The old story about climate protection is that it's costly, or it would have been done already. So government needs to make us do something painful to fix it. The new story about climate protection is that it's not costly, but profitable. This was a simple sign error, because it's cheaper to save fuel than to buy fuel, as is well known to companies that do it all the time -- for example, Dupont, SD micro electronics. Many other firms -- IBM -- are reducing their energy intensity routinely six percent a year by fixing up their plants, and they get their money back in two or three years. That's called a profit.
A régi felfogás a klímaváltozás elleni küzdelemről az, hogy drága, különben már megcsinálták volna. Épp ezért a kormányzatnak fájdalmas intézkedésekkel kell rendbe hozni a helyzetet. Ezzel szemben az új elképzelés szerint nem hogy drága, hanem jövedelmező. Ez egy egyszerű előjelhiba volt, ugyanis olcsóbb takarékoskodni az üzemanyaggal, mint vásárolni azt, ahogy ezt jól tudja több cég, aki már régóta csinálja - például a Dupont vagy a SD mikroelektronikai cég. Sok más cég, mint az IBM, csökkentik az energiafogyasztásukat évi 6 százalékkal az üzemeik fejlesztésével, ami körülbelül 3 éven belül meg is térül. Ezt profitnak nevezik
Now, similarly, the old story about oil is that if we wanted to save very much of it, it would be expensive, or we would have done it already, because markets are essentially perfect. If, of course, that were true, there would be no innovation, and nobody could make any money. But the new story about oil is the government doesn't have to force us to do painful things to get off oil -- not just incrementally, but completely -- quite the contrary. The United States, for example, can completely eliminate its use of oil and rejuvenate the economy at the same time, led by business for profit, because it's so much cheaper to save and substitute for the oil than to keep on buying it. This process will also be catalyzed by the military for its own reasons of combat effectiveness and preventing conflict, particularly over oil.
Hasonlóképpen az olajjal kapcsolatos régi elképzelés az, hogy ha sokat akarnánk megspórolni belőle, az drága lenne, különben már így tennénk, mert a piacok alapvetően most tökéletesen működnek. Persze, ha ez igaz lenne, nem lennének újítások és senki se tudna pénzt keresni. Az új elképzelés azonban az olajról az, hogy a kormányzatnak nem kell fájdalmas intézkedéseket hoznia ahhoz, hogy kiváltsa az olajat, nem csak részben, de teljes egészében - éppen ellenkezőleg. Az Egyesült Államok például teljes mértékben megszabadulhatna az olajhasználattól és megújíthatja a gazdaságát ezzel egy időben a profitra való törekvésen keresztül, mert sokkal olcsóbb spórolni az olajjal, vagy helyettesíteni azt, mint folyamatosan vásárolni. Ezt a folyamatot a hadsereg is föl fogja gyorsítani a saját érdekében a harctéri hatékonyság növeléséért és a konfliktusok megelőzése miatt, főleg, melyek az olajért folynak.
This thesis is set out in a book called "Winning the Oil Endgame" that four colleagues and I wrote and have posted for free at Oilendgame.com -- about 170,000 downloads so far. And it was co-sponsored by the Pentagon -- it's independent, it's peer-reviewed and all of the backup calculations are transparently posted for your perusal. Now, a bit of economic history, I think, may be helpful here. Around 1850, one of the biggest U.S. industries was whaling. And whale oil lit practically every building. But in the nine years before Drake struck oil, in 1859, at least five-sixths of that whale oil-illuminating market disappeared, thanks to fatal competitors, chiefly oil and gas made from coal, to which the whalers had not been paying attention. So, very unexpectedly, they ran out of customers before they ran out of whales. The remnant whale populations were saved by technological innovators and profit-maximizing capitalists.
Ezt az elméletet a "Megnyerni az olajjátszma végjátékát" című könyvben fektettük le négy másik kollégámmal, valamint elérhetővé tettük ingyenesen az Oilendgame.com-on, ahonnan eddig 170.000-en töltötték le. A munkát a Pentagon is támogatta -- a munka független, más szakemberek által lektorált, és minden háttérszámítás szabadon hozzáférhető önök számára. Most pedig egy kis gazdaságtörténet úgy gondolom hasznos lenne. Az 1850-es években az egyik legnagyobb iparág az USA-ban a bálnavadászat volt és bálnaolaj világított majdnem minden épületben. Azonban 9 évvel azelőtt, hogy Drake olajat talált volna, 1859-ben a világítóolaj piac legalább 5/6-a eltűnt, a versenytársaknak köszönhetően, első sorban a szénből előállított olajnak és gáznak, melyekre a bálnavadászok nem fordítottak figyelmet. Ezért meglepő módon hamarabb fogytak ki vásárlókból, mint a bálnákból. A maradék bálna-populációkat a technológiai újítók mentették meg, valamint profitra törekedő kapitalisták.
(Laughter)
(Nevetés)
And it's funny -- it feels a bit like this now for oil. We've been spending the last few decades accumulating a very powerful backlog of technologies for saving and substituting for oil, and no one had bothered to add them up before. So when we did, we found some very surprising things. Now, there are two big reasons to be concerned about oil. Both national competitiveness and national security are at risk. On the competitiveness front, we all know that Toyota has more market cap than the big three put together. And serious competition from Europe, from Korea, and next is China, which will soon be a major net exporter of cars. How long do you think it will take before you can drive home your new wally-badged Shanghai automotive super-efficient car? Maybe a decade, according to my friends in Detroit. China has an energy policy based on radical energy efficiency and leap-frog technology. They're not going to export your uncle's Buick.
És vicces módon -- épp ilyen érzése van az embernek most az olajjal kapcsolatban. Az elmúlt néhány évtizedet hatékony, hiánypótló technológiák fölhalmozásával töltöttük, melyekkel olajat takaríthatunk meg és válthatunk ki, de eddig senki se gondolt ezek összeillesztésére. Ezért amikor mi ezt megtettük, nagyon meglepő dolgokat találtunk. Manapság két fő oka van annak, hogy az olajkérdéssel foglalkozzunk: az ország versenyképessége és biztonsága van veszélyben. Ami a versenyképességet illeti, mindnyájan tudjuk, hogy a Toyotának nagyobb a piaci értéke, mint a "három nagy"-nak együtt. Komoly versenybe vagyunk Európával és Koreával, aztán Kínával, ami hamarosan az egyik vezető autóexportőr lesz. Önök szerint mennyi időbe telik, míg hazavihetik az új, csilivili, szuperhatékony shanghaji gépkocsijukat? Detroiti barátaim szerint körülbelül egy évtized. Kína energiapolitikája a radikális energiahatékonyságon és élenjáró technológiákon alapul. Nem a bácsikám Buick-ját fogják exportálni.
And after that comes India. The point here is, these cars are going to be made super efficient. The question is, who will make them? Will we in the United States continue to import efficient cars to replace foreign oil, or will we make efficient cars and import neither the oil nor the cars? That seems to make more sense. The more we keep on using the oil, particularly the imported oil, the more we face a very obvious array of problems. Our analysis assumes that they all cost nothing, but nothing is not the right number. It could well be enough to double the oil price, for example. And one of the worst of these is what it does to our standing in the world if other countries think that everything we do is about oil, if we have to treat countries that have oil differently than countries that don't have oil.
Ezután pedig India következik. A lényeg tehát az, hogy az autókat szuperhatékonyra fogják csinálni. A kérdés, hogy ki fogja ezeket készíteni? Itt az USA-ban továbbra is importáljuk a hatékony autókat, hogy kiváltsuk az olajbehozatalt, vagy mi magunk gyártunk hatékony autókat, és se autókat, se olajat nem importálunk? Ennek talán több értelme lenne. Minél tovább használunk olajat, azon belül is behozott olajat, annál inkább szembesülünk egy rakás elég nyilvánvaló problémával. Az elemzésünk feltételezi, hogy ezek nem kerülnek semmibe, de valójában ez nem igaz. Könnyen az olajár megduplázódásához vezethetnek. Az egyik legrosszabb ezek közül a világbeli pozíciónkra gyakorolt hatásuk, hogy ha más országok azt hiszik, hogy minden amit teszünk az olaj körül forog, és máshogy kell kezelnünk országokat akiknek van olaja, mint akiknek nincs.
And our military get quite unhappy with having to stand guard on pipelines in Far-off-istan when what they actually signed up for was to protect American citizens. They don't like fighting over oil, they don't like being in the sands and they don't like where the oil money goes and what sort of instability it creates. Now, in order to avoid these problems, whatever you think they're worth, it's actually not that complicated. We can save half the oil by using it more efficiently, at a cost of 12 dollars per saved barrel. And then we can replace the other half with a combination of advanced bio-fuels and safe natural gas. And that costs on average under 18 dollars a barrel. And compared with the official forecast, that oil will cost 26 dollars a barrel in 2025, which is half of what we've been paying lately,
A katonaságunk meglehetősen boldogtalan lesz, ha olajvezetékeket kell őriznie Távolisztánban, ahelyett, hogy azt tennék amire szerződtek: megvédeni az amerikai polgárokat. Nem szeretnek az olajért harcolni, nem szeretnek a sivatagban lenni, nem tetszik nekik az, ahova az olajból származó pénz megy és hogy ez milyen instabilitást teremt. Nos tehát, hogy elkerüljük ezeket a problémákat, akármennyire is komolynak tekintik őket, nem is annyira bonyolult. Több mint az olaj felét megtakaríthatjuk, ha hatékonyabban használjuk fel, mindössze 12 dolláros költségért, megtakarított hordónként. A másik felét pedig helyettesíthetjük fejlett bioüzemanyagok és biztonságos földgáz kombinációjával. Ennek átlagos ára kevesebb, mint 18 dollár hordónként. Összehasonlítva a hivatalos előrejelzéssel, miszerint az olaj hordónként 26 dollárba fog kerülni 2025-re, amely a jelenlegi ár fele.
that will save 70 billion dollars a year, starting quite soon. Now, in order to do this we need to invest about 180 billion dollars: half of it to retool the car, truck and plane industries; half of it to build the advanced bio-fuel industry. In the process, we will gain about a million good jobs, mainly rural. And protect another million jobs now at risk, mainly in auto-making. And we'll also get returns over 150 billion dollars a year. So that's a very handsome return. It's financeable in the private capital market. But if you want it for the reasons I just mentioned, to happen sooner and with higher confidence, then -- and also to expand choice and manage risk -- then you might like some light-handed public policies that support rather than distorting or opposing the business logic. And these policies work fine without taxes, subsidies or mandates. They make a little net money for the treasury.
Ez évi 70 milliárd dollár megtakarítást jelent nem is olyan sokára. Ahhoz, hogy ezt elérjük, 180 milliárd dollárt kell befektetnünk. Felét az autó-, tehergépkocsi és repülőgépipar átállítására. A másik felét a fejlett bioüzemanyag-ipar felépítésére. Eközben 1 millió munkahelyet létesítünk, leginkább vidéken, Valamint megőrzünk másik 1 milliót, melyek most veszélyben vannak, főleg az autóiparban. Ezzel együtt évi 150 milliárd dollár hasznot hajtunk ebből évente. Ami elég tisztességes megtérülés. Mindez a magántőke által finanszírozható. De amennyiben az előbbiekben fölsorolt indokok miatt azt szeretnék, hogy gyorsabban és hathatósabban megtörténjen, akkor -- a választék bővítése és a kockázatkezelés érdekében -- szükség lehet bizonyos finom állami politikára, amely inkább támogatja az üzleti logikát, nem pedig torzítja vagy akadályozza. És ez a politika jól működik adók, kedvezmények és határozatok nélkül is. Egy kevés nettó jövedelmet hoznak a kincstárnak.
They have a broad trans-ideological appeal, and because we want them actually to happen, we figured out ways to do them that do not require much, if any, federal legislation, and can, indeed, be done administratively or at a state level. Just to illustrate what to do about the nub of the problem, namely, light vehicles, here are four ultra-light carbon-composite concept cars with low drag, and all but the one at the upper left have hybrid drive. You can sort of have it all with these things. For example, this Opel two-seater does 155 miles an hour at 94 miles a gallon. This muscle car from Toyota: 408 horsepower in an ultra-light that does zero to 60 in well under four seconds, and still gets 32 miles a gallon. I'll say more later about this.
Van egy széleskörű, ideológiáktól független vonzerejük, és mivel tényleg azt szeretnénk, hogy bekövetkezzenek, módokat találtunk rá, hogy meg is valósítsuk őket, melyekhez nincs, vagy alig van szükség szövetségi törvényhozásra. Ehelyett helyi, vagy állami szinten megvalósíthatók. Csak hogy egy megoldást mutassak egy lényegi problémára nevezetesen a könnyű járművekre, itt van négy ultrakönnyű, szénszálas kompozitból készült, alacsony légellenállású koncepcióautó, melyek midegyike - a bal felsőn kívül - rendelkezik hibrid meghajtással. Ezekkel a dolgokkal szinte mindent megkaphatsz. Például ennek a kétszemélyes Opelnek 250 km/h sebességnél 2,5 l / 100 km a fogyasztása. Vagy a Toyota teljesítményautója: 408 lóerő egy ultrakönnyű karosszériában, ami jóval 4 mp alatt gyorsul fel 100-ra, miközben csak 8 litert fogyaszt. Erre még később visszatérek.
And in the upper left, a pioneering effort 14 years ago by GM -- 84 miles a gallon without even using a hybrid, in a four-seater. Well, saving that fuel, 69 percent of the fuel in light vehicles costs about 57 cents per saved gallon. But it's even a better deal for heavy trucks, where you save a similar amount at 25 cents a gallon, with better aerodynamics and tires and engines, and so on, and taking out weight so you can put it into payload. So you can double efficiency with a 60 percent internal rate of return. Then you can go even further, almost tripling efficiency with some operational improvements, double the big haulers' margins. And we intend to use those numbers to create demand pull, and flip the market.
Bal oldalt felül pedig a GM egyik úttörő megoldása 14 évvel ezelőtt -- egy négyszemélyes, nem hibrid hajtású, és 3 litert fogyaszt 100 km-en, Nos, ami az üzemanyag-megtakarítást illeti, az üzemanyag 69%-a a könnyű járművekben 15 centbe kerül megtakarított literenként. A nehéz tehergépkocsiknál még jobb a helyzet, ott ugyanis hasonló mennyiség megtakarítása 6,6 centbe kerül literenként, a jobb aerodinamikának, gumiknak, motoroknak és egyebeknek köszönhetően. És az így elért súlycsökkentéssel a rakomány súlya növelhető. Tehát kétszeres hatékonyság érhető el, 60%-os belső megtérülési rátával. Aztán még ennél is tovább menve, megháromszorozhatjuk a hatékonyságot, néhány üzemeltetési javítással, megduplázva a nagy fuvarozó cégek profitját. Ezektől a számoktól azt várjuk, hogy keresletet generáljanak, és átrendezzék a piacot.
In the airplane business, it's again a similar story where the first 20 percent fuel saving is free, as Boeing is now demonstrating in its new Dreamliner. But then the next generation of planes saves about half. Again, much cheaper than buying the fuel. And if you go over the next 15 years or so to a blended-wing body, kind of a flying wing with internal engines, then you get about a factor three efficiency improvement at comparable or lower cost. Let me focus a minute on the light vehicles, the cars and light trucks, because we all know the most about those; probably everybody here drives one. And yet we may not realize that in a standard sedan, of all the fuel energy you feed into the car, seven-eighths never gets to the wheels; it's lost first in the engine, idling at zero miles a gallon, the power train and accessories.
A repülőgépiparban hasonló a történet, ahol az üzemanyag-megtakarítás első 20%-a ingyen van, amint azt a Boeing új Dreamliner-ével bemutatta. A repülőgépek következő generációja pedig kb. 50 százalékkal fog kevesebbet fogyasztani. Ez megint csak jóval olcsóbb, mint üzemanyagot venni. És ha elképzeljük a következő másfél évtizedet, ami egy csupaszárny repülőhöz, egyfajta, belső motorokkal hajtott repülő szárnyhoz vezet, akkor eljutunk egy háromszoros hatékonyság-növekedéshez, összemérhető, vagy alacsonyabb költség mellett. Álljuk meg egy percre a könnyű járműveknél, az autóknál és könnyű teherautóknál. Mivel mindannyian ezekről tudunk a legtöbbet, valószínűleg a jelen lévők közül mindenki vezet egy ilyet. És mégis kevesen tudjuk csak, hogy egy egyszerű négyajtósban a tankba töltött összes üzemanyagnak hétnyolcada soha sem jut el a kerekekhez, mivel részben már a motor üresjáratakor elvész, egyetlen kilométer megtétele nélkül, a többit pedig az erőátvitel és az egyéb alkatrészek fogyasztják el.
So then of the energy that does get to the wheels, only an eighth of it, half of that, goes to heat the tires on the road, or to heat the air the car pushes aside. And only this little bit, only six percent actually ends up accelerating the car and then heating the brakes when you stop. In fact, since 95 percent of the weight you're moving is the car not the driver, less than one percent of the fuel energy ends up moving the driver. This is not very gratifying after more than a century of devoted engineering effort.
Így tehát a kerekekhez végül eljutó energia mindössze egynyolcad, aminek a fele az úttal érintkező gumikat, vagy pedig a jármű által kiszorított levegőt melegíti. És csak ez a kis darab, csak hat százalék fordítódik valójában az autó gyorsítására, majd pedig megálláskor a fékek felmelegítésére. Mivel a gyakorlatban a mozgatott tömeg 95%-a maga a jármű, nem pedig a vezető, az üzemanyag energiájának kevesebb mint egy százaléka jut a vezető mozgatására. Ez nem valami fényes eredmény, különösen egy évszázados mérnöki erőfeszítés után nem.
(Laughter)
(Nevetés)
(Applause)
(Taps)
Moreover, three-fourths of the fuel use is caused by the weight of the car. And it's obvious from the diagram that every unit of energy you save at the wheels is going to avoid wasting another seven units of energy getting that energy to the wheels. So there's huge leverage for making the car a lot lighter. And the reason this has not been very seriously examined before is there was a common assumption in the industry that -- well, then it might not be safe if you got whacked by a heavy car, and it would cost a lot more to make, because the only way we know how to make cars much lighter was to use expensive light metals like aluminum and magnesium. But these objections are now vanishing through advances in materials.
Ráadásul, az üzemanyag-fogyasztás háromnegyedét a jármű tömege okozza. A diagramból nyilvánvaló, hogy a kerekeknél megtakarított minden egyes energiaegység további hét egység megtakarítását eredményezi azzal, hogy ezt az energiát a kerekekhez juttatja. Tehát hatalmas potenciál van a járművek tömegének csökkentésében. Annak az oka, hogy ezt korábban nem vizsgálták alaposabban az, hogy az iparban volt egy elterjedt nézet -- miszerint veszélyes lenne egy nehéz kocsival ütközni, és sokkal költségesebb volna gyártani, mivel a könnyű autók készítésére egyetlen módot ismertünk, drága könnyűfémek, mint például alumínium és magnézium használatát. Ezek az ellenérvek azonban az újabb anyagok megjelenésével kezdenek eltűnni.
For example, we use a lot of carbon-fiber composites in sporting goods. And it turns out that these are quite remarkable for safety. Here's a handmade McLaren SLR carbon car that got t-boned by a Golf. The Golf was totaled. The McLaren just popped off and scratched the side panel. They'll pop it back on and fix the scratch later. But if this McLaren were to run into a wall at 65 miles an hour, the entire crash energy would be absorbed by a couple of woven carbon-fiber composite cones, weighing a total of 15 pounds, hidden in the front end. Because these materials could actually absorb six to 12 times as much energy per pound as steel, and do so a lot more smoothly.
Rengeteg szénszálas anyagot használunk például különböző sporteszközökben. És jól látható, hogy ezek biztonságossága igen figyelemre méltó. Ez itt egy kézzel épített McLaren SLR szénszálas autó, amibe belerohant egy Golf. A Golf totálkáros lett. A McLaren csak kissé behorpadt, és megkarcolódott az oldala. Mindössze a horpadást és a karcolásokat kellett kijavítani utólag. Ha azonban ez a McLaren 100 km/h sebességgel egy falnak rohant volna, akkor a teljes ütközési energiát elnyelte volna néhány szövetszerkezetű, szénszálas idom, melyek össztömege kb. 8 kg, és a jármű elejébe vannak beépítve. Mivel ezek az anyagok képesek az acélnál 6-12-ször több energiát elnyelni, és ezt sokkal egyenletesebben teszik.
And this means we've just cracked the conundrum of safety and weight. We could make cars bigger, which is protective, but make them light. Whereas if we made them heavy, they'd be both hostile and inefficient. And when you make them light in the right way, that can be simpler and cheaper to make. You can end up saving money, and lives, and oil, all at the same time. I showed here two years ago a little bit about a design of your basic, uncompromised, quintupled-efficiency suburban-assault vehicle -- (Laughter) -- and this is a complete virtual design that is production-costed manufacturable.
Ez azt jelenti, hogy feloldottuk a biztonság és a tömeg ellentmondását. Nagyobb és biztonságosabb, egyúttal azonban könnyebb autókat tudunk építeni. Eddig nehézre építettük őket, miközben barátságtalanok és alacsony hatásfokúak voltak. Amikor pedig okosan csökkentjük a tömegüket, a gyártásuk egyszerűbbé és olcsóbbá tehető. A végeredmény költségcsökkentés, üzemanyag-megtakarítás és életek megmentése egyszerre. Két évvel ezelőtt bemutattam itt egy egyszerű, kompromisszumok nélküli, ötszörös hatékonyságú elővárosi harcjármű tervét - (Nevetés) -- és ez egy teljes virtuális design, ami készen áll a sorozatgyártásra.
And the process needed to make it is actually coming toward the market quite nicely. We figured out a kind of a digital inkjet printer for this very stiff, strong, carbon-composite material, and then ways to thermoform it, because it's a combination of carbon and nylon, into whatever complex shapes you want, like the one just shown at the auto show by one of the tier-one suppliers. And the manufacturing you can do this way gets radically simplified. Because the auto body has only, say, 14 parts, instead of 100, 150. Each one is formed by one fairly cheap die set, instead of four expensive ones for stamping steel. Each of the parts can be easily lifted with no hoist. They snap together like a kid's toy. So you got rid of the body shop.
És a gyártásához szükséges folyamat szépen halad a piaci bevezetés felé. Kitaláltunk egy bizonyos fajta digitális tintasugaras nyomtatót ehhez a nagyon merev, erős, szénszálas kompozit anyaghoz, valamint ennek hőformázásához, mivel ez a szén és nylon kombinálásából születő anyag tetszőleges bonyolult formára alakítható, mint például az első szintű szállítók egyike által bemutatott egyik modell az autókiállításon. A gyártási folyamatot gyökeresen leegyszerűsítettük. Mivel a karosszéria mindössze kb. 14 darabból áll a korábbi 100-150 helyett. A darabok készítéséhez egyetlen meglehetősen olcsó öntőforma-készlet szükséges, az acél sajtolásához használt négy helyett. Az elemek könnyen, emelő nélkül mozgathatók. Úgy illeszkednek össze, mint egy építőjáték darabjai. Nincs szükség tehát karosszéria-műhelyre.
And if you want, you can lay color in the mold, and get rid of the paint shop. Those are the two hardest and costliest parts of making a car. So you end up with at least two-fifths lower capital intensity than the leanest plant in the industry, which GM has in Lansing. The plant also gets smaller. Now, when you go through a similar analysis for every way we use oil, including buildings, industry, feedstocks and so on, you find that of the 28 million barrels a day the government says we will need in 2025, well, about eight of that can be removed by efficiency by then, with another seven still being saved as the vehicle stocks turn over, at an average cost of only 12 bucks a barrel, instead of 26 for buying the oil. And then another six can be made robustly, competitively, from cellulosic ethanol and a little bio-diesel, without interfering at all with the water or land needs of crop production.
Ha akarjuk, színezhetjük is az öntőanyagot, így a festőműhely is feleslegessé válik. Ez az autógyártás két legnehezebb és legköltségesebb területe. Az eredmény legalább kétötödnyivel alacsonyabb tőkeintenzitás, mint az iparág leginkább "karcsú"-nak tartott üzemében, a GM Lansing-i telephelyén. Egyúttal a gyárak mérete is csökken. Most pedig, ha egy hasonló elemzést végzünk az olaj egyéb felhasználási területein, beleértve az épületeket, az ipart, alapanyagokat stb., akkor azt látjuk, hogy a napi 28 millió hordóból, amire a kormány szerint 2025-ben szükség lesz, hatásfok-növeléssel kb. nyolcmillió megtakarítható addigra, miközben további hétmillió megtakarítására a járműpark átalakításával nyílik lehetőség, és ennek mindössze 12 dollár az átlagos hordónkénti költsége, szemben az olaj 26 dolláros beszerzési árával. További hatmillió versenyképesen és robusztusan előállítható cellulóz-etanolból és egy kis biodízelből, anélkül, hogy ez által csökkenne a gabonatermelésre használható földterület vagy víz mennyisége.
There is a huge amount of gas to be saved, about half the projected gas at about an eighth of its price. And here are some no-brainer substitutions of it, with lots left over. So much, in fact, that after you've handled the domestic oil forecast from areas already approved, you have only this little bit left, and let's see how we can meet that, because there's a pretty flexible menu of ways. We could, of course, buy more efficiency. Maybe you ought to buy efficiency at 26 bucks instead of 12. Or wait to capture the second half of it. Or we could, of course, just get this little bit by continuing to import some Canadian and Mexican oil, or the ethanol the Brazilians would love to sell us. But they'll sell it to Japan and China instead, because we have tariff barriers to protect our corn farmers, and they don't.
Hatalmas mennyiségű földgáz takarítható meg, a felhasznált gáz mintegy fele, az árának kb. nyolcadáért. És itt van néhány egyszerű helyettesítő megoldás, és egy csomó még ezen felül. Olyan sok, hogy a hazai olaj-előrejelzések által már érintett területek után, már csak ez a kis darab marad, lássuk, ezzel mi a helyzet, mivel itt van a megoldások egy nagyon széles választéka. Természetesen további hatékonyságot is tudunk vásárolni. Meglehet, hogy a hatékonyság ára 26 dollár a 12 helyett. Vagy várhatunk, míg megtaláljuk a másik felét is. Vagy, természetesen itt van ez a kis darab, ami további kanadai és mexikói olaj behozatalát jelenti, vagy az etanol, amit a brazilok akarnak eladni nekünk. Ők azonban ezt inkább Japánnak és Kínának fogják eladni, mivel mi vámokkal védjük saját farmereink kukorica termelését, és ők nem.
Or we could use the saved gas directly to cover all of this balance, or if we used it as hydrogen, which is more profitable and efficient, we'd get rid of the domestic oil too. And that doesn't even count, for example, that available land in the Dakotas can cost effectively make enough wind power to run every highway vehicle in the country. So we have lots of options. And the choice of menu and timing is quite flexible. Now, to make this happen quicker and with higher confidence, there is a few ways government could help. For example, fee-bates, a combination of a fee and a rebate in any size class of vehicle you want, can increase the price of inefficient vehicles and correspondingly pay you a rebate for efficient vehicles. You're not paid to change size class. You are paid to pick efficiency within a size class, in a way equivalent to looking at all fourteen years of life-cycle fuel savings rather than just the first two or three.
Vagy felhasználhatjuk a megtakarított gázt ennek az egyensúlynak a fenntartására, vagy használhatjuk hidrogén formájában, ami még gazdaságosabb és hatékonyabb, és megszabadulhatnánk a háztartási olajtól is. És ebbe még nem is számoltuk bele például, hogy a Dakotákban rendelkezésre álló földterületen költséghatékonyan termelhető annyi szélenergia, ami elegendő az ország összes közúti járművének hajtásához. Tehát számos lehetőség létezik. Ráadásul a választék és az időzítés nagyon rugalmas. Hogy ez gyorsabban és meggyőzőbben történjen, a kormány több módon is hozzá tudna járulni. Például díjkedvezménnyel, pontosabban a díjak és kedvezmények kombinációjával bármely járműkategóriában, növelni lehetne a kevésbé hatékony járművek árát, és egyúttal kedvezményekkel támogatni a hatékonyabbak vásárlását. A fizetés célja nem a kategóriaváltás. A cél, hogy egy adott kategórián belül a hatékonyabb megoldást válasszuk, oly módon, hogy a 14 éves teljes életciklus üzemanyag-megtakarítását tartjuk szem előtt, nem pedig csak az első 2-3 évét.
This expands choice rapidly in the market, and actually makes more money for automakers as well. I'd like to deal with the lack of affordable personal mobility in this country by making it very cheaply possible for low-income families to get efficient, reliable, warranted new cars that they could otherwise never get. And for each car so financed, scrap almost one clunker, preferably the dirtiest ones. This creates a new million-car-a-year market for Detroit from customers they weren't going to get otherwise, because they weren't creditworthy and could never afford a new car. And Detroit will make money on every unit. It turns out that if, say, African-American and white households had the same car ownership, it would cut employment disparity about in half by providing better access to job opportunities. So this is a huge social win, too.
Ez a piacon gyors választékbővülést eredményez, és több pénzt jelent az autógyártók számára is. Egy kicsit szeretnék foglalkozni a megengedhető mobilitás hiányával, az által, hogy elérhetővé tesszük az alacsonyabb jövedelmű családoknak hatékony, megbízható és tartós új autók vásárlását, amihez egyébként nem juthatnának hozzá. És minden, így finanszírozott autóval leselejtezhetünk egy tragacsot, remélhetőleg a legócskábbak közül. Ez Detroit számára egy új, sok milló darabos piacot nyit meg azoknál a vevőknél, akik egyébként nem vásárolnának, mert nem lennének hitelképesek és soha nem engedhetnének meg maguknak egy új autót. És Detroit minden egyes darabon keresne. Az látjuk például, hogy ha mondjuk az afro-amerikai és fehér háztartások körében azonos lenne az autók részaránya, akkor ez a munkanélküliségben mutatkozó egyenlőtlenségeket felére csökkentené, az által, hogy könnyebb munkához jutást biztosítana. Ez tehát egy hatalmas szociális eredmény is volna.
Governments buy hundreds of thousands of cars a year. There are smart ways to buy them and to aggregate that purchasing power to bring very efficient vehicles into the market faster. And we could even do an X Prize-style golden carrot that's worth stretching further for. For example, a billion-dollar prize for the first U.S. automaker to sell 200,000 really advanced vehicles, like some you saw earlier. Then the legacy airlines can't afford to buy the efficient new planes they desperately need to cut their fuel bills, but if you felt philosophically you wanted to do anything about that, there are ways to finance it.
A kormányok évente százezrével vásárolják az autókat. Vannak ügyes megoldások a vásárlásra és ennek a vásárlóerőnek az egyesítésére a hatékony autóknak a gyorsabb piacra kerülése érdekében. És ha létrehoznánk egy X-díjhoz hasonló mézesmadzagot, amelyért megéri nyújtózni. Például 1 milliárd dolláros jutalom az első USA-beli autógyártónak, amelyik elad 200.000 korszerű járművet, amilyeneket az előbb is láthattak, Azután, a tradicionális légitársaságok nem engedhetik meg maguknak, hogy új, hatékony gépeket vegyenek, és elkeseredetten akarják csökkenteni az üzemanyagköltségeiket, de ha netán úgy éreznénk, hogy valamit tenni akarunk, akkor van mód a finanszírozásra.
And at the same time to scrap inefficient old planes, so that if they were otherwise to come back in the air, they would waste more oil, and block the uptake of efficient, new planes. Those part inefficient planes are worth more to society dead than alive. We ought to take them out back and shoot them, and put bounty hunters after them. Then there's an important military role. That in creating the move to high-volume, low-cost commercial production of these kinds of materials, or for that matter, ultra-light steels that are a good backup technology, the military can do the trick it did in turning DARPAnet into the Internet. Just turn it over to the private sector, and we have an Internet.
És egyúttal az elavult, régi repülőgépek selejtezésére, azért mert, hogy ha netán mégis újra levegőbe emelkednének, több olajat pocsékolnának el, és akadályoznák a hatékony, új gépekre való átállást. Ezek az elavult gépek haláluk után hasznosabbak a társadalomnak, mint életükben. Ki kéne őket vonni a forgalomból és le kéne lőni őket, és jutalmazni kéne a rájuk vadászókat. Aztán itt van egy fontos hadászati szerep. Nevezetesen az elmozdulás ezeknek az anyagoknak a nagy volumenű, alacsony költségű, kereskedelmi gyártása irányába, vagy az ultrakönnyű acélok irányába, amelyek jó tartalék technológiák, a hadsereg képes olyan trükkökre, mint a DARPAnet Internet-té alakítására. Csak vonjuk be a magánszektort, és íme, van egy Internetünk.
The same for GPS. The same for the modern semi-conductor industry. That is, military science and technology that they need can create the advanced materials-industrial cluster that transforms its civilian economy and gets the country off oil, which would be a huge contribution to eliminating conflict over oil and advancing national and global security. Then we need to retool the car industry and do retraining, and shift the convergence of the energy and ag-value chains to shift faster from hydrocarbons to carbohydrates, and get out of our own way in other ways. And make the transition to more efficient vehicles go faster.
Ugyanez a helyzet a GPS-szel. Ugyanez a helyzet a modern félvezető-gyártással. A hadi tudomány és a hozzá szükséges technológia képes létrehozni a fejlett anyagokhoz szükséges ipari társulásokat, amelyek átmennek a civil gazdaságba, megszabadítva az országot az olajfüggőségtől. Ennek rendkívül nagy hatása lenne az olaj körüli konfliktus megszüntetésére, és a nemzeti és globális biztonság fokozására. Aztán újabb szerszámok és oktatások szükségesek az autóiparág számára továbbá az energiaipar és a mezőgazdasági értéklánc konvergenciája, ami előmozdítja a szénhidrogénekről a szénhidrátokra való áttérést, és a mostanitól eltérő utak kialakítását. Gyorsítsuk fel az elmozdulást a hatékonyabb járművek irányába.
But here's how the whole thing fits together. Instead of official forecasts of oil use and oil imports going forever up, they can turn down with the 12 dollars a barrel efficiency, down steeply by adding the supply-side substitutions at 18 bucks, all implemented at slower rates than we've done before when we paid attention. And if we start adding tranches of hydrogen in there, we are rapidly off imports and completely off oil in the 2040s.
Itt látható, hogy állnak össze mindezek a dolgok egy egésszé. Az olajfelhasználásnak és az olajimportnak a hivatalos előrejelzésekben látható állandó növekedése helyett hordónként 12 dollárért mindkettőt csökkenteni lehet, mégpedig meredeken, az által, hogy 18 dollárért helyettesítőket alkalmazunk, mindezt egy lassabb megvalósítási ütem mellett, mint amit akkor követtünk, amikor még nem fordítottunk erre figyelmet. Ha pedig elkezdünk fokozatosan hidrogént is bevezetni, akkor gyorsan csökkenthetjük az importot és a 2040-es évekre teljesen kiküszöbölhetjük az olajat.
And the one thing I'd like to point out here is that we've done this before. In this eight-year period, 1977 to 85, when we last paid attention, the economy grew 27 percent, oil use fell 17 percent, oil imports fell 50 percent, oil imports from the Persian Gulf fell 87 percent. They would have been gone if we'd kept that up one more year. Well, that was with very old technologies and delivery methods.
Egy fontos dolog, amit szeretnék kiemelni, hogy ezt már korábban is megtettük. Ebben a nyolcéves időszakban, 1977 és 85 között, amikor utoljára fordítottunk erre figyelmet, a gazdaság 27 százalékkal nőtt, miközben az olajfogyasztás 17 százalékkal csökkent. Az oljaimport 50 százalékkal esett vissza. A Perzsa-öbölből származó import 87 százalékkal. Teljesen megszűnt volna, ha még egy évig kitartunk. És mindez nagyon régi technológiák és szállítási módszerek mellett történt.
We could rerun that play a lot better now. And yet what we proved then is the U.S. has more market power than OPEC. Ours is on the demand side. We are the Saudi Arabia of "nega-barrels." (Laughter) We can use less oil faster than they can conveniently sell less oil.
Most sokkal eredményesebben játszhatnánk újra ezt a játékot. Akkor bebizonyítottuk, hogy az USA piaci ereje nagyobb, mint az OPEC-é. Ugyanis mi vagyunk a keresleti oldalon. Mi vagyunk az "anti-hordók" Szaúd-Arábiája. Mi sokkal gyorsabban tudunk kevesebb olajat felhasználni, mint amilyen tempóban képesek ők kevesebbet eladni.
(Applause)
(Taps)
Whatever your reason for wanting to do this, whether you're concerned about national security or price volatility -- (Laughter) -- or jobs, or the planet, or your grand-kids, it seems to me that this is an oil endgame that we should all be playing to win. Please download your copy, and thank you very much.
Bármilyen oka lehet annak, hogy ezt akarjuk tenni, kezdve a nemzetbiztonsági szempontoktól az árak ingadozásáig -- (Nevetés) -- vagy munkahelyeket, vagy a bolygót, vagy az unokáinkat én azt hiszem, hogy ezt az olaj-végjátékot csak úgy nyerhetjük meg, ha valamennyien játsszuk. Kérem, töltsék le saját példányukat. Köszönöm.
(Applause)
(Taps)