Imagine if your daily commute involved tens of kilometers on these kinds of roads, driving this kind of vehicle, without any nearby service stations or breakdown assistance.
Stel je voor dat je elke dag tientallen kilometers moet forenzen over dit soort wegen, in zo’n soort auto, zonder een garage of een hulpdienst in de buurt.
For millions of drivers in many parts of Africa, this is the norm. Since over 90 percent of passenger cars are imported, often used, they're just not designed for local usage. High import duties often compound the problem, sometimes doubling the price of a car. So most vehicles are either too expensive or too unreliable for the average consumer. Well-designed vehicles are only part of the transport challenge, though. For every 100 adults in Africa, less than five people actually own a vehicle. Public transport is available, and in countries like Kenya, it's often run by local entrepreneurs using minivans like this. But in most rural and peri-urban areas, it's fragmented and unreliable. In more remote areas without transport, people have to walk, typically tens of kilometers, to get to school or collect clean drinking water or buy supplies from nearby markets. Bad roads, disparate communities, low average income levels and inadequate vehicles all impair the transport system and ultimately constrain economic output.
Voor miljoenen autorijders in grote delen van Afrika is dat normaal. Meer dan 90% van de personenauto’s wordt er geïmporteerd, vaak tweedehands, dus niet ontworpen voor gebruik aldaar. Hoge invoerrechten zijn ook een probleem, waardoor de autoprijs soms verdubbelt. De meeste voertuigen zijn dus of te duur, of te onbetrouwbaar voor de doorsnee consument. Goed-ontworpen auto’s zijn maar een deel van de transportuitdaging. Voor elke 100 volwassenen in Afrika hebben minder dan vijf mensen een auto. Openbaar vervoer is er wel, en in landen als Kenia doen lokale ondernemers dat met busjes zoals deze. Maar op het platteland en in de voorsteden is het versnipperd en onbetrouwbaar. Op meer afgelegen plekken zonder transport moet men lopen, vaak tientallen kilometers, om naar school te gaan of om schoon drinkwater te halen, of voor boodschappen op de markt. Slechte wegen, versnipperde gemeenschappen, lage inkomens en ongeschikte voertuigen, alle nadelig voor het transportsysteem en uiteindelijk nadelig voor de economie.
Despite this constraint, the Pan-African economy is booming. Combined GDP is already over two trillion dollars. This is a massive commercial and social opportunity, not a helpless continent. So why isn't there already something better? Around the world, automotive is quarter the manufacturing sector. But in Africa, it's generally been overlooked by carmakers, who are focused on larger, established markets and emerging economies like India and China. This lack of industrialization, which itself creates a vicious-cycle barrier to the emergence of industry, has caused the dependence on imports. There is a supply-demand disconnect, with the vast majority of automotive spending on the continent today, essentially funding an international network of car exporters instead of fueling the growth of local industry.
Ondanks die beperking bloeit de pan-Afrikaanse economie. Het bruto binnenlands product is al meer dan twee biljoen dollar. Dat is een gigantische zakelijke en sociale kans, geen hulpeloos continent. Waarom is er dan nog niets beters? Ongeveer een kwart van de wereldwijde industrie gaat om auto’s. Maar autofabrikanten zien Afrika vaak over het hoofd. Ze richten zich op grotere, gevestigde markten met opkomende economieën zoals India en China. Dit gebrek aan industrialisatie zorgde voor een vicieuze cirkel waardoor de industrie niet groeide, wat weer zorgde voor afhankelijkheid van import. Door loskoppeling van vraag en aanbod gaat het overgrote deel van de auto-uitgaven op het continent naar een internationaal netwerk van autoexporteurs en niet naar de groei van de eigen industrie.
It's entirely possible to solve this disconnect, though, starting with products that people actually want. And this is what motivated me to start Mobius, to build a vehicle in Africa, for Africa. To us, this meant reimagining the car around the needs of the consumer, simplifying nonessential features like interior fixtures and investing in performance-critical systems like suspension to create durable and affordable vehicles built for purpose.
Toch is die ontkoppeling helemaal op te lossen, door te beginnen met producten die men echt wil hebben. Dat zette me aan om Mobius te starten om een voertuig te maken in Afrika, voor Afrika. We moesten de auto opnieuw uitvinden naar de behoeften van de consument, onbelangrijke dingen als de inrichting vereenvoudigen en investeren in prestatiebepalende dingen als de ophanging om duurzame en betaalbare voertuigen te maken die doelmatig gebouwd zijn.
And built for purpose is exactly where we started with our first-generation model, Mobius II, which was designed as a really rugged, low-cost SUV, able to handle heavy loads and rough terrain reliably. This launched in 2015, and we've now developed the next-generation version based on customer feedback. For high stress and heavy loading, we engineered a sturdy steel space frame. To handle acute vibration from rough roads, we ruggedized the suspension. For potholes and uneven terrain, high ground clearance was a no-brainer. And to make this something customers could actually be proud to drive in, we designed an aspirational body aesthetic. Underpinning all of this, we simplified or eliminated components like parking sensors and automatic windows wherever we could, to keep costs low and sell this at half the price of a five-year-old SUV in Kenya today.
Doelmatig bouwen is precies waar we mee begonnen met onze eerste versie, Mobius II, die is ontworpen als robuuste, goedkope SUV, die zware ladingen en zwaar terrein aan kon. Hij kwam uit in 2015, en we hebben nu de opvolger klaar, gebaseerd op terugkoppeling van de klant. Voor hoge belasting en zware ladingen hebben we een stevig metalen frame gebouwd. Om trillingen door ruw terrein op te vangen, hebben we de ophanging verstevigd. Voor kuilen en oneffen terrein moest hij natuurlijk hoog op de poten staan. En om de klant een trotse eigenaar te laten zijn, hebben we een ambitieuze vormgeving gekozen. Ter ondersteuning van dit alles haalden we onderdelen weg zoals parkeersensoren en automatische ramen waar dat kon, om de kosten laag te houden en vragen we de helft van wat een 5 jaar oude SUV in Kenia kost.
The new --
De nieuwe --
(Applause)
(Applaus)
The new Mobius II launches in 2018. And while durable, affordable vehicles like this are vital, a broader solution to immobility needs to go further.
De nieuwe Mobius II kwam in 2018 uit. Duurzame, betaalbare auto’s als deze zijn van levensbelang, maar een bredere oplossing voor mobiliteit moet verder gaan.
Over the last decade, a transport-centric, shared economy has connected people across Africa with minivans, auto rickshaws and sedans. It's just not operated very effectively or efficiently. Enabling better access to transport is all about strengthening this public transit network, empowering local entrepreneurs who already offer similar services in their communities to operate these services more profitably and more widely. With this aim, we're taking human-centered design a step further and developing a transport platform model, which enables owners to plug in different modules, like a goods cage or ambulance unit, and run other services like goods delivery or medical transport, as well as public transport. Transportation services like this are the fundamental driver of logistics, trade, social services, access to education, health care and employment. The transportation grid to physical economies is akin to the internet to virtual economies. And the impact of increased mobility is only part of the potential here.
De laatste tien jaar heeft een transportgerichte deeleconomie veel Afrikanen verbonden met busjes, riksja’s en personenwagens. Dat werkt gewoon niet effectief en efficiënt. Transport toegankelijker maken gaat om het versterken van het openbaarvervoersnetwerk, en van de lokale ondernemers die die diensten aanbieden in hun gemeenschap om die diensten winstgevender te maken en uit te breiden. Met dat doel gaan we met mensgericht ontwerpen nog verder en onwikkelen we een vervoersmodel waarbij je modules kan gebruiken zoals een goederenbak of een ambulance-unit en zo diensten kan leveren als pakketbezorging of medisch vervoer, evenals openbaar vervoer. Vervoer zoals dit is de basis voor logistiek, handel en sociaal gebruik, toegang tot onderwijs, gezondheidszorg en werk. Het vervoersnetwerk naar fysieke economieën lijkt op het internet voor virtuele economieën. De invloed van toenemende mobiliteit is hier maar een deel van het potentieel.
Since the late 1700s, the Industrial Revolution has catapulted the development of economies around the world into thriving societies. Today, manufacturing is still the engine of economic growth and stability, even as new technologies have inevitably transformed the way we live. Making stuff is important, especially for nation-states wanting to boost employment, increase skills and reduce import dependence. But while few countries can skip this industrialized stage, many have negligible manufacturing output. There are various reasons for this, but one reason is universal: hardware is hard.
Sinds eind 17e eeuw stuwde de Industriële Revolutie de hele wereldeconomie op tot bloeiende naties. Nog steeds is productie de motor van economische groei en stabiliteit, ook al heeft nieuwe technologie ons leven onvermijdelijk veranderd. Spullen maken is belangrijk, vooral voor landen die meer werkgelegenheid willen, meer willen kunnen maken en minder import willen. Hoewel weinig landen die industrialisatie kunnen overslaan, hebben vele een verwaarloosbare productie. Daar zijn meerdere redenen voor, maar er is een algemene: materiaal is moeilijk.
(Laughter)
(Gelach)
So what are the challenges to industry, and how are we approaching them? The first issue many people think of is a lack of skilled labor. In areas where access to good primary and secondary education are limited and employment opportunities are scarce, a small skill base is inevitable. But that doesn't mean it's immutable. There's an abundance of smart, hardworking and ambitious people in Africa, obviously. What's really lacking are good jobs that offer a path not just to employment but also professional growth. The first person we employed at Mobius over six years ago was a mechanic named Kazungu. Kazungu had gone to school up to the age of 18 and worked as an odd-job mechanic. Joining the company at the time was a near-vertical learning curve. But he rose to the challenge, and with more technical guidance from an expanding engineering team, he's grown over the years to lead a group of mechanics in R&D prototyping. A thirst for learning and the work ethic to step up to a challenge are values we now recruit on. Pairing innate values like this with on-the-job training and systems has strengthened our skill base. This works really well on the production line, where work can be systematized around clear procedural instructions and then reinforced through training. In our experience, it is possible to build a skilled workforce, and we plan to hire hundreds more people using this approach.
Welke uitdagingen heeft de industrie en hoe vlieg je die aan? Ten eerste wordt gedacht dat er weinig vaardige mensen zijn. Op plekken waar beperkt lager en middelbaar onderwijs is en niet veel werkgelegenheid is, zal niet veel vaardigheid zijn. Maar dat kan veranderen. Er zijn zat slimme, hardwerkende en ambitieuze mensen in Afrika, overduidelijk. Wat wel echt mist zijn goede banen die niet alleen leiden tot werk maar ook tot professionele groei. De eerste die zes jaar geleden bij Mobius kwam, was monteur Kazungu. Hij had op school gezeten tot zijn 18e en had gewerkt als klusjesman. Zijn leercurve bij ons ging bijna recht omhoog. Maar hij ging de uitdaging aan, en met technische begeleiding van steeds meer ingenieurs groeide hij door tot hoofd van een team monteurs bij R&D. Leergierigheid en een instelling om uitdagingen aan te gaan, daar selecteren we nu op. Aangeboren waarden koppelen aan een leer-werktraject verbeterde ons vaardigheidsniveau. Dat werkt goed in de productielijn, waar men systematisch werkt met duidelijke procedures en verbetert door trainingen. We hebben ervaren dat je iemand kan opleiden tot ervaren kracht en we willen nog eens honderden mensen opleiden met deze aanpak.
A second challenge is a lack of suppliers. In countries like Kenya, there are only a handful of automotive suppliers manufacturing parts like electrical harnesses, seats and glass. It's a burgeoning group, and without much demand from industry, most of these suppliers have no impetus to grow. We've worked hard with a few of them to develop the capacity to consistently manufacture components at the quality levels we need, like this supplier in Nairobi, who are helping to reduce the production cost of metal brackets and improve their ability to build conformant parts to our engineering drawings. Supply and development is standard practice in automotive globally, but it needs to be applied from the ground up with a vast majority of local suppliers to properly bolster the ecosystem. And as production volumes rise, these suppliers can employ more staff, invest in better equipment and continue to develop new manufacturing techniques to further increase output.
Het tweede punt is het leverancierstekort. In landen als Kenia zijn maar een paar auto-onderdelenmakers die onderdelen als kabelbomen, stoelen en glas kunnen maken. Die groep wordt groter, en zonder veel vraag uit de industrie krijgen die leveranciers geen impuls voor groei. We hebben hard met ze gewerkt om te zorgen voor een consistente stroom onderdelen van de kwaliteit die we zoeken, zoals bij deze leverancier in Nairobi, die de kosten helpt te verlagen van metalen beugels en steeds beter dergelijke onderdelen kan maken volgens onze bouwtekeningen. Leverantie en ontwikkeling is standaard in de auto-industrie, maar het moet wel goed opgebouwd worden, met veel lokale leveranciers om het ecosysteem te ondersteunen. Als de productie toeneemt, kan men meer mensen aannemen, investeren in betere machines en nieuwe technieken doorontwikkelen tot toenemende productie.
Building up skills and suppliers are not the only hurdles to local industrialization, but they're good examples of how we think about the challenge. You see, we're not just reimagining the car, we're reimagining our entire value chain. None of this has been easy, and we're only just getting started. But once African industry starts to scale, the potential is huge. Better products, costing less, built locally, together creating millions of jobs. Frugal innovation offers a path to economic acceleration across many industries, and the future of this continent depends on it.
Vaardigheden en leveranciers opbouwen zijn niet de enige hordes naar industrialisatie, maar het laat goed zien hoe we over de uitdaging nadenken. We bedenken de auto niet opnieuw, maar we bedenken de hele keten opnieuw. Het was allemaal niet makkelijk. We zijn net begonnen, maar als de Afrikaanse industrie eenmaal groeit, is het potentieel enorm. Betere producten, goedkopere producten, lokaal gemaakt, en samen zorgend voor miljoenen banen. Voorzichtige innovatie zorgt voor economische versnelling voor veel bedrijfstakken en de toekomst van dit continent hangt ervan af.
The Africa 2.0 I believe in can apply locally relevant design and a commitment to solving its industrial challenges to create a more connected, more prosperous future, not just for the privileged few, but for everyone.
Het Afrika 2.0 waar ik in geloof, kan lokaal relevante ontwerpen toepassen en industriële uitdagingen aangaan om een meer verbonden en voorspoedige toekomst te maken. Niet alleen voor de bevoorrechte mensen, maar voor iedereen.
Thank you.
Dank je wel.
(Applause)
(Applaus)