gebruiken wanneer ze geparkeerd zijn om stroom te generen voor het stroomnet.
We talked about swarm networks earlier. Talk about the ultimate swarm -- having all of the processors and all of the cars when they're sitting idle being part of a global grid for computing capability. We find that premise quite exciting. The automobile becomes, then, an appliance -- not in a commodity sense, but an appliance, mobile power, mobile platform for information and computing and communication, as well as a form of transportation.
We hadden het eerder over zwermnetwerken. En over de ultieme zwerm, waarbinnen alle processors, en alle auto's die niet gebruikt worden deel zijn van een wereldwijd netwerk van rekenkracht. Dat vooruitzicht vinden we behoorlijk opwindend. De auto wordt op die manier een apparaat, geen luxegoed, maar een apparaat voor mobiele stroom, een platform voor informatie, rekenen en communicatie, en ook een vervoermiddel.
And the key to all of this is to make it affordable, to make it exciting, to get it on a pathway where there's a way to make money doing it. And again, this is a pretty big march to take here. A lot of people say: How do you sleep at night when you're wrestling with a problem of that magnitude? I tell them I sleep like a baby: I wake up crying every two hours.
De sleutel is om die allemaal betaalbaar te maken, en spannend, om een traject te krijgen waar er geld mee verdiend wordt. Dat is, nogmaals, een grote stap om hier te nemen, veel mensen zeggen: "Hoe kun je slapen als je worstelt met zo'n groot probleem?" Ik slaap als een baby: ik word elke paar uur wakker.
(Laughter)
Het thema van deze conferentie is een van belangrijkste sleutels om dit voor elkaar te krijgen
Actually, the theme of this conference, I think, has hit on one of the major keys to pull that off, and that's relationships and working together. Thank you very much.
contacten en samenwerking. Dankuwel. (Applaus).
(Applause)
Chris Anderson: Larry, Larry, wacht, wacht, wacht nog even!
Chris Anderson: Larry, Larry -- wait, wait, wait. Larry, wait one sec. I've got so many questions I could ask you. I just want to ask one. You know, I could be wrong about this, but my sense is that in the public mind today, GM is not viewed as as serious about some of these environmental ideas as some of your Japanese competitors, maybe even as Ford. Are you serious about it, and not just, you know, when the consumers want it, when the regulators force us to do it, we will go there? Will you guys really try and show leadership on this?
Ik heb zoveel vragen die ik je kan stellen, ik stel er maar één. Ik heb het idee, en dat kan fout zijn, dat het huidige publiek het idee heeft dat General Motors niet zo serieus is over deze milieuvraagstukken als sommige Japanse concurrenten of zelfs Ford. Ben je er serieus over, en niet pas zodra de consument het wil, of wetgeving je dwingt, doen we er iets aan? Proberen jullie echt het voortouw te nemen op dit gebied? Larry Burns: Ja, we zijn bloedserieus.
Larry Burns: Absolutely. We're absolutely serious. We're into this over a billion dollars already, so I would hope people would think we're serious when we're spending that kind of money. And secondly, it's a fundamental business proposition. I'll be honest with you; we're into it for business growth opportunities. We can't grow our business unless we solve these problems. The growth of the auto industry will be capped by sustainability issues if we don't solve the problems. And there's a simple principle of strategy that says: Do unto yourself before others do unto you. If we can see this possible future, others can, too. And we want to be the first one to create it, Chris.
We hebben al een miljard dollar hierin geïnvesteerd, dus ik hoop dat men ons serieus neemt. als we zulke bedragen besteden. Daarnaast is het van fundamenteel zakelijk belang. Om eerlijk te zijn: we doen dit om ons bedrijf te laten groeien. We kunnen niet groeien, behalve als we deze problemen oplossen. De groei van de autoindustrie zal afnemen door duurzaamheidsproblemen als we deze problemen niet oplossen. Het is een simpele strategie: Doe het zelf voordat anderen het je aandoen. Als wij deze toekomst voorzien dan doen anderen dat ook. En wij willen de eersten zijn om het te creëren, Chris.