The old story about climate protection is that it's costly, or it would have been done already. So government needs to make us do something painful to fix it. The new story about climate protection is that it's not costly, but profitable. This was a simple sign error, because it's cheaper to save fuel than to buy fuel, as is well known to companies that do it all the time -- for example, Dupont, SD micro electronics. Many other firms -- IBM -- are reducing their energy intensity routinely six percent a year by fixing up their plants, and they get their money back in two or three years. That's called a profit.
Вам знакомо расхожее мнение, что защита климата – занятие дорогое, иначе проблема была бы давно решена. А потому для ее решения правительство должно заставить нас пойти на жертвы. Новый взгляд на защиту климата заключается в том, что это занятие не дорогостоящее, а прибыльное. Мы просто ошиблись в расчетах, Ведь дешевле экономить топливо, чем его покупать. Факт хорошо известен фирмам, которые это давно практикуют. Таким, например, как Dupont или SD micro electronics. Многие другие, включая IBM, сокращают потребление энергии, как минимум на 6% в год, переоборудуя заводы, а через 2 -3 года их затраты окупаются. Это, между прочим, называется прибыль.
Now, similarly, the old story about oil is that if we wanted to save very much of it, it would be expensive, or we would have done it already, because markets are essentially perfect. If, of course, that were true, there would be no innovation, and nobody could make any money. But the new story about oil is the government doesn't have to force us to do painful things to get off oil -- not just incrementally, but completely -- quite the contrary. The United States, for example, can completely eliminate its use of oil and rejuvenate the economy at the same time, led by business for profit, because it's so much cheaper to save and substitute for the oil than to keep on buying it. This process will also be catalyzed by the military for its own reasons of combat effectiveness and preventing conflict, particularly over oil.
Похоже обстоит дело с нефтью: издавна установилось мнение, что экономить ее – дорогое занятие, иначе мы давно бы этим занимались, ведь тогда рынок создаст идеальные условия. Но будь это так, никто бы, конечно, не делал изобретений и не смог бы зарабатывать на этом деньги. Однако есть и новый взгляд на нефть. Правительству не нужно заставлять нас идти на жертвы, связанные с отказом от нефти, и отказом не от роста, а полным отказом. Наоборот. Например, для США вполне возможен полный отказ от использования нефти, сопровождаемый преобразованием экономики и стимулируемый стремлением к прибыли. Так как намного дешевле экономить нефть и использовать ее заменители, чем продолжать ее покупать. Процесс должен будет ускориться на фоне задач национальной обороны, по повышению боевой эффективности и предотвращению конфликтов, особенно, вокруг нефти.
This thesis is set out in a book called "Winning the Oil Endgame" that four colleagues and I wrote and have posted for free at Oilendgame.com -- about 170,000 downloads so far. And it was co-sponsored by the Pentagon -- it's independent, it's peer-reviewed and all of the backup calculations are transparently posted for your perusal. Now, a bit of economic history, I think, may be helpful here. Around 1850, one of the biggest U.S. industries was whaling. And whale oil lit practically every building. But in the nine years before Drake struck oil, in 1859, at least five-sixths of that whale oil-illuminating market disappeared, thanks to fatal competitors, chiefly oil and gas made from coal, to which the whalers had not been paying attention. So, very unexpectedly, they ran out of customers before they ran out of whales. The remnant whale populations were saved by technological innovators and profit-maximizing capitalists.
Эти положения высказаны в книге «Как выиграть нефтяной эндшпиль», которую мы с 4-мя коллегами написали и бесплатно разместили на www.oilendgame.com. Ее уже скачали 170 000 человек. Одним из спонсоров выступил Пентагон. Исследование независимо и рецензировано, а все подтверждающие расчеты полностью раскрыты для ознакомления. А теперь будет невредно слегка затронуть историю экономики. Где-то в году 1850-м, одним из крупнейших промыслов в США была охота на китов. Китовым жиром освещались практически все помещения. Но в течение 9 лет перед тем, как Дрейк наткнулся на нефть в 1859 году, рынок освещения китовым жиром сократился в 6 раз как минимум, из-за безжалостной конкуренции - в основном, со стороны нефти и газа. Тем не менее, китобои не брали конкурентов в расчет. И вот они неожиданно остались без клиентов раньше, чем успели истребить китов. Оставшиеся популяции китов удалось спасти усилиями изобретателей и жадных до прибыли капиталистов.
(Laughter)
(Смех)
And it's funny -- it feels a bit like this now for oil. We've been spending the last few decades accumulating a very powerful backlog of technologies for saving and substituting for oil, and no one had bothered to add them up before. So when we did, we found some very surprising things. Now, there are two big reasons to be concerned about oil. Both national competitiveness and national security are at risk. On the competitiveness front, we all know that Toyota has more market cap than the big three put together. And serious competition from Europe, from Korea, and next is China, which will soon be a major net exporter of cars. How long do you think it will take before you can drive home your new wally-badged Shanghai automotive super-efficient car? Maybe a decade, according to my friends in Detroit. China has an energy policy based on radical energy efficiency and leap-frog technology. They're not going to export your uncle's Buick.
Забавно, но нечто подобное сейчас происходит с нефтью. За несколько последних десятилетий мы накопили огромное богатство технических решений по экономии нефти и внедрению заменителей, но никто не потрудился выстроить их воедино. И вот, когда мы за это взялись, мы обнаружили удивительные факты. Так вот, думать о нефти нас заставляют две большие причины. Конкурентоспособность страны и безопасность – обе под угрозой. Что касается конкуренции, то мы все знаем, что стоимость Toyota выше, чем стоимость большой тройки (автопроизводителей США). Серьезная конкуренция исходит от Европы и Кореи, а на очереди – Китай, который скоро превратится в одного из крупнейших экспортеров автомобилей. Долго ли осталось до того, как у вас в гараже будет новенький супер-экологический автомобиль, сделанный в Шанхае? Лет 10, если послушать знатоков из нашей автостолицы Detroit. Энергетическая политика Китая рассчитана на резкий рост эффективности и техники потребления. Они не станут экспортировать нам же наш же родной Buick.
And after that comes India. The point here is, these cars are going to be made super efficient. The question is, who will make them? Will we in the United States continue to import efficient cars to replace foreign oil, or will we make efficient cars and import neither the oil nor the cars? That seems to make more sense. The more we keep on using the oil, particularly the imported oil, the more we face a very obvious array of problems. Our analysis assumes that they all cost nothing, but nothing is not the right number. It could well be enough to double the oil price, for example. And one of the worst of these is what it does to our standing in the world if other countries think that everything we do is about oil, if we have to treat countries that have oil differently than countries that don't have oil.
А за Китаем подтягивается Индия. Главное: машины неизбежно станут сверх-энергосберегающими, и вопрос лишь в том, кто будет их производить. Будем ли мы в США и дальше ввозить экономичные машины в качестве альтернативы импорта топлива, или же мы будем их сами производить, тем самым сведя на нет импорт: и топлива и автомобилей? Последнее мне кажется более разумным. Чем дольше мы будем использовать нефть, особенно импортированную, тем дольше мы будем сталкиваться с массой вполне очевидных проблем. Согласно нашим расчетам, такие машины обойдутся в ноль расходов, но даже «ноль» не отражает главного фактора. Такое производство оправдано даже при удвоении цены на нефть. Хуже всего здесь то, что это влияет на нашу международную репутацию, когда прочие страны считают, что все наши действия связаны с нефтью, когда нам приходится относиться к нефтедобывающим странам, не так, как к странам, у которых нефти нет.
And our military get quite unhappy with having to stand guard on pipelines in Far-off-istan when what they actually signed up for was to protect American citizens. They don't like fighting over oil, they don't like being in the sands and they don't like where the oil money goes and what sort of instability it creates. Now, in order to avoid these problems, whatever you think they're worth, it's actually not that complicated. We can save half the oil by using it more efficiently, at a cost of 12 dollars per saved barrel. And then we can replace the other half with a combination of advanced bio-fuels and safe natural gas. And that costs on average under 18 dollars a barrel. And compared with the official forecast, that oil will cost 26 dollars a barrel in 2025, which is half of what we've been paying lately,
Наши военные не приходят в восторг от перспективы защищать нефтепроводы в каких-то "Далёкистанах": ведь их основная задача – это защита американских граждан. Им не нравится, когда надо воевать за нефть, не нравится, что их забрасывают в пустыни, не нравится, куда идут нефтяные деньги и к какой нестабильности они приводят. Так вот, избежать этих проблем, независимо от того, как мы к ним относимся, в действительности не так уж и сложно. Мы можем, при бережном использовании, сэкономить половину нефти при затратах в $12 на каждый сэкономленный баррель. А недостающую половину мы можем заменить сочетанием современного био-топлива и надежного природного газа. Это обойдется нам в среднем менее, чем в $18 за баррель. При официальном прогнозе, что в 2025 нефть будет стоить $26 за баррель, то есть половину от сегодняшней цены,
that will save 70 billion dollars a year, starting quite soon. Now, in order to do this we need to invest about 180 billion dollars: half of it to retool the car, truck and plane industries; half of it to build the advanced bio-fuel industry. In the process, we will gain about a million good jobs, mainly rural. And protect another million jobs now at risk, mainly in auto-making. And we'll also get returns over 150 billion dollars a year. So that's a very handsome return. It's financeable in the private capital market. But if you want it for the reasons I just mentioned, to happen sooner and with higher confidence, then -- and also to expand choice and manage risk -- then you might like some light-handed public policies that support rather than distorting or opposing the business logic. And these policies work fine without taxes, subsidies or mandates. They make a little net money for the treasury.
это позволит экономить $70 млрд. в год, и уже весьма скоро. Чтобы осуществить этот план, потребуется вложить около $180 млрд. Половина пойдет на переоборудование автомобильной и авиационной промышленности. Другая половина - на налаживание наукоёмкого производства биотоплива. По ходу дела мы создадим около 1 млн. рабочих мест, преимущественно в аграрном секторе. И сохраним еще 1 млн. рабочих мест, находящихся сегодня на грани сокращения, в основном в автомобилестроении. Кроме того, наша прибыль составит более $150 млрд. в год. Весьма заманчивая перспектива. Средства могут поступать из рынка частного капитала. Но если по упомянутым мною причинам вы хотите, чтобы это состоялось пораньше и наверняка, хотите расширить выбор и управлять риском, то целесообразнее будет использовать умеренные государственные меры, которые способствуют, а не противоречат логике бизнеса. Такая поддержка прекрасно работает без налогов, субсидий или предписаний. И приносит государству немного чистой прибыли.
They have a broad trans-ideological appeal, and because we want them actually to happen, we figured out ways to do them that do not require much, if any, federal legislation, and can, indeed, be done administratively or at a state level. Just to illustrate what to do about the nub of the problem, namely, light vehicles, here are four ultra-light carbon-composite concept cars with low drag, and all but the one at the upper left have hybrid drive. You can sort of have it all with these things. For example, this Opel two-seater does 155 miles an hour at 94 miles a gallon. This muscle car from Toyota: 408 horsepower in an ultra-light that does zero to 60 in well under four seconds, and still gets 32 miles a gallon. I'll say more later about this.
Эта политика не имеет идеологической окраски. Поскольку мы серьёзно намерены реализовать ее, мы подумали о таком образе действий, который практически не требует участия высших законодательных органов. Да, это можно делать административно или на местном уровне. Покажу, как решается ключевая проблема: легковые автомобили. Вот 4 проекта сверхлегких аэродинамичных автомобилей из графитового композита. Кроме верхнего слева, все имеют гибридный привод. Это своего рода универсальные машины. Например, этот двухместный Опель развивает скорость 250 км/час при расходе в 2,5 л/100 км. Вот мощная Toyota: 408 л.с., сверхлегкая, менее, чем за 4 секунды разгоняется до 100 км/час, а расход – 7,5 л/100км. Я еще вернусь к этому.
And in the upper left, a pioneering effort 14 years ago by GM -- 84 miles a gallon without even using a hybrid, in a four-seater. Well, saving that fuel, 69 percent of the fuel in light vehicles costs about 57 cents per saved gallon. But it's even a better deal for heavy trucks, where you save a similar amount at 25 cents a gallon, with better aerodynamics and tires and engines, and so on, and taking out weight so you can put it into payload. So you can double efficiency with a 60 percent internal rate of return. Then you can go even further, almost tripling efficiency with some operational improvements, double the big haulers' margins. And we intend to use those numbers to create demand pull, and flip the market.
Вверху слева – новаторский проект 14-ти летней давности от General Motors. Расходует 2,8 л/100 км, даже без использования гибрида, при 4-х пассажирах. Объем сэкономленного топлива – а это 69% для легковых машин – стоит примерно 15 центов за каждый сэкономленный литр. В случае с грузовыми машинами, экономия еще больше. То же количество по цене менее 7 центов за литр, при этом у них лучше аэродинамика, шины, двигатели и т.д. А при снижении веса грузовика увеличивается его грузоподъемность. Так можно в 2 раза увеличить эффективность и достичь 60% внутренней доходности. Эффективность можно увеличить еще больше, почти в 3 раза, при помощи определенной модернизации удвоив доходность больших грузовиков. С помощью этих цифр мы сможем создать интенсивный спрос и заинтересовать рынок.
In the airplane business, it's again a similar story where the first 20 percent fuel saving is free, as Boeing is now demonstrating in its new Dreamliner. But then the next generation of planes saves about half. Again, much cheaper than buying the fuel. And if you go over the next 15 years or so to a blended-wing body, kind of a flying wing with internal engines, then you get about a factor three efficiency improvement at comparable or lower cost. Let me focus a minute on the light vehicles, the cars and light trucks, because we all know the most about those; probably everybody here drives one. And yet we may not realize that in a standard sedan, of all the fuel energy you feed into the car, seven-eighths never gets to the wheels; it's lost first in the engine, idling at zero miles a gallon, the power train and accessories.
В авиапромышленности та же ситуация: первые 20% экономии топлива обходятся бесплатно, как показывает практика Boeing с его новым самолетом Dreamliner. Однако уже следующее поколение самолетов позволит экономить примерно половину. Опять-таки намного дешевле, чем покупать топливо. Если в течение следующих лет 15-ти перейти на «летающее крыло» - это самолет типа огромного крыла с внутренними двигателями - то эффективность повысится раза в три при тех же, или меньших, затратах. А сейчас буквально пару слов о легковых и легкогрузовых автомобилях. Они нам всем знакомы лучше прочего, каждый присутствующий, пожалуй, водит такие ДТС. Однако не каждый знает, что в обычном седане 7/8 от всей энергии топлива, поступающей в автомобиль, не идет на работу колес, и бензин галлонами расходуется на режим холостого хода, на трансмиссию и на вспомогательные приспособления.
So then of the energy that does get to the wheels, only an eighth of it, half of that, goes to heat the tires on the road, or to heat the air the car pushes aside. And only this little bit, only six percent actually ends up accelerating the car and then heating the brakes when you stop. In fact, since 95 percent of the weight you're moving is the car not the driver, less than one percent of the fuel energy ends up moving the driver. This is not very gratifying after more than a century of devoted engineering effort.
А из той 1/8 энергии, которая идет на работу колес, половина тратится на нагрев шин на дороге, или на нагрев встречного воздуха. И лишь ничтожные 6% на самом деле идут на ускорение автомобиля и, при последующий остановке, на нагрев тормозов. А так как 95% перемещаемого веса – сам автомобиль, а не водитель, то в итоге менее 1% энергии топлива идет на перемещение водителя. Не очень-то вдохновляющий результат неустанной работы инженерной мысли в течение 100 с лишним лет.
(Laughter)
(Смех)
(Applause)
(Аплодисменты)
Moreover, three-fourths of the fuel use is caused by the weight of the car. And it's obvious from the diagram that every unit of energy you save at the wheels is going to avoid wasting another seven units of energy getting that energy to the wheels. So there's huge leverage for making the car a lot lighter. And the reason this has not been very seriously examined before is there was a common assumption in the industry that -- well, then it might not be safe if you got whacked by a heavy car, and it would cost a lot more to make, because the only way we know how to make cars much lighter was to use expensive light metals like aluminum and magnesium. But these objections are now vanishing through advances in materials.
Более того, 3/4 топлива связано с весом самой машины. Из схемы видно, что каждая единица экономии энергии на колесах, позволит избежать затраты еще 7-и единиц, необходимых для доставки единицы энергии к колесам. Итак, есть масса возможностей резко снизить вес при относительно небольших затратах. Такой подход до сих пор не получил серьезного развития оттого, что среди специалистов укрепились опасения относительно столкновения легковесных автомобилей с тяжелыми и относительно дороговизны их производства, поскольку единственным известным нам способом уменьшения веса машины было использование дорогих легких металлов – алюминия и магния. Но с появлением современных материалов эти доводы лишились оснований.
For example, we use a lot of carbon-fiber composites in sporting goods. And it turns out that these are quite remarkable for safety. Here's a handmade McLaren SLR carbon car that got t-boned by a Golf. The Golf was totaled. The McLaren just popped off and scratched the side panel. They'll pop it back on and fix the scratch later. But if this McLaren were to run into a wall at 65 miles an hour, the entire crash energy would be absorbed by a couple of woven carbon-fiber composite cones, weighing a total of 15 pounds, hidden in the front end. Because these materials could actually absorb six to 12 times as much energy per pound as steel, and do so a lot more smoothly.
Например, уже обычным является использование композита из графитовых волокон при изготовлении спорттоваров. Обнаружилось, что эти композиты – замечательно прочные. Вот автомобиль McLaren SLR ручной сборки, в который врезался Golf. Golf восстановлению не подлежит. В McLaren же соскочила эмаль и поцарапалась боковая панель. Эмаль можно заново нанести, а царапину заделать. Но если бы McLaren врезался в стену на скорости 100 км/час, то вся сила удара погасилась бы парой плетеных конусов волокон графитового композита, общим весом 7 кг, скрытых в передней части автомобиля. Это оттого, что такие материалы могут поглотить в 6 -12 раз больше энергии на единицу веса, чем сталь, и справляются с этим гораздо мягче.
And this means we've just cracked the conundrum of safety and weight. We could make cars bigger, which is protective, but make them light. Whereas if we made them heavy, they'd be both hostile and inefficient. And when you make them light in the right way, that can be simpler and cheaper to make. You can end up saving money, and lives, and oil, all at the same time. I showed here two years ago a little bit about a design of your basic, uncompromised, quintupled-efficiency suburban-assault vehicle -- (Laughter) -- and this is a complete virtual design that is production-costed manufacturable.
А это значит, что решена дилемма выбора между безопасностью и весом автомобилей. Можно делать их размером побольше, а потому безопаснее, и при этом весом полегче. А если их делать тяжелее, то они будут и опасными и неэффективными. Производство более легких автомобилей, при правильной постановке дела, оказывается и проще и дешевле. Эффект – одновременная экономия и денег, и жизней, и нефти. Два года назад я уже показывал здесь конструкцию простейшего навороченного "дачно-штурмового" автомобиля 5-кратной эффективности, (Смех) это модель завершенного проекта, производство которой экономически оправдано.
And the process needed to make it is actually coming toward the market quite nicely. We figured out a kind of a digital inkjet printer for this very stiff, strong, carbon-composite material, and then ways to thermoform it, because it's a combination of carbon and nylon, into whatever complex shapes you want, like the one just shown at the auto show by one of the tier-one suppliers. And the manufacturing you can do this way gets radically simplified. Because the auto body has only, say, 14 parts, instead of 100, 150. Each one is formed by one fairly cheap die set, instead of four expensive ones for stamping steel. Each of the parts can be easily lifted with no hoist. They snap together like a kid's toy. So you got rid of the body shop.
Технология ее изготовления удачно вписывается в рыночные условия. Мы придумали своего рода цифровой струйный принтер для очень жесткого, прочного, графитового композита, и способы его формовки при горячих температурах (так как это сочетание углерода и нейлона), в любые самые сложные формы типа представленных на автосалоне одним из прямых поставщиков (большой тройки). Производство по такой схеме радикально упрощается оттого, что кузов автомобиля состоит из примерно 14 элементов, вместо прежних 100-150. Каждый получается из достаточно дешевого комплектного штампа, вместо из 4-х дорогих штампов для стали. Любой элемент сборки легко поднимается без подъемника. Они стыкуются наподобие детского конструктора. Значит, кузовной цех становится ненужным.
And if you want, you can lay color in the mold, and get rid of the paint shop. Those are the two hardest and costliest parts of making a car. So you end up with at least two-fifths lower capital intensity than the leanest plant in the industry, which GM has in Lansing. The plant also gets smaller. Now, when you go through a similar analysis for every way we use oil, including buildings, industry, feedstocks and so on, you find that of the 28 million barrels a day the government says we will need in 2025, well, about eight of that can be removed by efficiency by then, with another seven still being saved as the vehicle stocks turn over, at an average cost of only 12 bucks a barrel, instead of 26 for buying the oil. And then another six can be made robustly, competitively, from cellulosic ethanol and a little bio-diesel, without interfering at all with the water or land needs of crop production.
При желании, закладывая цвет в литейную форму, можно освободиться и от малярного цеха. Это – две самые трудные и дорогостоящие стадии производства автомобиля. В результате, капиталоемкость как минимум на 2/5 меньше, чем на самом рационализированном заводе: General Motors в г. Лансинг. Физические размеры заводов тоже уменьшатся. Так вот, если подвергнуть тому же анализу прочие способы использования нефти, включая здания, промышленность, производство пищи и т.п., то окажется, что из 28 млн. баррелей в день, которые, по прогнозам правительства, будут потребляться в 2025-м году, можно отказаться примерно от 8 млн. благодаря эффективному использованию, а еще 7 млн. можно сэкономить в ходе смены парка автомобилей, по средней стоимости $12 / баррель, вместо $26 на покупку нефти. И еще как минимум 6 млн. можно с выгодой заместить топливом из целлюлозного этанола и биодизеля, не посягая при этом на запасы воды или земли под нужды сельского хозяйства.
There is a huge amount of gas to be saved, about half the projected gas at about an eighth of its price. And here are some no-brainer substitutions of it, with lots left over. So much, in fact, that after you've handled the domestic oil forecast from areas already approved, you have only this little bit left, and let's see how we can meet that, because there's a pretty flexible menu of ways. We could, of course, buy more efficiency. Maybe you ought to buy efficiency at 26 bucks instead of 12. Or wait to capture the second half of it. Or we could, of course, just get this little bit by continuing to import some Canadian and Mexican oil, or the ethanol the Brazilians would love to sell us. But they'll sell it to Japan and China instead, because we have tariff barriers to protect our corn farmers, and they don't.
Можно сэкономить огромное количество бензина, примерно половину от предполагаемой потребности, при затратах раз в 8 меньших. Вот несколько простых решений, как заменить значительную часть нефти. Настолько значительную, что после учета прогноза объема внутреннего потребления в уже имеющихся сферах, оставшаяся потребность совсем мала. Но и с этим остатком можно справиться, способов тут предостаточно. Можно, конечно, вложить побольше в увеличение продуктивности. Возможно, стоит решиться потратить $26, а не $12 на увеличение продуктивности. Или подождать, и освоить вторую половину попозже. Мы можем обеспечить этот малый объем, продолжая импортировать канадскую и мексиканскую нефть, или этанол, который бразильцы с радостью нам продадут. Но они скорее станут продавать его Японии и Китаю, так как там нет наших тарифных барьеров, защищающих производителей зерна.
Or we could use the saved gas directly to cover all of this balance, or if we used it as hydrogen, which is more profitable and efficient, we'd get rid of the domestic oil too. And that doesn't even count, for example, that available land in the Dakotas can cost effectively make enough wind power to run every highway vehicle in the country. So we have lots of options. And the choice of menu and timing is quite flexible. Now, to make this happen quicker and with higher confidence, there is a few ways government could help. For example, fee-bates, a combination of a fee and a rebate in any size class of vehicle you want, can increase the price of inefficient vehicles and correspondingly pay you a rebate for efficient vehicles. You're not paid to change size class. You are paid to pick efficiency within a size class, in a way equivalent to looking at all fourteen years of life-cycle fuel savings rather than just the first two or three.
Или же можно использовать сэкономленный бензин на то, чтобы покрыть эту разницу. А если использовать его как водород – а это и выгоднее и экономичнее – то даже отечественная нефть станет не нужна. И это всё без учета того, что, например, на свободной земле в далекой Дакоте, можно с выгодой производить ветряную энергию в объеме, достаточном для всего парка автомобилей США. Решений много. И мы достаточно свободны в выборе средств и времени. Для быстрого и гарантированного претворения этих планов в жизнь правительство может выбрать немало путей. Например, комбинацией льгот и пошлин в пределах одного класса автомобилей можно поднять цены на неэкономичные машины и одновременно выплачивать компенсацию за покупку экономичной модели. Компенсация не относится к случаю перехода в другой класс автомобиля, а к экономичности моделей только внутри данного класса с учетом экономии топлива в течение всех 14 лет срока эксплуатации, а не только первых двух или трёх.
This expands choice rapidly in the market, and actually makes more money for automakers as well. I'd like to deal with the lack of affordable personal mobility in this country by making it very cheaply possible for low-income families to get efficient, reliable, warranted new cars that they could otherwise never get. And for each car so financed, scrap almost one clunker, preferably the dirtiest ones. This creates a new million-car-a-year market for Detroit from customers they weren't going to get otherwise, because they weren't creditworthy and could never afford a new car. And Detroit will make money on every unit. It turns out that if, say, African-American and white households had the same car ownership, it would cut employment disparity about in half by providing better access to job opportunities. So this is a huge social win, too.
Разнообразнее моделей на рынке резко увеличится, и, по сути, увеличит доход производителей автомобилей. Мне хочется решить вопрос нехватки доступных личных средств передвижения в США путем того, чтобы семья с низким доходом могла купить экономичную, надежную новую машину с гарантией, на которую у нее сегодня не хватает средств. И при финансировании каждой машины отправлять на металлолом один драндулет, желательно наиболее экологически опасный. Для автомобильной промышленности это – новый рынок с миллионом машин в год и с клиентами, которых у нее никогда не было бы при прочем раскладе, при котором они не кредитоспособны и не могут позволить себе новую машину. А автопромышленность получит доход с каждой единицы. Оказывается, что если на афроамериканские и белые семьи приходилось бы равное количество автомобилей, то разница в уровне безработицы сократилась бы примерно наполовину за счет предоставления лучшего доступа к рабочим местам. Получается, что это еще и огромный социальный плюс.
Governments buy hundreds of thousands of cars a year. There are smart ways to buy them and to aggregate that purchasing power to bring very efficient vehicles into the market faster. And we could even do an X Prize-style golden carrot that's worth stretching further for. For example, a billion-dollar prize for the first U.S. automaker to sell 200,000 really advanced vehicles, like some you saw earlier. Then the legacy airlines can't afford to buy the efficient new planes they desperately need to cut their fuel bills, but if you felt philosophically you wanted to do anything about that, there are ways to finance it.
Местные госорганы покупают сотни тысяч машин в год. Эти закупки можно делать направленно, соединив совокупный спрос с целью быстрого вывода на рынок очень экономичных машин. Можно даже создать «пряник» типа фонда X-prize, ради которого стоило бы еще больше поднагрячься. Например, приз в 1 миллиард долларов для первого в США автопроизводителя, который продаст 200 000 современных машин, типа тех, что я показывал ранее. Сегодня авиакомпании со стажем не могут себе позволить купить экономичные новые самолеты, остро необходимые им для снижения затрат на топливо. Но если мы в принципе хотели бы исправить тут ситуацию, то и здесь можно проблему решить финансированием.
And at the same time to scrap inefficient old planes, so that if they were otherwise to come back in the air, they would waste more oil, and block the uptake of efficient, new planes. Those part inefficient planes are worth more to society dead than alive. We ought to take them out back and shoot them, and put bounty hunters after them. Then there's an important military role. That in creating the move to high-volume, low-cost commercial production of these kinds of materials, or for that matter, ultra-light steels that are a good backup technology, the military can do the trick it did in turning DARPAnet into the Internet. Just turn it over to the private sector, and we have an Internet.
А неэффективные старые самолеты в то же время отправить на слом, так, чтобы продолжение их эксплуатации стало невозможным – ведь они растратят больше нефти и затормозят внедрение новых экономичных самолетов. Неэкономичные самолеты принесут обществу больше пользы на сломе, чем в работе. Они подлежат уничтожению как класс, а тех, кто этим займется, следует награждать. Помимо этого, имеется и важный военный фактор. Способствуя переходу к массовому низкозатратному коммерческому производству подобных материалов, или, если уж на то пошло, к производству сверхлегких марок стали, представляющих собой неплохое резервное техническое решение, военные могут повторить удачный прием, когда они превратили DARPAnet в интернет. Достаточно было передать военную сеть в частный сектор, и все мы получили интернет.
The same for GPS. The same for the modern semi-conductor industry. That is, military science and technology that they need can create the advanced materials-industrial cluster that transforms its civilian economy and gets the country off oil, which would be a huge contribution to eliminating conflict over oil and advancing national and global security. Then we need to retool the car industry and do retraining, and shift the convergence of the energy and ag-value chains to shift faster from hydrocarbons to carbohydrates, and get out of our own way in other ways. And make the transition to more efficient vehicles go faster.
Та же история с GPS. То же с современным производством полупроводников. Поэтому, необходимая им военная наука и техника может создать промышленный комплекс по производству современных материалов, преобразовать гражданскую экономику и избавить страну от нефтяной зависимости. Это станет огромным вкладом в устранение конфликтов, связанных с нефтью, и в укрепление национальной и международной безопасности. Затем потребуется переоборудовать автопромышленность и переквалифицировать кадры, стимулировать переплетение цепочки добавленной стоимости в энергетике и в сельском хозяйстве, чтобы перейти поскорее от углеводородов к сахарам, и во многом другом перестать мешать самим себе. И ускорить переход к более экономичным автомобилям.
But here's how the whole thing fits together. Instead of official forecasts of oil use and oil imports going forever up, they can turn down with the 12 dollars a barrel efficiency, down steeply by adding the supply-side substitutions at 18 bucks, all implemented at slower rates than we've done before when we paid attention. And if we start adding tranches of hydrogen in there, we are rapidly off imports and completely off oil in the 2040s.
Но посмотрите, как разные стороны сходятся одна к другой. Вместо официальных прогнозов о потреблении нефти и бесконечном увеличении импорта, тенденция может повернуться вспять при эффективности $12 /баррель, импорт резко сократится при наличии альтернативного решения за $18 /баррель, и все это – темпами поспокойнее, чем ранее, когда нефтяному вопросу уделялось должное внимание. Если увеличивать долю использования водорода, то можно скоро отказаться от импорта, а в 2040-х и от использования нефти.
And the one thing I'd like to point out here is that we've done this before. In this eight-year period, 1977 to 85, when we last paid attention, the economy grew 27 percent, oil use fell 17 percent, oil imports fell 50 percent, oil imports from the Persian Gulf fell 87 percent. They would have been gone if we'd kept that up one more year. Well, that was with very old technologies and delivery methods.
Хочу напоследок заметить один факт. Мы это уже проходили. За 8 лет, с 1977 по 1985 гг., когда этому вопросу в последний раз серьезно уделялось внимание, ВВП вырос на 27%, при снижении на 17% потребления нефти. Импорт нефти упал на 50%. Импорт из Персидского залива – на 87%. Мы бы и вовсе отказались от импорта, продержись мы таким темпом еще один год. И это при старой технике и способах поставки.
We could rerun that play a lot better now. And yet what we proved then is the U.S. has more market power than OPEC. Ours is on the demand side. We are the Saudi Arabia of "nega-barrels." (Laughter) We can use less oil faster than they can conveniently sell less oil.
Сегодня мы могли бы намного лучше показать, на что мы способны. И всё же, уже тогда мы доказали, что США влияет на рынок нефти больше, чем ОПЕК. Наша сила – в спросе. Мы – Саудовская Аравия анти-баррелей (т.е. потребления). Мы сможем снижать потребление нефти быстрее, чем они смогут позволить себе снижать ее продажу.
(Applause)
(Аплодисменты)
Whatever your reason for wanting to do this, whether you're concerned about national security or price volatility -- (Laughter) -- or jobs, or the planet, or your grand-kids, it seems to me that this is an oil endgame that we should all be playing to win. Please download your copy, and thank you very much.
Неважно по какой причине вы заинтересованы: заботит ли вас национальная безопасность или цена на бензоколонке (Смех) или безработица, или мироздание, или будущее наших внуков, мне представляется, что наступил нефтяной эндшпиль, который мы все обязаны разыграть до победы. Скачайте себе копию книги. Огромное вам спасибо.
(Applause)
(Аплодисменты)