The old story about climate protection is that it's costly, or it would have been done already. So government needs to make us do something painful to fix it. The new story about climate protection is that it's not costly, but profitable. This was a simple sign error, because it's cheaper to save fuel than to buy fuel, as is well known to companies that do it all the time -- for example, Dupont, SD micro electronics. Many other firms -- IBM -- are reducing their energy intensity routinely six percent a year by fixing up their plants, and they get their money back in two or three years. That's called a profit.
Vechea problemã cu protejarea climei presupune costuri ridicate sau s-ar fi implementat deja. Deci guvernul trebuie sã ne cearã sã facem ceva dureros ca rezolvare. Noua problemã legatã de protejarea climei spune că nu este costisitor ci dimpotriva profitabil. A fost o simplã greşeală de semn pentru cã este mai ieftin sã economiseşti combustibil decât sã cumperi, cum este bine ştiut de cãtre companiile care fac asta tot timpul -- de exemplu, Dupont, SD micro electronics. Multe alte companii -- IBM -- reduc din consumul de energie în mod constant cu 6 la sută pe an prin investiţii în centrele de producţie şi îşi recupereazã banii în doi sau trei ani. Asta se numeste profit.
Now, similarly, the old story about oil is that if we wanted to save very much of it, it would be expensive, or we would have done it already, because markets are essentially perfect. If, of course, that were true, there would be no innovation, and nobody could make any money. But the new story about oil is the government doesn't have to force us to do painful things to get off oil -- not just incrementally, but completely -- quite the contrary. The United States, for example, can completely eliminate its use of oil and rejuvenate the economy at the same time, led by business for profit, because it's so much cheaper to save and substitute for the oil than to keep on buying it. This process will also be catalyzed by the military for its own reasons of combat effectiveness and preventing conflict, particularly over oil.
Similar, vechea problemã cu petrolul spune cã dacã doream sã economisim foarte mult, am fi fãcut-o deja dacã nu era scump, deoarece în esenţă pieţele sunt perfecte. Desigur, dacã asta ar fi adevãrat, nu ar mai exista inovaţie şi nimeni nu ar mai avea profit. Dar noua perspectivã asupra petrolului spune cã guvernul nu trebuie sã ne oblige sã facem nimic dureros pentru a scãpa de dependenţă -- şi nu doar parţial, în totalitate -- ci chiar opusul. Spre exemplu, Statele Unite, pot elimina complet necesarul de petrol totodatã revigorându-şi economia, conduşi fiind de profit, pentru cã este mult mai ieftin sã economiseşti şi sã înlocuieşti petrolul decât sã continui sã îl cumperi. Perspectivă ce va fi implementatã de armatã pentru motive proprii ce ţin de eficienţa în luptă şi prevenirea conflictelor, în mod special pentru petrol.
This thesis is set out in a book called "Winning the Oil Endgame" that four colleagues and I wrote and have posted for free at Oilendgame.com -- about 170,000 downloads so far. And it was co-sponsored by the Pentagon -- it's independent, it's peer-reviewed and all of the backup calculations are transparently posted for your perusal. Now, a bit of economic history, I think, may be helpful here. Around 1850, one of the biggest U.S. industries was whaling. And whale oil lit practically every building. But in the nine years before Drake struck oil, in 1859, at least five-sixths of that whale oil-illuminating market disappeared, thanks to fatal competitors, chiefly oil and gas made from coal, to which the whalers had not been paying attention. So, very unexpectedly, they ran out of customers before they ran out of whales. The remnant whale populations were saved by technological innovators and profit-maximizing capitalists.
Aceastã tezã este prezentatã în cartea "Winning the Oil Endgame" pe care am scris-o împreună cu patru colegi, şi este disponibilã gratuit pe Oilendgame.com -- aproximativ 170,000 de descãrcãri panã acum. Şi a fost cosponsorizată de Pentagon -- este independentã, este revizuitã şi toate calculele ce susţin ideile sunt publicate pentru a le putea examina. Acum cred cã, putinã istorie a economiei, ar fi de ajutor. În jurul anului 1850, una din cele mai mari industrii din SUA era pescuitul de balene. Iar uleiul de balenã era folosit la iluminarea fiecãrei clãdiri. Dar în cei nouã ani panã când Drake a gãsit petrol, în 1859, cel puţin cinci-sesimi din piaţa de iluminat a uleiului de balenã a dispãrut, datoritã competitorilor decisivi, mai ales petrolul şi gazul obţinute din cãrbune, cãrora cei din industria balenelor nu le-au acordat atenţie. Prin urmare, pe neaşteptate, ei au rãmas fără clienţi înainte de a rămâne fără balene. Populaţia de balene a fost salvatã de cãtre inovatorii în tehnologie şi capitaliştii doritori de profit maxim.
(Laughter)
(Râsete)
And it's funny -- it feels a bit like this now for oil. We've been spending the last few decades accumulating a very powerful backlog of technologies for saving and substituting for oil, and no one had bothered to add them up before. So when we did, we found some very surprising things. Now, there are two big reasons to be concerned about oil. Both national competitiveness and national security are at risk. On the competitiveness front, we all know that Toyota has more market cap than the big three put together. And serious competition from Europe, from Korea, and next is China, which will soon be a major net exporter of cars. How long do you think it will take before you can drive home your new wally-badged Shanghai automotive super-efficient car? Maybe a decade, according to my friends in Detroit. China has an energy policy based on radical energy efficiency and leap-frog technology. They're not going to export your uncle's Buick.
Amuzant -- acum se întrevede un pic aceeaşi soartã şi pentru petrol. Am petrecut ultimele decenii acumulând un foarte puternic arsenal de tehnologii pentru economisirea şi înlocuirea petrolului şi nimeni nu s-a ocupat sã le adune la un loc. Iar când am fãcut asta, am descoperit nişte lucruri foarte surprinzãtoare. Acum, existã douã mari motive sã fim îngrijoraţi în privinţa petrolului. Atât competitivitatea naţională cât şi securitatea naţională sunt în risc. În privinţa competitivităţii, ştim cu toţii cã Toyota are mai mult capital de piaţă decât marii trei la un loc. Competiţie serioasã din Europa, Coreea, urmate de China, care în curând va fi un exportator major de maşini. Cât crezi că va mai dura pânã când vei conduce cãtre casã noua ta maşină ultraeficientă ce va avea emblema Shanghai? Probabil un deceniu, potrivit prietenilor mei din Detroit. China implementeazã o politicã energeticã bazatã pe eficientã şi tehnologie. Ei nu vor exporta vechiul Buick al unchiului tãu.
And after that comes India. The point here is, these cars are going to be made super efficient. The question is, who will make them? Will we in the United States continue to import efficient cars to replace foreign oil, or will we make efficient cars and import neither the oil nor the cars? That seems to make more sense. The more we keep on using the oil, particularly the imported oil, the more we face a very obvious array of problems. Our analysis assumes that they all cost nothing, but nothing is not the right number. It could well be enough to double the oil price, for example. And one of the worst of these is what it does to our standing in the world if other countries think that everything we do is about oil, if we have to treat countries that have oil differently than countries that don't have oil.
Dupã care urmeazã India. Idea aici este, aceste maşini vor fi super eficiente. Întrebarea este, cine le va produce? Vom continua noi un Statele Unite sã importãm maşini eficiente sã înlocuiască petrolul strãin sau vom produce maşini eficiente eliminând astfel atât petrolul cât şi maşinile importate? Asta are mai mult sens. Cu cât continuãm sã folosim petrolul, în mod special cel importat, cu atât ne vom confrunta cu o multitudine de probleme foarte evidente. Analiza noastrã presupune cã toate acestea nu costã nimic dar nimic nu este numãrul potrivit. Ar putea fi îndeajuns, de exemplu, pentru a dubla preţul petrolului. Şi una dintre cele mai grave probleme se referã la ce se va întâmpla cu statutul nostru în lume dacã alte ţări cred cã tot ceea ce facem noi se rezumã la petrol, dacã trebuie sã tratãm ţările care au petrol diferit de ţările care nu au petrol.
And our military get quite unhappy with having to stand guard on pipelines in Far-off-istan when what they actually signed up for was to protect American citizens. They don't like fighting over oil, they don't like being in the sands and they don't like where the oil money goes and what sort of instability it creates. Now, in order to avoid these problems, whatever you think they're worth, it's actually not that complicated. We can save half the oil by using it more efficiently, at a cost of 12 dollars per saved barrel. And then we can replace the other half with a combination of advanced bio-fuels and safe natural gas. And that costs on average under 18 dollars a barrel. And compared with the official forecast, that oil will cost 26 dollars a barrel in 2025, which is half of what we've been paying lately,
Şi armata noastrã e foarte nemulţumită cã trebuie sã păzească conducte de petrol în Far-off-istan când ei în fapt s-au înrolat sã protejeze cetăţeni americani. Nu le place sã lupte pentru petrol, nu le place sã fie înconjuraţi de nisipuri şi nu sunt mulţumiţi de ceea ce se întâmplă cu banii din petrol sau instabilitatea pe care o creeazã. Pentru a evita aceste probleme, indiferent de cât de importante le consideraţi, nu este foarte complicat. Putem economisi jumãtate din consumul de petrol folosindu-l mai eficient, la un cost de 12 dolari pe baril salvat. Apoi putem înlocui jumãtatea cealaltă cu o combinaţie de biocombustibili şi gaze naturale sigure. Şi asta ne costã în medie sub 18 dolari pe baril. Comparat cu previziunea oficialã conform cãreia petrolul va costa 26 dolari pe baril în 2025, ceea ce reprezintã jumãtate din ceea ce am plãtit în ultimul timp.
that will save 70 billion dollars a year, starting quite soon. Now, in order to do this we need to invest about 180 billion dollars: half of it to retool the car, truck and plane industries; half of it to build the advanced bio-fuel industry. In the process, we will gain about a million good jobs, mainly rural. And protect another million jobs now at risk, mainly in auto-making. And we'll also get returns over 150 billion dollars a year. So that's a very handsome return. It's financeable in the private capital market. But if you want it for the reasons I just mentioned, to happen sooner and with higher confidence, then -- and also to expand choice and manage risk -- then you might like some light-handed public policies that support rather than distorting or opposing the business logic. And these policies work fine without taxes, subsidies or mandates. They make a little net money for the treasury.
Am economisi 70 miliarde dolari pe an, începând foarte curând. Pentru a obţine asta trebuie sã investim 180 miliarde dolari. Jumãtate pentru re-echiparea industriilor de maşini, camioane şi avioane. Jumãtate pentru crearea unei industrii avansate de biocombustibili. Prin acest proces, vom crea aproximativ 1 milion de slujbe, în special în zona rurala. Şi vom proteja un alt milion aflate acum în pericol, preponderent în industria auto. De asemenea vom avea venituri de peste 170 miliarde dolari pe an. Un venit destul de atrãgãtor. Finanţabilă pe piaţa privatã de capital. Dar dacã îţi doreşti asta pentru motivele tocmai menţionate, sã se întâmple mai devreme şi cu mai multã încredere, atunci -- şi de asemenea sã extindem posibilităţile şi sã controlãm riscul -- atunci s-ar putea sã fiţi de acord cu nişte politici publice mai deschise care vor suporta, nu vor distorsiona sau contracara, logica afacerii. Iar aceste politici merg bine cu taxele, subvenţiile sau mandatele. Ele aduc ceva bani pentru trezorerie.
They have a broad trans-ideological appeal, and because we want them actually to happen, we figured out ways to do them that do not require much, if any, federal legislation, and can, indeed, be done administratively or at a state level. Just to illustrate what to do about the nub of the problem, namely, light vehicles, here are four ultra-light carbon-composite concept cars with low drag, and all but the one at the upper left have hybrid drive. You can sort of have it all with these things. For example, this Opel two-seater does 155 miles an hour at 94 miles a gallon. This muscle car from Toyota: 408 horsepower in an ultra-light that does zero to 60 in well under four seconds, and still gets 32 miles a gallon. I'll say more later about this.
Ele au o chemare deschisã trans-ideologica, şi pentru cã vrem sã se şi întâmple, am pus la punct modalităţi de a le face care nu necesitã multã, chiar deloc, legislaţie federalã. Şi pot fi implementate la nivel central sau local. O scurtã prezentare cu ceea ce ar trebui fãcut în cea mai arzãtoare privinţă pe numele ei, vehiculele uşoare, aici avem patru maşini concept din compozite ultra-usoare de carbon cu rezistentã la înaintare micã, şi toate cu excepţia celei din partea stângă sus au propulsie hibridã. Se poate orice în privinţa asta. De exemplu, acest Opel de douã locuri atinge 155 mile pe orã cu un consum de un galon la 94 de mile. Acest bolid de la Toyota: 408 cai putere cu o caroserie ultra-usoarã care atinge 60 de mile pe orã în mult sub patru secunde, şi chiar şi aşa consumă un galon la 32 de mile. Voi spune mai multe mai târziu.
And in the upper left, a pioneering effort 14 years ago by GM -- 84 miles a gallon without even using a hybrid, in a four-seater. Well, saving that fuel, 69 percent of the fuel in light vehicles costs about 57 cents per saved gallon. But it's even a better deal for heavy trucks, where you save a similar amount at 25 cents a gallon, with better aerodynamics and tires and engines, and so on, and taking out weight so you can put it into payload. So you can double efficiency with a 60 percent internal rate of return. Then you can go even further, almost tripling efficiency with some operational improvements, double the big haulers' margins. And we intend to use those numbers to create demand pull, and flip the market.
În colţul din stânga, un efort deschizãtor de drumuri de acum 14 ani al GM -- 84 de mile pe galon cu patru locuri şi nici mãcar nu foloseşte motor hibrid. Economisind acel combustibil, 69% din combustibil în cazul vehiculelor uşoare costã aproximativ 57 de cenţi pe galon economisit. Este o afacere chiar mai bunã în cazul camioanelor grele, unde economiseşti o cantitate similarã la 25 de cenţi pe galon, prin aerodinamicã, cauciucuri, motor, şi aşa mai departe. Iar greutatea redusã a maşinii înseamnă mai multã încărcătură la transport. Deci se poate dubla eficienţa cu o ratã de 60 la sutã. Apoi poţi merge mai departe, aproape triplând eficienţa cu nişte îmbunătăţiri de operare, dublând marja marilor camioane. Intenţionăm sã folosim aceste numere sã creăm cerere şi sã rãsturnãm piaţa.
In the airplane business, it's again a similar story where the first 20 percent fuel saving is free, as Boeing is now demonstrating in its new Dreamliner. But then the next generation of planes saves about half. Again, much cheaper than buying the fuel. And if you go over the next 15 years or so to a blended-wing body, kind of a flying wing with internal engines, then you get about a factor three efficiency improvement at comparable or lower cost. Let me focus a minute on the light vehicles, the cars and light trucks, because we all know the most about those; probably everybody here drives one. And yet we may not realize that in a standard sedan, of all the fuel energy you feed into the car, seven-eighths never gets to the wheels; it's lost first in the engine, idling at zero miles a gallon, the power train and accessories.
În industria aeronavelor, este o poveste similarã unde primii 20 la sutã în economia de combustibil sunt gratuiţi, aşa cum Boeing ne demonstreazã chiar acum cu noul sãu Dreamliner. Dar urmãtoarea generaţie de avioane economiseşte aproximativ jumãtate. Din nou mult mai ieftin decât sã cumperi combustibil. Şi dacã sãrim peste 15 ani când vom avea o aeronavã implementatã în aripã, ceva de genul o aripã zburãtoare cu motoare interne, atunci vei obţine un factor de 3 în îmbunătăţirea eficienţei la un cost comparabil şi redus. Permiteţi-mi sã mã concentrez un timp pe vehiculele uşoare, maşinile şi camioanele uşoare. Pentru cã toţi ştim cele mai multe lucruri despre acestea, probabil fiecare de aici conduce unul. Cu toate acestea s-ar putea sã nu realizăm cã într-un sedan obişnuit, din toată energia generatã de combustibilul cu care alimentãm maşina şapte optimi nu ajung niciodatã la roţi, sunt pierduti mai întâi în motor, aşteptând la zero mile pe galon, în angrenajul de putere şi accesorii.
So then of the energy that does get to the wheels, only an eighth of it, half of that, goes to heat the tires on the road, or to heat the air the car pushes aside. And only this little bit, only six percent actually ends up accelerating the car and then heating the brakes when you stop. In fact, since 95 percent of the weight you're moving is the car not the driver, less than one percent of the fuel energy ends up moving the driver. This is not very gratifying after more than a century of devoted engineering effort.
Deci din toatã energia care ar trebui sã ajungã la roţi, o optime, doar jumãtate din asta, ajunge sã încălzească cauciucurile pe asfalt, sau sã încălzească aerul pe care maşina îl dã la o parte. Şi doar acest puţin, doar 6 la sutã accelereazã de fapt maşina ca apoi sã încălzească frânele când opreşti. De fapt, din moment ce 95% din greutatea deplasatã o reprezintã maşina nu şoferul, mai puţin de 1 procent din energia combustibilului e folositã pentru deplasarea şoferului. Asta nu este prea mulţumitor dupã un secol de efort ingineresc devotat.
(Laughter)
(Râsete)
(Applause)
(Aplauze)
Moreover, three-fourths of the fuel use is caused by the weight of the car. And it's obvious from the diagram that every unit of energy you save at the wheels is going to avoid wasting another seven units of energy getting that energy to the wheels. So there's huge leverage for making the car a lot lighter. And the reason this has not been very seriously examined before is there was a common assumption in the industry that -- well, then it might not be safe if you got whacked by a heavy car, and it would cost a lot more to make, because the only way we know how to make cars much lighter was to use expensive light metals like aluminum and magnesium. But these objections are now vanishing through advances in materials.
Mai mult, trei sferturi din consumul de combustibil este cauzat de greutatea maşinii. Şi este evident din diagramă că fiecare unitate de energie pe care o salvezi la roată va duce la evitarea pierderii altor şapte unităţi de energie transferând acea energie roţilor. În concluzie este un mare câştig în construirea de maşini mult mai uşoare. Şi motivul pentru care acest aspect nu a fost luat în considerare serios înainte îl constituie o presupunere comună industrie cum că -- păi, atunci nu ar mai fi sigur dacă ai fi lovit de o maşină grea, şi ar costa cu mult mai mult sã producem, pentru că singura metodă pe care o ştiam sã facem maşinile mai uşoare era sã folosim metale uşoare foarte scumpe precum aluminiul sau magneziul. Dar aceste obiecţii dispar acum odată cu inovaţiile în domeniul materialelor.
For example, we use a lot of carbon-fiber composites in sporting goods. And it turns out that these are quite remarkable for safety. Here's a handmade McLaren SLR carbon car that got t-boned by a Golf. The Golf was totaled. The McLaren just popped off and scratched the side panel. They'll pop it back on and fix the scratch later. But if this McLaren were to run into a wall at 65 miles an hour, the entire crash energy would be absorbed by a couple of woven carbon-fiber composite cones, weighing a total of 15 pounds, hidden in the front end. Because these materials could actually absorb six to 12 times as much energy per pound as steel, and do so a lot more smoothly.
Spre exemplu, folosim foarte multe compozite pe bază de fibră de carbon în echipamentele sportive. Şi se pare că acestea sunt foarte impresionante în privinţa securităţii. Avem aici un McLaren SLR din carbon fabricat manual care a fost lovit de un Golf. Golful a fost distrus în totalitate. McLaren-ului doar i-a sărit capota şi un panou lateral zgâriat. Îl vor repara şi vor fixa zgârieturile mai târziu. Dar dacă acest McLaren ar fi intrat într-un zid la 65 de mile pe oră, întreaga energie a impactului ar fi absorbită de două conuri din compozite de fibră de carbon, cântărind în total 15 livre, ascunse în partea din faţă. Pentru că aceste materiale pot absorbi de fapt cu de la 6 până la 12 ori mai multă energie pe livră decât oţelul, şi fac asta mult mai curat.
And this means we've just cracked the conundrum of safety and weight. We could make cars bigger, which is protective, but make them light. Whereas if we made them heavy, they'd be both hostile and inefficient. And when you make them light in the right way, that can be simpler and cheaper to make. You can end up saving money, and lives, and oil, all at the same time. I showed here two years ago a little bit about a design of your basic, uncompromised, quintupled-efficiency suburban-assault vehicle -- (Laughter) -- and this is a complete virtual design that is production-costed manufacturable.
Asta înseamnă că tocmai am distrus prejudecata dintre siguranţă şi greutate. Putem facem maşinile mai mari, oferind mai multă protecţie, dar mai uşoare. Pe când dacă le-am face grele, ar fi atât ostile cât şi ineficiente. Iar când le faci uşoare într-un mod corect, pot fi mai simple şi mai ieftine de construit. Poţi ajunge sã salvezi bani, vieţi, petrol, toate în acelaşi timp. Am prezentat aici acum doi ani câte ceva despre un design clasic, fără compromisuri, al unui vehicul de asalt suburban de cinci ori eficient -- (Râsete) -- şi acesta este un design virtual complet care este construibil cu costuri de producţie calculate.
And the process needed to make it is actually coming toward the market quite nicely. We figured out a kind of a digital inkjet printer for this very stiff, strong, carbon-composite material, and then ways to thermoform it, because it's a combination of carbon and nylon, into whatever complex shapes you want, like the one just shown at the auto show by one of the tier-one suppliers. And the manufacturing you can do this way gets radically simplified. Because the auto body has only, say, 14 parts, instead of 100, 150. Each one is formed by one fairly cheap die set, instead of four expensive ones for stamping steel. Each of the parts can be easily lifted with no hoist. They snap together like a kid's toy. So you got rid of the body shop.
Iar procesul necesar fabricării lui prinde viaţă către piaţă într-un mod chiar atractiv. Ne-am imaginat un fel de imprimantă digitală cu cerneală pentru acest material puternic şi rigid din compozit de carbon şi apoi modalităţi de a-l prelucra la căldură, pentru că este o combinaţie de carbon şi nailon, în orice formă complexă pe care o dorim, precum aceea tocmai prezentată la un târg auto de către unul din furnizorii de prim rang. Iar procesul de fabricaţie se simplifică radical în acest fel. Deoarece corpul vehiculului va avea, sã spunem, 14 părţi în loc de 100, 150. Fiecare dintre ele este produsã de o matriţă destul de ieftină ca preţ, spre deosebire de patru scumpe pentru prelucrarea oţelului. Fiecare dintre părţi poate fi uşor ridicată neavând nevoie de troliu. Se îmbină împreună precum o jucărie de copii. Prin urmare scapi de atelierul de tinichigerie.
And if you want, you can lay color in the mold, and get rid of the paint shop. Those are the two hardest and costliest parts of making a car. So you end up with at least two-fifths lower capital intensity than the leanest plant in the industry, which GM has in Lansing. The plant also gets smaller. Now, when you go through a similar analysis for every way we use oil, including buildings, industry, feedstocks and so on, you find that of the 28 million barrels a day the government says we will need in 2025, well, about eight of that can be removed by efficiency by then, with another seven still being saved as the vehicle stocks turn over, at an average cost of only 12 bucks a barrel, instead of 26 for buying the oil. And then another six can be made robustly, competitively, from cellulosic ethanol and a little bio-diesel, without interfering at all with the water or land needs of crop production.
Dacă vrei poţi adăuga culoare când modelezi forma, în felul acesta renunţi şi la vopsitorie. Acestea reprezintă cele mai complicate şi mai scumpe piese necesari fabricării unei maşini. La final realizezi că ai de nevoie cu două cincimi mai puţin capital comparat cu cea mai eficienta fabrică din industrie, pe care GM o are în Lansing. De asemenea fabrica devine mai mică. Acum, dacă facem o analiză asemănătoare pentru fiecare întrebuinţare a petrolului, incluzând clădiri, industrie şi aşa mai departe, descoperim că din totalul de 28 de milioane de barili pe zi conform estimărilor guvernului pentru 2025, aproximativ a opta parte poate fi economisită prin eficienţă până atunci, cu încă şapte odată cu reînnoirea parcului auto, la cost mediu de numai 12 dolari pe baril, în loc de 26 necesari cumpărării petrolului. Apoi alţi şase pot fi obţinuţi în mod robust, competitiv, din etanol celulozic şi ceva bio diesel, fără a interveni în vreun fel în necesarul de apă sau pământ necesar producţiei.
There is a huge amount of gas to be saved, about half the projected gas at about an eighth of its price. And here are some no-brainer substitutions of it, with lots left over. So much, in fact, that after you've handled the domestic oil forecast from areas already approved, you have only this little bit left, and let's see how we can meet that, because there's a pretty flexible menu of ways. We could, of course, buy more efficiency. Maybe you ought to buy efficiency at 26 bucks instead of 12. Or wait to capture the second half of it. Or we could, of course, just get this little bit by continuing to import some Canadian and Mexican oil, or the ethanol the Brazilians would love to sell us. But they'll sell it to Japan and China instead, because we have tariff barriers to protect our corn farmers, and they don't.
Există o cantitate uriaşă de gaz care poate fi economisită, aproximativ jumătate din estimări la o optime din preţ. Şi aici sunt nişte înlocuitori la îndemâna oricui fără multe reziduuri. Atât de mult, că de fapt, după ce vei analiza predicţia domestică pentru domeniile deja aprobate, îţi mai rămâne doar acest rest, şi sã vedem cum putem sã îl asigurăm şi pe acesta, pentru că avem câteva modalităţi destul de flexibile. Am putea, desigur, sã cumpărăm mai eficient. Probabil te gândeşti sã cumperi mai eficient la 26 de dolari în loc de 12. Sau aştepţi sã obţii a două jumătate. Sau am putea, desigur, sã ne asigurăm acest mic necesar continuând sã importăm ceva petrol canadian sau mexican, sau etanolul pe care brazilienii abia aşteaptă sã ni-l vândă. Mai bine lasă că ei în vând în Japonia şi China, pentru că noi avem taxe menite sã protejeze producătorii noştri de porumb, iar ei nu.
Or we could use the saved gas directly to cover all of this balance, or if we used it as hydrogen, which is more profitable and efficient, we'd get rid of the domestic oil too. And that doesn't even count, for example, that available land in the Dakotas can cost effectively make enough wind power to run every highway vehicle in the country. So we have lots of options. And the choice of menu and timing is quite flexible. Now, to make this happen quicker and with higher confidence, there is a few ways government could help. For example, fee-bates, a combination of a fee and a rebate in any size class of vehicle you want, can increase the price of inefficient vehicles and correspondingly pay you a rebate for efficient vehicles. You're not paid to change size class. You are paid to pick efficiency within a size class, in a way equivalent to looking at all fourteen years of life-cycle fuel savings rather than just the first two or three.
Sau am putea sã folosim gazul economisit sã acoperim această balanţă, sau dacă am folosi hidrogen, care este mai profitabil şi mai eficient, am renunţa şi la petrolul intern de asemenea. Şi sã nu mai luăm în considerare, de exemplu, faptul că zona din Dakotas, poate foarte eficient financiar fi folosită la obţinerea de destulă energie eoliană pentru a alimenta fiecare vehicul de pe autostrăzile din ţară. Avem destule opţiuni. Atât alegerea programului cât şi sincronizarea sunt foarte flexibile. Acum, pentru că aceste lucruri sã se întâmple mai repede şi cu o mai mare încredere, sunt câteva modalităţi prin care guvernul poate ajuta. Spre exemplu, taxe-reduceri, o combinaţie între o taxă şi o reducere pentru orice clasă de vehicul vrei, poate creşte preţul vehiculelor ineficiente şi analog poţi primi o reducere pentru vehiculele eficiente. Nu eşti plătit sã schimbi clasă maşinii. Eşti plătit sã alegi eficienţa în clasa de vehicul pe care o doreşti, într-un fel echivalent cu toţi cei 14 ani de economii de combustibil decât cu doar 2 sau 3 ani.
This expands choice rapidly in the market, and actually makes more money for automakers as well. I'd like to deal with the lack of affordable personal mobility in this country by making it very cheaply possible for low-income families to get efficient, reliable, warranted new cars that they could otherwise never get. And for each car so financed, scrap almost one clunker, preferably the dirtiest ones. This creates a new million-car-a-year market for Detroit from customers they weren't going to get otherwise, because they weren't creditworthy and could never afford a new car. And Detroit will make money on every unit. It turns out that if, say, African-American and white households had the same car ownership, it would cut employment disparity about in half by providing better access to job opportunities. So this is a huge social win, too.
Asta extinde posibilităţile rapid pe piaţă, şi creează de fapt mai mulţi bani pentru producătorii de maşini. sã ne concentrăm asupra lipsei de mobilitate individuală accesibilă din această ţară, oferind familiilor cu venituri mici preţuri foarte ieftine sã cumpere maşini noi eficiente, fiabile, de calitate pe care altfel nu şi le-ar fi permis vreodată. Şi pentru fiecare maşină finanţată astfel, scapi de o rablă, preferabil cele mai murdare. Asta creează o nouă piaţă de 1 milion de maşini pe an pentru Detroit de la clienţi pe care altfel nu i-ar fi avut vreodată pentru că nu îşi putea permite o maşină nouă. Iar Detroit-ul va avea profit la fiecare maşină. Putem spune că, dacă gospodăriile albilor şi ale afro-americanilor ar avea acelaşi tip de maşină, s-ar reduce la jumătate inegalitatea din ocuparea forţei de muncă oferind un acces mai bun la oportunităţile de angajare. În concluzie este şi un câştig social uriaş.
Governments buy hundreds of thousands of cars a year. There are smart ways to buy them and to aggregate that purchasing power to bring very efficient vehicles into the market faster. And we could even do an X Prize-style golden carrot that's worth stretching further for. For example, a billion-dollar prize for the first U.S. automaker to sell 200,000 really advanced vehicles, like some you saw earlier. Then the legacy airlines can't afford to buy the efficient new planes they desperately need to cut their fuel bills, but if you felt philosophically you wanted to do anything about that, there are ways to finance it.
Guvernele cumpără sute de mii de maşini pe an. Există modalităţi inteligente de a face lucrul acesta şi de a comasa acea putere de cumpărare pentru a aduce vehiculele eficiente mai repede pe străzi şi în piaţă. Am putea chiar sã organizăm un concurs gen X Prize eveniment cu care merită sã ne încurcăm. Spre exemplu, un premiu de 1 miliard de dolari pentru primul producător auto american care va vinde 200,000 de vehicule moderne, precum unele dintre cele prezentate mai devreme. Companii aeriene nu îşi permit sã cumpere noile avioane eficiente de care au nevoie cu disperare sã îşi reduce din costurile cu combustibilii, dar dacă chiar dorim sã facem ceva în privinţa asta, există modalităţi de finanţare.
And at the same time to scrap inefficient old planes, so that if they were otherwise to come back in the air, they would waste more oil, and block the uptake of efficient, new planes. Those part inefficient planes are worth more to society dead than alive. We ought to take them out back and shoot them, and put bounty hunters after them. Then there's an important military role. That in creating the move to high-volume, low-cost commercial production of these kinds of materials, or for that matter, ultra-light steels that are a good backup technology, the military can do the trick it did in turning DARPAnet into the Internet. Just turn it over to the private sector, and we have an Internet.
Şi în acelaşi tip sã elimini total vechile avioane ineficiente, care dacă altfel s-ar întoarce în aer, ar irosi mai mult petrol şi ar bloca înlocuirea cu avioane noi şi eficiente. Aceste avioane ineficiente sunt mai utile societăţii scoase din uz decât în uz. Ne-am gândit sã le ducem în spatele curţii şi sã le împuşcăm, şi sã punem vânătorii de recompense pe urmele lor. Apoi există şi un important rol al armatei. În trecerea la producţia de mare volum, adică producerea ieftină a acestor tipuri de materiale, sau oţeluri ultra-usoare care sunt o alternativă foarte bună armata poate implementa strategia prin care a transformat DARPAnet în Internet. Lasă lucrurile în seama sectorului privat şi avem Internet.
The same for GPS. The same for the modern semi-conductor industry. That is, military science and technology that they need can create the advanced materials-industrial cluster that transforms its civilian economy and gets the country off oil, which would be a huge contribution to eliminating conflict over oil and advancing national and global security. Then we need to retool the car industry and do retraining, and shift the convergence of the energy and ag-value chains to shift faster from hydrocarbons to carbohydrates, and get out of our own way in other ways. And make the transition to more efficient vehicles go faster.
Acelaşi lucru pentru GPS-uri. Acelaşi lucru pentru moderna industrie a semiconductorilor. Şi anume, tehnologia şi cercetarea militară de care ei au nevoie pot crea grupul de materiale industriale avansate care vor transforma economia civilă şi vor scăpa ţara de petrol. Ceea ce ar fi o contribuţie uriaşă în eliminarea conflictelor generate de petrol şi ar spori securitatea naţională şi globală. Apoi avem nevoie sã reechipăm industria auto, sã şcolarizăm şi sã expediem convergenţa energetică şi a sistemului agricol sã treacă mai repede de la hidrocarburi la carbohidraţi iar în alte domenii sã găsim propriile soluţii. Şi sã facem tranziţia către vehicule mai eficiente mult mai rapid.
But here's how the whole thing fits together. Instead of official forecasts of oil use and oil imports going forever up, they can turn down with the 12 dollars a barrel efficiency, down steeply by adding the supply-side substitutions at 18 bucks, all implemented at slower rates than we've done before when we paid attention. And if we start adding tranches of hydrogen in there, we are rapidly off imports and completely off oil in the 2040s.
Dar sã aruncăm o privire cum toate ideile lucrează împreună. În loc de previziuni oficiale pe temă necesarului de petrol şi a importurilor de petrol ce vor creşte la infinit acestea pot fi scăzute cu o eficienţă de 12 dolari pe baril, mai mult se poate coborî, prin folosirea de înlocuitori, până la 18 dolari, toate acestea implementate într-un ritm mai mic decât am făcut-o până acum când am acordat atenţie. Şi dacă începem sã luăm în calcul hidrogenul scăpă rapid de importuri şi în totalitate de petrol până în 2040.
And the one thing I'd like to point out here is that we've done this before. In this eight-year period, 1977 to 85, when we last paid attention, the economy grew 27 percent, oil use fell 17 percent, oil imports fell 50 percent, oil imports from the Persian Gulf fell 87 percent. They would have been gone if we'd kept that up one more year. Well, that was with very old technologies and delivery methods.
Un lucru pe care vreau neapărat sã îl scot în evidenţă este că am mai făcut asta mai demult. În această perioadă de 8 ani, între 1977 şi 85, când ne-am implicat ultima dată, economia a crescut cu 27%, consumul de petrol a scăzut cu 17%. Importurile de petrol au scăzut cu 50%. Importurile de petrol din Golful Persic scăzând cu 87%. Ar fi dispărut complet dacă mai continuăm încă un an. Asta s-a realizat cu tehnologii şi metode de livrare foarte vechi.
We could rerun that play a lot better now. And yet what we proved then is the U.S. has more market power than OPEC. Ours is on the demand side. We are the Saudi Arabia of "nega-barrels." (Laughter) We can use less oil faster than they can conveniently sell less oil.
Am putea relua acelaşi scenariu mult mai bine acum. Şi totuşi atunci am demonstrat ca Statele Unite au mai multă putere pe piaţă decât OPEC-ul. A noastră este de partea cererii. Noi sunt Arabia Saudită a mega-barililor. Noi putem folosi rapid mai puţin petrol decât le convine lor sã ne vândă mai puţin.
(Applause)
(Aplauze)
Whatever your reason for wanting to do this, whether you're concerned about national security or price volatility -- (Laughter) -- or jobs, or the planet, or your grand-kids, it seems to me that this is an oil endgame that we should all be playing to win. Please download your copy, and thank you very much.
Oricare ar fi motivul tău pentru a-ţi dori asta, dacă eşti îngrijorat de securitatea naţională sau volatilitatea preţurilor -- (Râsete) -- sau locuri de muncă, sau planetă, sau nepoţii tăi, îmi pare mie că acesta este un sfârşit de joc în care cu toţii ar trebui sã ne implicăm sã câştigăm. Va rog descărcaţi propria voastră copie şi va mulţumesc foarte mult.
(Applause)
(Aplauze)