The old story about climate protection is that it's costly, or it would have been done already. So government needs to make us do something painful to fix it. The new story about climate protection is that it's not costly, but profitable. This was a simple sign error, because it's cheaper to save fuel than to buy fuel, as is well known to companies that do it all the time -- for example, Dupont, SD micro electronics. Many other firms -- IBM -- are reducing their energy intensity routinely six percent a year by fixing up their plants, and they get their money back in two or three years. That's called a profit.
Het oude verhaal is dat het beschermen van het klimaat kostbaar is, anders was het al lang gedaan. Dus de overheid moet ons pijnlijke dingen laten doen om het op te lossen. Het nieuwe verhaal is dat klimaatbescherming niet kostbaar is, maar winstgevend. Een simpele fout, plus of min.. omdat het goedkoper is brandstof te besparen dat te kopen, zoals bedrijven goed weten en al lang doen bijvoorbeeld, Dupont, SD micro electronics. Veel andere bedrijven -- IBM -- verminderen hun energieverbruik 6% per jaar door hun fabrieken aan te passen, en ze verdienen hun geld binnen twee of drie jaar terug. Dat heet winst.
Now, similarly, the old story about oil is that if we wanted to save very much of it, it would be expensive, or we would have done it already, because markets are essentially perfect. If, of course, that were true, there would be no innovation, and nobody could make any money. But the new story about oil is the government doesn't have to force us to do painful things to get off oil -- not just incrementally, but completely -- quite the contrary. The United States, for example, can completely eliminate its use of oil and rejuvenate the economy at the same time, led by business for profit, because it's so much cheaper to save and substitute for the oil than to keep on buying it. This process will also be catalyzed by the military for its own reasons of combat effectiveness and preventing conflict, particularly over oil.
En vergelijkbaar, het oude verhaal over olie is dat als we er heel veel van willen besparen, dit duur zal zijn, anders hadden we het al gedaan, omdat markten in essentie perfect zijn. Als dat waar zou zijn zou er natuurlijk geen innovatie zijn, en niemand kon wat verdienen. Maar het nieuwe verhaal over olie is dat de overheid ons niet hoeft de dwingen om pijnlijke dingen te doen om van olie af te stappen niet alleen stapsgewijs, maar volledig integendeel. De Verenigde Staten, bijvoorbeeld, kan haar oliegebruik volledig elimineren en tegelijk de economie verjongen, geleid door het bedrijfsleven voor de winst, omdat het zoveel goedkoper is om olie te besparen en te vervangen dan het maar te blijven kopen. Dit proces zal ook door het leger versterkt worden voor effectievere oorlogsvoering en het voorkomen van conflicten, in het bijzonder over olie.
This thesis is set out in a book called "Winning the Oil Endgame" that four colleagues and I wrote and have posted for free at Oilendgame.com -- about 170,000 downloads so far. And it was co-sponsored by the Pentagon -- it's independent, it's peer-reviewed and all of the backup calculations are transparently posted for your perusal. Now, a bit of economic history, I think, may be helpful here. Around 1850, one of the biggest U.S. industries was whaling. And whale oil lit practically every building. But in the nine years before Drake struck oil, in 1859, at least five-sixths of that whale oil-illuminating market disappeared, thanks to fatal competitors, chiefly oil and gas made from coal, to which the whalers had not been paying attention. So, very unexpectedly, they ran out of customers before they ran out of whales. The remnant whale populations were saved by technological innovators and profit-maximizing capitalists.
Deze stelling is afkomstig uit het boek "Winning the Oil Endgame" dat vier collega's en ik geschreven hebben en dat gratis beschikbaar is op oilendgame.com -- tot nu toe rond 170.000 downloads. En het was mede gesponsord door het Pentagon -- 't is onafhankelijk en door andere specialisten bekeken en alle achterliggende berekeningen zijn door u na te lezen. Nu is, denk ik, eerst een beetje economiegeschiedenis nuttig. Rond 1850 was een van de grootste bedrijfstakken in de VS de walvisvangst. En walvisolie verlichtte praktisch elk gebouw. Maar in de negen jaar dat Drake olie ontdekte in 1859, was minstens vijf-zesde van de olie-verlichtingsmarkt verdwenen, dankzij felle concurrentie van met name olie en gas uit steenkool, waar de walvisvaarders niet op hadden gelet. Dus, heel onverwachts, zaten ze zonder klanten voordat ze door de walvissen heen waren. De overgebleven walvispopulatie werd gered door technologische vernieuwers en winst-maximaliserende kapitalisten.
(Laughter)
(Gelach)
And it's funny -- it feels a bit like this now for oil. We've been spending the last few decades accumulating a very powerful backlog of technologies for saving and substituting for oil, and no one had bothered to add them up before. So when we did, we found some very surprising things. Now, there are two big reasons to be concerned about oil. Both national competitiveness and national security are at risk. On the competitiveness front, we all know that Toyota has more market cap than the big three put together. And serious competition from Europe, from Korea, and next is China, which will soon be a major net exporter of cars. How long do you think it will take before you can drive home your new wally-badged Shanghai automotive super-efficient car? Maybe a decade, according to my friends in Detroit. China has an energy policy based on radical energy efficiency and leap-frog technology. They're not going to export your uncle's Buick.
En het is grappig -- het voelt een beetje net zo voor olie. Wij zijn de laatste paar decennia bezig geweest om een fors bestand op te bouwen van technologieën voor het besparen en vervangen van olie, en niemand had ze nog samengebracht. Dus toen we dat deden, vonden we een paar verrassende dingen. Er zijn twee belangrijke redenen om bezorgd te zijn over olie. Zowel de nationale concurrentiekracht als de nationale veiligheid lopen gevaar. Wat betreft de concurrentiekracht, Toyota is nu groter dan de "grote drie" samen. En serieuze concurrentie uit Europa, uit Korea, en de volgende is China, dat binnenkort een belangrijke exporteur van auto's zal zijn. Hoe lang denkt u dat het duurt voor u naar huis kunt rijden in uw nieuwe super-efficiënte auto van Shanghai automobielen? Misschien een decennium, volgens mijn vrienden in Detroit. China voert een energiebeleid dat gebaseerd is op radicale energie-efficiëntie en vooruitstrevende technologie. Ze gaan niet uw oom's Buick exporteren.
And after that comes India. The point here is, these cars are going to be made super efficient. The question is, who will make them? Will we in the United States continue to import efficient cars to replace foreign oil, or will we make efficient cars and import neither the oil nor the cars? That seems to make more sense. The more we keep on using the oil, particularly the imported oil, the more we face a very obvious array of problems. Our analysis assumes that they all cost nothing, but nothing is not the right number. It could well be enough to double the oil price, for example. And one of the worst of these is what it does to our standing in the world if other countries think that everything we do is about oil, if we have to treat countries that have oil differently than countries that don't have oil.
En daarna komt India. Het punt is, deze auto's gaan super efficiënt gemaakt worden. De vraag is alleen, wie gaat ze bouwen? Zullen we in de Verenigde Staten doorgaan met het importeren van efficiënte auto's om buitenlandse olie te vervangen of zullen we zelf efficiënte auto's maken en noch de olie, noch de auto's importeren? Dat lijkt mij logischer. Naarmate we doorgaan met olie gebruiken, met name de geïmporteerde olie, hoe meer problemen we krijgen. Onze analyse veronderstelt dat die allemaal niets kosten, maar dat klopt gewoon niet. Het kan best genoeg zijn om de olieprijs te verdubbelen, bijvoorbeeld. En ongeveer het ergste van dit alles is wat dit doet met ons aanzien in de wereld als andere landen denken dat alles wat we doen over olie gaat, als we landen die olie bezitten anders moeten behandelen dat landen zonder olie.
And our military get quite unhappy with having to stand guard on pipelines in Far-off-istan when what they actually signed up for was to protect American citizens. They don't like fighting over oil, they don't like being in the sands and they don't like where the oil money goes and what sort of instability it creates. Now, in order to avoid these problems, whatever you think they're worth, it's actually not that complicated. We can save half the oil by using it more efficiently, at a cost of 12 dollars per saved barrel. And then we can replace the other half with a combination of advanced bio-fuels and safe natural gas. And that costs on average under 18 dollars a barrel. And compared with the official forecast, that oil will cost 26 dollars a barrel in 2025, which is half of what we've been paying lately,
En ons leger wordt best ongelukkig van het bewaken van pijpleidingen in Verwegistan terwijl ze eigenlijk bedoeld waren om Amerikaanse burgers te beschermen. Ze vinden het niet leuk om voor olie te vechten, ze vinden het niet leuk in het zand en ze vinden het niet leuk waar het oliegeld naar toe gaat en wat voor instabiliteit het brengt. Nu, om deze problemen te voorkomen, wat u er ook van vindt, het is eigenlijk niet zo ingewikkeld. We kunnen de helft besparen door efficiënter gebruik, met een opbrengst van 12 dollar per bespaard vat. En dan kunnen we de andere helft vervangen met een combinatie van geavanceerde bio-brandstoffen en veilig aardgas. En dat kost gemiddeld minder dan 18 dollar per vat. En vergeleken met de officiële voorspelling, dat olie in 2025 maar 26 dollar per vat zal kosten is de helft van we de laatste tijd betalen.
that will save 70 billion dollars a year, starting quite soon. Now, in order to do this we need to invest about 180 billion dollars: half of it to retool the car, truck and plane industries; half of it to build the advanced bio-fuel industry. In the process, we will gain about a million good jobs, mainly rural. And protect another million jobs now at risk, mainly in auto-making. And we'll also get returns over 150 billion dollars a year. So that's a very handsome return. It's financeable in the private capital market. But if you want it for the reasons I just mentioned, to happen sooner and with higher confidence, then -- and also to expand choice and manage risk -- then you might like some light-handed public policies that support rather than distorting or opposing the business logic. And these policies work fine without taxes, subsidies or mandates. They make a little net money for the treasury.
Dat levert 70 miljard dollar per jaar op, kan redelijk snel beginnen. En, om dit te doen moeten we ongeveer 180 miljard dollar investeren. De helft om de auto-, vrachtwagen- en vliegtuigindustrie om te bouwen. De helft om een geavanceerde bio-brandstoffen industrie op te zetten. Daarmee krijgen we we er ongeveer een miljoen goede banen bij, vooral op het platteland en we redden nog eens een miljoen banen die nu in gevaar zijn, vooral in de auto-sector. En we zullen ook opbrengsten krijgen van ruim 150 miljard per jaar. Dus dat is een hele knappe opbrengst. Het is te financieren via de particuliere kapitaalmarkt. Maar als u het wilt om de redenen die ik zojuist noemde, om het sneller en met meer vertrouwen te laten gebeuren, dan -- en ook om de keuze uit te breiden en het risico te beheersen -- dan zult u best eens wat licht overheidsbeleid waarderen dat de zakelijke logica ondersteunt in plaats van verstoort of tegenwerkt. En dit beleid werkt prima zonder belasting, subsidies of mandaten. Het levert netto een beetje geld op voor de schatkist.
They have a broad trans-ideological appeal, and because we want them actually to happen, we figured out ways to do them that do not require much, if any, federal legislation, and can, indeed, be done administratively or at a state level. Just to illustrate what to do about the nub of the problem, namely, light vehicles, here are four ultra-light carbon-composite concept cars with low drag, and all but the one at the upper left have hybrid drive. You can sort of have it all with these things. For example, this Opel two-seater does 155 miles an hour at 94 miles a gallon. This muscle car from Toyota: 408 horsepower in an ultra-light that does zero to 60 in well under four seconds, and still gets 32 miles a gallon. I'll say more later about this.
Het heeft een brede aantrekkingskracht voor alle ideologieën, en omdat we willen dat het echt gebeurt, hebben we manieren bedacht om het uit te voeren waar niet veel voor nodig is, hooguit wat federale wetgeving. En kan, inderdaad, administratief uitgevoerd worden of op staat-nivo. Alleen om te illustreren wat er aan de kern van het probleem gedaan moet worden, namelijk, lichte voertuigen, zijn hier vier ultra-lichte concept auto's van koolstofvezel met lage weerstand, en behalve die ene linksboven hebben ze allemaal hybride motoren. U kunt vanalles doen met deze dingen. Bijvoorbeeld, deze Opel tweezits rijdt 250 km per uur en doet dan 40 km met een liter. Deze krachtpatser van Totoya: 408 pk in een ultra-lichte auto die van nul to 100 optrekt in net iets onder de vier seconden. en dan nog steeds 1 op 13 rijdt. Ik zal hier later op terugkomen.
And in the upper left, a pioneering effort 14 years ago by GM -- 84 miles a gallon without even using a hybrid, in a four-seater. Well, saving that fuel, 69 percent of the fuel in light vehicles costs about 57 cents per saved gallon. But it's even a better deal for heavy trucks, where you save a similar amount at 25 cents a gallon, with better aerodynamics and tires and engines, and so on, and taking out weight so you can put it into payload. So you can double efficiency with a 60 percent internal rate of return. Then you can go even further, almost tripling efficiency with some operational improvements, double the big haulers' margins. And we intend to use those numbers to create demand pull, and flip the market.
En linksboven pionierswerk van 14 jaar geleden door GM -- een liter op 35 km zelfs zonder hybride, in een vierzits. Wel, het besparen van die brandstof, 69 procent van de brandstof in lichte voertuigen kost ongeveer 15 dollarcent per bespaarde liter. Maar voor vrachtwagens is het nog gunstiger, waar je een vergelijkbaar bedrag kunt besparen voor 6 cent per liter, met betere luchtweerstand, banden en motoren enzovoort. En door gewicht te verminderen waarvoor je vracht kunt vervoeren. Dus je kunt de efficiëntie verdubbelen met 60 procent interne opbrengst. Maar je kunt nog verder gaan, bijna verdrievoudigen van de efficiency met een paar operationele verbeteringen, dubbele marges voor grote vrachtwagens. En we willen deze cijfers gebruiken om de vraag op gang te brengen en zo de markt om te keren.
In the airplane business, it's again a similar story where the first 20 percent fuel saving is free, as Boeing is now demonstrating in its new Dreamliner. But then the next generation of planes saves about half. Again, much cheaper than buying the fuel. And if you go over the next 15 years or so to a blended-wing body, kind of a flying wing with internal engines, then you get about a factor three efficiency improvement at comparable or lower cost. Let me focus a minute on the light vehicles, the cars and light trucks, because we all know the most about those; probably everybody here drives one. And yet we may not realize that in a standard sedan, of all the fuel energy you feed into the car, seven-eighths never gets to the wheels; it's lost first in the engine, idling at zero miles a gallon, the power train and accessories.
In de vliegtuigindustrie geld weer hetzelfde verhaal waar de eerste 20 procent brandstofbesparing gratis is, zoals Boeing nu demonstreert in haar nieuwe Dreamliner. Maar de volgende generatie vliegtuigen bespaart ongeveer de helft. Weer veel goedkoper dan brandstof kopen. En als je over 15 jaar of zo naar een gecombineerde vleugel/romp overgaan, een soort vliegende vleugel met interne motoren, dat krijg je ongeveer een efficiëntieverbetering met een factor drie tegen vergelijkbare of lagere kosten. Laat me een minuut stilstaan bij lichte voertuigen, de auto's en vrachtwagens. Omdat we hier allemaal het meeste van weten, waarschijnlijk rijdt iedereen er eentje. En toch realiseren we ons misschien niet dat in een standaard sedan, van alle brandstof energie die je in de auto stopt, zeven-achtste komt nooit bij de wielen terecht, het gaat eerste verloren in de motor, die stationair draait voor nul km per liter, de aandrijving en de accessoires.
So then of the energy that does get to the wheels, only an eighth of it, half of that, goes to heat the tires on the road, or to heat the air the car pushes aside. And only this little bit, only six percent actually ends up accelerating the car and then heating the brakes when you stop. In fact, since 95 percent of the weight you're moving is the car not the driver, less than one percent of the fuel energy ends up moving the driver. This is not very gratifying after more than a century of devoted engineering effort.
Maar dan van de energie die de wielen wel bereikt, slechts een achtste ervan, de helft daarvan gaat naar het verwarmen van de banden op de weg, of het verwarmen van de lucht die de auto opzij duwt. En alleen dit beetje, slechts zes procent, zorgt werkelijk voor het aandrijven van de auto en dan het verhitten van de remmen als u stopt. Omdat 95 procent van het gewicht dat u verplaatst is de auto, niet de bestuurder, minder dan 1% word voor het vervoeren van de bestuurder gebruikt. Dat is niet erg verheugend na meer dan een eeuw vooruitgang..
(Laughter)
(Gelach)
(Applause)
(Applaus)
Moreover, three-fourths of the fuel use is caused by the weight of the car. And it's obvious from the diagram that every unit of energy you save at the wheels is going to avoid wasting another seven units of energy getting that energy to the wheels. So there's huge leverage for making the car a lot lighter. And the reason this has not been very seriously examined before is there was a common assumption in the industry that -- well, then it might not be safe if you got whacked by a heavy car, and it would cost a lot more to make, because the only way we know how to make cars much lighter was to use expensive light metals like aluminum and magnesium. But these objections are now vanishing through advances in materials.
Bovendien wordt driekwart van het brandstofgebruik veroorzaakt door het gewicht van de auto. En het blijkt overduidelijk uit het diagram dat elke eenheid energie die u bespaart aan de wielen de verspilling van nog eens zeven eenheden energie voorkomt, nodig om die energie naar de wielen te krijgen. Dus een auto veel lichter maken werkt als een enorme hefboom. En de reden dat die voorheen niet erg serieus is onderzocht komt door een gemeenschappelijke veronderstelling in de industrie dat -- wel, dan zou het niet zo veilig zijn als u werd aangereden door een zware auto, en het zou een hoop meer kosten om te bouwen, omdat de enige manier die we kennen om auto's veel lichter te maken was gebruik maken van dure lichte metalen als aluminium en magnesium. Maar die bezwaren verdwijnen nu door vooruitgang in materialen.
For example, we use a lot of carbon-fiber composites in sporting goods. And it turns out that these are quite remarkable for safety. Here's a handmade McLaren SLR carbon car that got t-boned by a Golf. The Golf was totaled. The McLaren just popped off and scratched the side panel. They'll pop it back on and fix the scratch later. But if this McLaren were to run into a wall at 65 miles an hour, the entire crash energy would be absorbed by a couple of woven carbon-fiber composite cones, weighing a total of 15 pounds, hidden in the front end. Because these materials could actually absorb six to 12 times as much energy per pound as steel, and do so a lot more smoothly.
Bijvoorbeeld, we gebruiken veel koolstofvezel composieten in sportartikelen. En het blijkt dat die toch opmerkelijk veilig zijn. Hier is een handgemaakte McLaren SLR koolstof auto die opzij geraakt is door een Golf. De Golf was total-loss. Van de McLaren is alleen het zijpaneel losgeraakt en bekrast. Ze drukken het terug en repareren de kras later. Maar als deze McLaren met 100 km/uur tegen een muur rijdt, zal de volledige bots-energie geabsorbeerd worden door een paar kegels van geweven koolstofvezel composieten, die samen een kilo of 7 wegen, verstopt in de voorkant. Omdat deze materialen in werkelijkheid zes tot 12 keer meer energie kunnen absorberen dan staal, en dat nog veel soepeler doen ook.
And this means we've just cracked the conundrum of safety and weight. We could make cars bigger, which is protective, but make them light. Whereas if we made them heavy, they'd be both hostile and inefficient. And when you make them light in the right way, that can be simpler and cheaper to make. You can end up saving money, and lives, and oil, all at the same time. I showed here two years ago a little bit about a design of your basic, uncompromised, quintupled-efficiency suburban-assault vehicle -- (Laughter) -- and this is a complete virtual design that is production-costed manufacturable.
En dit betekent dat we zojuist het raadsel van veiligheid en gewicht hebben gekraakt. We kunnen auto's groter maken, wat beschermend is, maar maak ze licht. Terwijl als we ze zwaar zouden maken, ze zowel vijandig als inefficiënt zouden zijn, En als je ze licht maakt op de goede manier, kan dat simpeler en goedkoper zijn om te bouwen. Je bespaart dan geld, levens, olie, allemaal tegelijk. Ik liet hier twee jaar geleden iets zien over het design van een simpele, compromisloze, vijfvoudig-efficiëntie voorstedelijke-aanval voertuig -- vijfvoudig-efficiëntie voorstedelijke-aanval voertuig -- -- en dit is een compleet virtueel ontwerp dat klaar is om in productie te gaan.
And the process needed to make it is actually coming toward the market quite nicely. We figured out a kind of a digital inkjet printer for this very stiff, strong, carbon-composite material, and then ways to thermoform it, because it's a combination of carbon and nylon, into whatever complex shapes you want, like the one just shown at the auto show by one of the tier-one suppliers. And the manufacturing you can do this way gets radically simplified. Because the auto body has only, say, 14 parts, instead of 100, 150. Each one is formed by one fairly cheap die set, instead of four expensive ones for stamping steel. Each of the parts can be easily lifted with no hoist. They snap together like a kid's toy. So you got rid of the body shop.
En het proces dat nodig was om het te maken komt eigenlijk heel mooi naar de markt. We bedachten een soort digitale inkjet printer voor dit erg stijf, sterk, koolstof-composiet materiaal, en dan manieren om het te thermoformeren, omdat het een combinatie van koolstof en nylon is, in welke complexe vormen u wenst, zoals zojuist getoond in de auto show door een van de producenten. En de fabricage wordt op deze manier radicaal vereenvoudigd, omdat de carrosserie nog maar, zeg maar, 14 onderdelen heeft in plaats van 100, 150. Elke deel is gevormd door een redelijk goedkope matrijs, in plaats van vier dure voor het persen van staal. Elk van de onderdelen is zonder takel op te tillen. Ze passen in elkaar als speelgoed. Dus een werkplaats is niet niet meer nodig.
And if you want, you can lay color in the mold, and get rid of the paint shop. Those are the two hardest and costliest parts of making a car. So you end up with at least two-fifths lower capital intensity than the leanest plant in the industry, which GM has in Lansing. The plant also gets smaller. Now, when you go through a similar analysis for every way we use oil, including buildings, industry, feedstocks and so on, you find that of the 28 million barrels a day the government says we will need in 2025, well, about eight of that can be removed by efficiency by then, with another seven still being saved as the vehicle stocks turn over, at an average cost of only 12 bucks a barrel, instead of 26 for buying the oil. And then another six can be made robustly, competitively, from cellulosic ethanol and a little bio-diesel, without interfering at all with the water or land needs of crop production.
En als u wilt, kunt u een kleur in de matrijs aanbrengen en de verfspuiterij is overbodig. Dat zijn de twee moeilijkste en kostbaarste delen bij de auto produktie. Dus je kunt volstaan met minstens een 40% lagere kapitaal intensiteit dan de soberste fabriek in de sector, die van GM in Lansing. Het fabriekscomplex wordt ook kleiner. Als je nu een vergelijkbare analyse hanteert voor alle manieren waarop wij olie gebruiken inclusief gebouwen, industrie, grondstoffen enzovoort, ontdek je dat de 28 miljoen vaten per dag die de overheid zegt nodig te hebben in 2025, wel, ongeveer acht daarvan kunnen tegen die tijd vervallen zijn door efficiëntie, met nog eens zeven die bespaard worden door de voertuigen om te bouwen, tegen een gemiddelde kostprijs van slechts 12 dollar per vat, in plaats van 26 om de olie te kopen. En nog eens zes kunnen robuust, concurrerend, gemaakt worden van cellulose-ethanol en een beetje bio-diesel, zonder in te grijpen in de water- of landbehoefte voor de productie van gewassen.
There is a huge amount of gas to be saved, about half the projected gas at about an eighth of its price. And here are some no-brainer substitutions of it, with lots left over. So much, in fact, that after you've handled the domestic oil forecast from areas already approved, you have only this little bit left, and let's see how we can meet that, because there's a pretty flexible menu of ways. We could, of course, buy more efficiency. Maybe you ought to buy efficiency at 26 bucks instead of 12. Or wait to capture the second half of it. Or we could, of course, just get this little bit by continuing to import some Canadian and Mexican oil, or the ethanol the Brazilians would love to sell us. But they'll sell it to Japan and China instead, because we have tariff barriers to protect our corn farmers, and they don't.
Er is een enorme hoeveelheid gas te besparen, ongeveer de helft van het verwachte gas bij ongeveer een achtste van de prijs. En hier zijn enkele simpele vervangers voor, met veel overschot. Zoveel zelfs, dat nadat je de binnenlandse olie voorspelling hebt afgehandeld uit gebieden die al goedgekeurd zijn, je nog maar een beetje overhebt, en laten we eens kijken hoe we dat kunnen aanwenden, omdat er een behoorlijk flexibel menu van oplossingen is. We zouden natuurlijk efficiënter kunnen inkopen. Misschien zou je moeten kopen op 26 dollar in plaats van 12. Of afwachten om de tweede helft ervan op te vangen. Of we zouden natuurlijk alleen dit kleine beetje kunnen krijgen door door te gaan met de import van Canadese en Mexicaanse olie, of de ethanol die de Brazilianen graag aan ons willen verkopen. Maar zij zullen het aan Japan en China verkopen, omdat wij tariefmuren hebben om onze maisboeren te beschermen en zij niet.
Or we could use the saved gas directly to cover all of this balance, or if we used it as hydrogen, which is more profitable and efficient, we'd get rid of the domestic oil too. And that doesn't even count, for example, that available land in the Dakotas can cost effectively make enough wind power to run every highway vehicle in the country. So we have lots of options. And the choice of menu and timing is quite flexible. Now, to make this happen quicker and with higher confidence, there is a few ways government could help. For example, fee-bates, a combination of a fee and a rebate in any size class of vehicle you want, can increase the price of inefficient vehicles and correspondingly pay you a rebate for efficient vehicles. You're not paid to change size class. You are paid to pick efficiency within a size class, in a way equivalent to looking at all fourteen years of life-cycle fuel savings rather than just the first two or three.
Of we zouden het bespaarde gas direct kunnen gebruiken om deze balans te dekken, of als we het gebruiken als waterstof, dat winstgevender en efficiënter is, konden we ook van binnenlandse olie afstappen. En dat telt niet eens, bijvoorbeeld, dat beschikbaar land in de Dakotas, kosten-effectief genoeg windenergie kan maken om in het hele land elk voertuig op de snelweg te laten rijden. Dus we hebben keuze genoeg. En de menukeuze en het tijdstip is behoorlijk flexibel. Om dit nu sneller en met meer vertrouwen te laten gebeuren, kan de overheid op een paar manieren helpen. Bijvoorbeeld, fee-bates, een combinatie van een toeslag en een korting in iedere grootteklasse van voertuigen die u wilt, zorgen voor een prijsstijging van inefficiënte voertuigen en geven u overeenkomstig een korting op efficiënte voertuigen. Je krijgt geen geld om te veranderen van grootteklasse. Je krijgt geld voor het kiezen van efficiëntie binnen een grootteklasse, en kijken naar de brandstofbesparingen op de volledige veertien jaar van de levenscyclus in plaats van slechts de eerste twee of drie jaar.
This expands choice rapidly in the market, and actually makes more money for automakers as well. I'd like to deal with the lack of affordable personal mobility in this country by making it very cheaply possible for low-income families to get efficient, reliable, warranted new cars that they could otherwise never get. And for each car so financed, scrap almost one clunker, preferably the dirtiest ones. This creates a new million-car-a-year market for Detroit from customers they weren't going to get otherwise, because they weren't creditworthy and could never afford a new car. And Detroit will make money on every unit. It turns out that if, say, African-American and white households had the same car ownership, it would cut employment disparity about in half by providing better access to job opportunities. So this is a huge social win, too.
Dit vergroot de keuze in de markt snel, en zorgt ervoor dat de autofabrikanten zelfs meer geld verdienen. Ik wil graag het gebrek aan betaalbare persoonlijke mobiliteit in dit land aanpakken, door het zo goedkoop mogelijk te maken voor gezinnen met lage inkomens om efficiënte, betrouwbare nieuwe auto's te kunnen kopen die ze anders niet zouden kunnen betalen. En sloop voor elke nieuwe auto één oude, Liefst de vuilste. Dit zorgt voor een nieuwe miljoen-auto's-per-jaar markt voor Detroit. Van klanten die ze anders nooit zouden krijgen, Omdat ze geen geld hadden voor een nieuwe auto. En Detroit zal verdienen op elke eenheid. Het is gebleken dat als, zeg maar, Afrikaans-Amerikaanse en witte huishoudens dezelfde mate van autobezit hadden, dit het verschil in werkgelegenheid ongeveer zou halveren door betere toegang tot kansen op een baan. Dit is ook een fors sociaal pluspunt.
Governments buy hundreds of thousands of cars a year. There are smart ways to buy them and to aggregate that purchasing power to bring very efficient vehicles into the market faster. And we could even do an X Prize-style golden carrot that's worth stretching further for. For example, a billion-dollar prize for the first U.S. automaker to sell 200,000 really advanced vehicles, like some you saw earlier. Then the legacy airlines can't afford to buy the efficient new planes they desperately need to cut their fuel bills, but if you felt philosophically you wanted to do anything about that, there are ways to finance it.
Overheden kopen honderdduizenden auto's per jaar. Er bestaan slimme manieren om ze te kopen en die koopkracht samen te voegen om zeer efficiënte voertuigen sneller op de markt te krijgen. En we kunnen ook een X-Prize-achtige gouden wortel introduceren die extra inspanningen waard is. Een prijs van bijvoorbeeld een miljard dollar voor de eerste autofabrikant in de VS die 200.000 echt geavanceerde auto's verkoopt, zoals enkelen van u eerder zagen. Verder kunnen verouderde airlines zich niet de efficiënte vliegtuigen permitteren die ze wanhopig nodig hebben om hun brandstofrekening te kunnen verlagen, maar als u filosofisch aanvoelde dat u er wat aan wilde doen, zijn er manieren om het te financieren.
And at the same time to scrap inefficient old planes, so that if they were otherwise to come back in the air, they would waste more oil, and block the uptake of efficient, new planes. Those part inefficient planes are worth more to society dead than alive. We ought to take them out back and shoot them, and put bounty hunters after them. Then there's an important military role. That in creating the move to high-volume, low-cost commercial production of these kinds of materials, or for that matter, ultra-light steels that are a good backup technology, the military can do the trick it did in turning DARPAnet into the Internet. Just turn it over to the private sector, and we have an Internet.
En meteen de inefficiënte vliegtuigen naar de schroothoop sturen, want als die op een andere manier toch weer de lucht in zouden gaan, zouden ze meer olie verspillen, en de opmars van efficiënte nieuwe vliegtuigen blokkeren. Die inefficiënte vliegtuigen zijn voor de samenleving dood meer waard dan levend. We zouden ze af moeten schieten, en er prijsjagers op op af moeten sturen. Dan is er ook nog een belangrijke rol voor het leger. Die kan de beweging op gang brengen naar goedkope productie van dit soort materialen, of ultra lichte staalsoorten die een goede technologie achter de hand zijn. Het leger kan de truc herhalen zoals ze deden door DARPAnet te ontwikkelen tot internet. Draag het over aan de particuliere sector en we hebben een internet.
The same for GPS. The same for the modern semi-conductor industry. That is, military science and technology that they need can create the advanced materials-industrial cluster that transforms its civilian economy and gets the country off oil, which would be a huge contribution to eliminating conflict over oil and advancing national and global security. Then we need to retool the car industry and do retraining, and shift the convergence of the energy and ag-value chains to shift faster from hydrocarbons to carbohydrates, and get out of our own way in other ways. And make the transition to more efficient vehicles go faster.
Hetzelfde gold voor GPS. Hetzelfde voor de moderne halfgeleider industrie. Dat wil zeggen, de militaire wetenschap en technologie die ze nodig hebben kan een geavanceerde materialen industriecluster opstarten die de civiele economie transformeert en het land van olie af helpt. Dat zou een enorme bijdrage zijn aan het elimineren van conflicten over olie en nationale en wereldwijde veiligheid vooruit helpen. Dan moeten we ook de auto industrie nieuwe machines geven en omscholen, en de convergentie van de energie en voedingsketens verschuiven om sneller over te schakelen van koolwaterstoffen naar koolhydraten, en op andere manieren van slechte gewoontes afstappen. En zorgen dat de transitie naar efficiëntere voertuigen sneller gaat verlopen.
But here's how the whole thing fits together. Instead of official forecasts of oil use and oil imports going forever up, they can turn down with the 12 dollars a barrel efficiency, down steeply by adding the supply-side substitutions at 18 bucks, all implemented at slower rates than we've done before when we paid attention. And if we start adding tranches of hydrogen in there, we are rapidly off imports and completely off oil in the 2040s.
Maar nu komt hoe alles in elkaar past. In plaats van officiële voorspellingen van oliegebruik en olie-import die voor altijd blijft stijgen, kunnen ze omlaag gebracht worden met 12 dollar per vat efficiëntie, steil omlaag door de toevoeging vervangingen van de aanbodzijde voor 18 dollar, alles langzamer uitgevoerd dan al eens hebben gedaan toen we erop gingen letten. En als we beginnen met daaraan nog waterstof toe te voegen, zijn we snel af van de import en helemaal van olie af na 2040.
And the one thing I'd like to point out here is that we've done this before. In this eight-year period, 1977 to 85, when we last paid attention, the economy grew 27 percent, oil use fell 17 percent, oil imports fell 50 percent, oil imports from the Persian Gulf fell 87 percent. They would have been gone if we'd kept that up one more year. Well, that was with very old technologies and delivery methods.
En waar ik ook nog op wil wijzen is dat we dit al een keer eerder hebben gedaan. In de achtjarige periode, 1977 tot 1985, toen we voor het laatst aandacht voor hadden, groeide de economie 27 procent, en het olieverbruik daalde 17 procent. Olie-import daalde 50 procent. Olie-import uit de Perzische Golf daalde 87 procent. Het was 0 geweest als we dat nog een jaar hadden volgehouden. Maar, dat was met erg oude technologieën en aflevermethodes.
We could rerun that play a lot better now. And yet what we proved then is the U.S. has more market power than OPEC. Ours is on the demand side. We are the Saudi Arabia of "nega-barrels." (Laughter) We can use less oil faster than they can conveniently sell less oil.
We kunnen dat spel nu een stuk beter spelen. We bewezen dat de VS meer macht heeft dan de OPEC. Die van ons zit aan de vraagkant. Wij zijn het Saoedi-Arabië van de "nega-vaten". Wij kunnen sneller minder olie gebruiken dan zij het gerieflijk minder kunnen verkopen.
(Applause)
(Applaus)
Whatever your reason for wanting to do this, whether you're concerned about national security or price volatility -- (Laughter) -- or jobs, or the planet, or your grand-kids, it seems to me that this is an oil endgame that we should all be playing to win. Please download your copy, and thank you very much.
Wat uw reden ook is om dit te willen doen, of u bezorgd bent over nationale veiligheid of prijsschommelingen -- (Gelach) -- of banen, of de planeet, of uw kleinkinderen, het lijkt me dat dit een olie-eindspel is waar we allemaal aan mee moeten doen om te winnen. Download alstublieft uw kopie en dankuwel.
(Applause)
(Applaus)