The old story about climate protection is that it's costly, or it would have been done already. So government needs to make us do something painful to fix it. The new story about climate protection is that it's not costly, but profitable. This was a simple sign error, because it's cheaper to save fuel than to buy fuel, as is well known to companies that do it all the time -- for example, Dupont, SD micro electronics. Many other firms -- IBM -- are reducing their energy intensity routinely six percent a year by fixing up their plants, and they get their money back in two or three years. That's called a profit.
הסיפור הישן על שמירת האקלים הוא שזה יקר, או שזה היה נעשה כבר. כך שממשלות צריכות לגרום לנו לבצע משהו "כואב" לתקן זאת. הסיפור החדש על הגנת האקלים הינו העובדה שזה לא יקר, זה רווחי. זה היה פשוט סימן לטעות, מכיוון שזול יותר לחסוך בנזין מאשר לקנות, כפי שזה ברור וידוע לחברות העוסקות בכך כל הזמן - לדוגמה דופונט, מיקרו אלקטרוניקס, חברות אחרות -IBM- מפחיתות את צריכת האנרגיה שלהם באופן שגרתי ב 6 אחוז לשנה באמצעות שיפור מבני, והם מקבלים החזר על ההשקעה תוך שנתיים או שלוש. זה נקרא רווח.
Now, similarly, the old story about oil is that if we wanted to save very much of it, it would be expensive, or we would have done it already, because markets are essentially perfect. If, of course, that were true, there would be no innovation, and nobody could make any money. But the new story about oil is the government doesn't have to force us to do painful things to get off oil -- not just incrementally, but completely -- quite the contrary. The United States, for example, can completely eliminate its use of oil and rejuvenate the economy at the same time, led by business for profit, because it's so much cheaper to save and substitute for the oil than to keep on buying it. This process will also be catalyzed by the military for its own reasons of combat effectiveness and preventing conflict, particularly over oil.
כעת, באופן דומה, הסיפור הישן על נפט הוא שאם אנו רוצים לשמור אותו זה יהיה יקר, אחרת היינו מבצעים זאת כבר, מכיוון ששווקים הינם בעיקרון מושלמים. אם, כמובן, זה היה נכון לא היו המצאות, ואף אחד לא היה יכול להרוויח כסף. אבל הסיפור החדש לגבי הנפט הוא שהממשלות לא צריכות להכריח אותנו בכוח להפסיק להשתמש בנפט - לא רק באופן הדרגתי, אלא לחלוטין - בדיוק להיפך. ארצות הברית לדוגמה, מסוגלת להפסיק לחלוטין את השימוש בנפט ולהמריץ את הכלכלה באותו זמן, באמצעות הובלה ברווח עסקי, מכיוון שזה כל כך יותר זול לחסוך ולמצוא חלופה לנפט בהשוואה להמשך הקנייה שלו. התהליך הזה יתומרץ גם ע"י הצבא מהסיבות של יעילות בקרב ומניעת סכסוכים. במיוחד בהקשר לנפט.
This thesis is set out in a book called "Winning the Oil Endgame" that four colleagues and I wrote and have posted for free at Oilendgame.com -- about 170,000 downloads so far. And it was co-sponsored by the Pentagon -- it's independent, it's peer-reviewed and all of the backup calculations are transparently posted for your perusal. Now, a bit of economic history, I think, may be helpful here. Around 1850, one of the biggest U.S. industries was whaling. And whale oil lit practically every building. But in the nine years before Drake struck oil, in 1859, at least five-sixths of that whale oil-illuminating market disappeared, thanks to fatal competitors, chiefly oil and gas made from coal, to which the whalers had not been paying attention. So, very unexpectedly, they ran out of customers before they ran out of whales. The remnant whale populations were saved by technological innovators and profit-maximizing capitalists.
התיזה מוצגת בספר "ניצחון בסוף-משחק הנפט" שארבעה קולגות שלי ואני כתבנו, ופרסמנו באופן חופשי באתר oilendgmae.com - עד כה 170,000 הורדות. וזה נתמך במקביל ע"י הפנטגון - זה חופשי לחלוטין ללא חסויות כלשהם וכל החישובים התומכים מוצגים לקריאתכם המדוקדקת. כעת, קצת רקע על היסטוריה כלכלית, יכול לסייע כאן. בסביבות 1850, אחת התעשיות הגדולות בארה"ב היתה צייד לוויתנים. ושמן לוויתנים האיר כמעט כל בניין. אבל ב9 השנים לפני שדרייק הגיע לנפט ב1859. לפחות חמש שישיות של השוק לשמן לוויתנים לתאורה נעלם, תודות לתחרות קשה ממתחרים, בעיקר פחם וגז שהופק מפחם, שלהם ציידי הלוויתנים לא שמו לב. כך שבאופן בלתי צפוי לחלוטין, נעלמו להם הלקוחות לפני שנגמרו להם הלוויתנים. שאריות האוכלוסיה של הלוויתנים ניצלו באמצעות מחדשים טכנולוגיים וחיפוש רווח מקסימאלי של קפטליסטים.
(Laughter)
(צחוק)
And it's funny -- it feels a bit like this now for oil. We've been spending the last few decades accumulating a very powerful backlog of technologies for saving and substituting for oil, and no one had bothered to add them up before. So when we did, we found some very surprising things. Now, there are two big reasons to be concerned about oil. Both national competitiveness and national security are at risk. On the competitiveness front, we all know that Toyota has more market cap than the big three put together. And serious competition from Europe, from Korea, and next is China, which will soon be a major net exporter of cars. How long do you think it will take before you can drive home your new wally-badged Shanghai automotive super-efficient car? Maybe a decade, according to my friends in Detroit. China has an energy policy based on radical energy efficiency and leap-frog technology. They're not going to export your uncle's Buick.
זה מצחיק - זה מרגיש קצת ככה לגבי נפט בכמה עשרות השנים האחרונות אנחנו צברנו ידע טכנולוגי עצום לחסכון ותחלופה של נפט, ואף אחד קודם לא טרח לחבר אותם עד עכשיו. אז כאשר חיברנו מצאנו מספר הפתעות מרעישות. כעת יש שתי סיבות להיות מודאג לגבי נפט. גם התחרותיות של המדינה וגם ביטחון המדינה נמצאים בסיכון. בחזית התחרותיות, כולנו יודעים שטויוטה מחזיקה בגודל שוק גדול מ3 הגדולות ביחד. ויש תחרות רצינית מאירופה וקוריאה, ובקרוב סין שתגיע להיות יצואנית רכב חשובה. כמה זמן אתם חושבים שזה יקח לפני שתוכלו לנהוג הביתה במכונית סופר יעילה תוצרת שנגחאי? אולי עשור, לפי חברי בדטרויט לסין יש מדיניות אנרגיה המבוססת על יעילות אנרגיה רדיקאלית וקפיצה טכנולוגית. הם לא הולכים לייצא את הביואיק של הדוד שלך.
And after that comes India. The point here is, these cars are going to be made super efficient. The question is, who will make them? Will we in the United States continue to import efficient cars to replace foreign oil, or will we make efficient cars and import neither the oil nor the cars? That seems to make more sense. The more we keep on using the oil, particularly the imported oil, the more we face a very obvious array of problems. Our analysis assumes that they all cost nothing, but nothing is not the right number. It could well be enough to double the oil price, for example. And one of the worst of these is what it does to our standing in the world if other countries think that everything we do is about oil, if we have to treat countries that have oil differently than countries that don't have oil.
ואח"כ באה הודו. הנקודה היא שהמכוניות האלה הולכות להיות יעילות ביותר. השאלה היא מי ייצר אותן? האם אנחנו בארה"ב נמשיך לייבא מכוניות יעילות כדי להחליף נפט זר, או שאנחנו נייצר את המכוניות היעילות ולא יהיה יבוא של נפט או מכוניות? זה נראה יותר הגיוני. ככל שנמשיך להשתמש בנפט, ובמיוחד בנפט המיובא, כך נצטרך להתמודד עם מערך בעיות גדול יותר. המחקרים שלנו מעריכים שהמחיר הוא כלום. אבל כלום זה לא המספר הנכון. זה יכול להספיק להכפיל את מחיר הנפט לדוגמה ומה שהכי גרוע בכך זה מה שזה עושה למעמדנו בעולם אם מדינות אחרות יחשבו שכל מה שאנו עושים קשור לנפט, אם נתייחס למדינה שיש בה נפט בצורה אחרת מאשר למדינה שאין בה נפט.
And our military get quite unhappy with having to stand guard on pipelines in Far-off-istan when what they actually signed up for was to protect American citizens. They don't like fighting over oil, they don't like being in the sands and they don't like where the oil money goes and what sort of instability it creates. Now, in order to avoid these problems, whatever you think they're worth, it's actually not that complicated. We can save half the oil by using it more efficiently, at a cost of 12 dollars per saved barrel. And then we can replace the other half with a combination of advanced bio-fuels and safe natural gas. And that costs on average under 18 dollars a barrel. And compared with the official forecast, that oil will cost 26 dollars a barrel in 2025, which is half of what we've been paying lately,
והצבא שלנו יתחיל להיות ממש לא מרוצה עם הצורך לשמור על קווי צינורות רחוק-יסטאן כאשר מה שהם חתמו עליו הוא להגן על אזרחי ארה"ב. הם לא אוהבים להילחם על נפט, הם לא רוצים להיות בחולות והם לא אוהבים לאן שכסף הנפט הולך ואיזה סוג של חוסר יציבות זה יוצר. כעת כדי למנוע בעיות אלו, כמה שאתם חושבים שהן שוות, במציאות זה לא כל כך מסובך. אנחנו יכולים לחסוך חצי מצריכת הנפט שלנו באמצעות התייעלות במחיר של 12 דולר לחבית שנחסכה. ואז אנו יכולים להחליף את החצי השני באמצעות איחוד של ביו-דלק וגז טבעי. וזה עולה בממוצע פחות מ18 דולר לחבית שנחסכה. ובהשוואה לתחזיות רשמיות, הנפט הזה יעלה 26 דולר לחבית ב-2025, שזה חצי ממה שאנחנו משלמים לאחרונה.
that will save 70 billion dollars a year, starting quite soon. Now, in order to do this we need to invest about 180 billion dollars: half of it to retool the car, truck and plane industries; half of it to build the advanced bio-fuel industry. In the process, we will gain about a million good jobs, mainly rural. And protect another million jobs now at risk, mainly in auto-making. And we'll also get returns over 150 billion dollars a year. So that's a very handsome return. It's financeable in the private capital market. But if you want it for the reasons I just mentioned, to happen sooner and with higher confidence, then -- and also to expand choice and manage risk -- then you might like some light-handed public policies that support rather than distorting or opposing the business logic. And these policies work fine without taxes, subsidies or mandates. They make a little net money for the treasury.
זה יחסוך 70 מילארד דולר לשנה, די בקרוב. כעת, כדי לבצע זאת אנו צריכים להשקיע 180 מילארד דולר. חצי מזה כדי לצייד את המכוניות המשאיות, מטוסים ותעשיה. חצי נוסף לבנות תעשיות ביו-דלק מתוחכמות. בתהליך הזה אנו נוסיף כמיליון משרות טובות, בעיקר חקלאיות. ונגן על עוד מיליון משרות שכעת בסיכון, במיוחד בייצור רכב. וגם נקבל החזרים של יותר מ-150 מילארד דולר בשנה. שזה החזר מאוד אטרקטיבי. זה ניתן למימון בשוק גיוס ההון הפרטי. אבל אם אתה מעוניין בכך מהסיבות שציינתי, כדי שזה יתרחש מוקדם ובבטחון רב יותר. וגם להגדיל את מרחב הברירות ולנהל סיכונים - אז תעדיפו מדיניות ממשלתית שתומכות ולא מעוותות או מתנגדות להגיון הכלכלי. והמדיניות הזאת עובדת בסדר ללא מיסים, סובסידיות או אישורים ממשלתיים. הם עושים קצת כסף למשרד האוצר.
They have a broad trans-ideological appeal, and because we want them actually to happen, we figured out ways to do them that do not require much, if any, federal legislation, and can, indeed, be done administratively or at a state level. Just to illustrate what to do about the nub of the problem, namely, light vehicles, here are four ultra-light carbon-composite concept cars with low drag, and all but the one at the upper left have hybrid drive. You can sort of have it all with these things. For example, this Opel two-seater does 155 miles an hour at 94 miles a gallon. This muscle car from Toyota: 408 horsepower in an ultra-light that does zero to 60 in well under four seconds, and still gets 32 miles a gallon. I'll say more later about this.
יש להם משיכה אידיאולוגית רחבה, ומכיוון שאנו רוצים שזה יתרחש, אנו נמצא את הדרך לבצע אותם בצורה שלא תדרוש הרבה אם בכלל חוקים פדרלים. ויכולים להתבצע ברמת האדמיניסטרציה האזורית או המדינתית. רק כדי להדגים מה לעשות במרכז הבעיה, בעיקר, רכבים קלים, הנה ארבעה מכוניות קונספט קלות ואירודינמיות המיוצרות מתרכובות סיבי פחמן, וכולם מלבד זאת מצד שמאל למעלה הם היברידיות. אתה יכול לקבל הכל עם הדברים האלה. לדוגמא האופל הזאת בעלת 2 מושבים מגיע למהירות 248 קמ"ש בצריכת דלק של 40 ק"מ לליטר. מכונית כוחנית מטויטה: 408 כוכות סוס במרכב קל שמגיעה מ0 עד 100תוך פחות מ4 שניות, ועדיין עושה 13 ק"מ לליטר, אני אדבר על זה בהמשך.
And in the upper left, a pioneering effort 14 years ago by GM -- 84 miles a gallon without even using a hybrid, in a four-seater. Well, saving that fuel, 69 percent of the fuel in light vehicles costs about 57 cents per saved gallon. But it's even a better deal for heavy trucks, where you save a similar amount at 25 cents a gallon, with better aerodynamics and tires and engines, and so on, and taking out weight so you can put it into payload. So you can double efficiency with a 60 percent internal rate of return. Then you can go even further, almost tripling efficiency with some operational improvements, double the big haulers' margins. And we intend to use those numbers to create demand pull, and flip the market.
ומצד שמאל למעלה, ניסיון חלוצי לפני 14 שנה מג'נרל מוטורס - 32 ק"מ לליטר ללא שימוש בהיבריד, ברכב עם 4 מושבים. אז, חסכון בדלק, 69 אחוז ברכב קל עולה 14 סנט לליטר שנחסך. אבל זו אפילו עסקה טובה יותר ברכבי משא כבדים, כאשר חוסכים אותו אחוז ב6 סנט לליטר שנחסך. באמצעות אירודינמיקה, צמיגים ומנועים משופרים וכך הלאה. ובהורדת משקל שמאפשר העלאת משקל המטען. כך שניתן להכפיל יעילות ב60 אחוז (IRR) שיעור תשואה פנימי. ואז ניתן להגיע אפילו רחוק יותר, כמעט לשלש את היעילות באמצעות התייעלות בתפעול, מה שמכפיל את המרווחים של המובילים הגדולים. ואנחנו מתכוונים להשתמש במספרים ולבצע משיכה באמצעות ביקוש ולהפוך את השוק.
In the airplane business, it's again a similar story where the first 20 percent fuel saving is free, as Boeing is now demonstrating in its new Dreamliner. But then the next generation of planes saves about half. Again, much cheaper than buying the fuel. And if you go over the next 15 years or so to a blended-wing body, kind of a flying wing with internal engines, then you get about a factor three efficiency improvement at comparable or lower cost. Let me focus a minute on the light vehicles, the cars and light trucks, because we all know the most about those; probably everybody here drives one. And yet we may not realize that in a standard sedan, of all the fuel energy you feed into the car, seven-eighths never gets to the wheels; it's lost first in the engine, idling at zero miles a gallon, the power train and accessories.
בתעשיית המטוסים, זה סיפור דומה כאשר 20 אחוז מהדלק הנחסך הוא חינם, כפי שבואינג מדגימה כעת עם ה787 אבל הדור הבא של המטוסים חוסך בערך חצי. שוב זול הרבה יותר מקניית הדלק. ואם אתה מגיע ב15 השנים הבאות למבנה של מטוס-כנף, הדומה לכנף טסה עם מנוע פנימי, אז ניתן להגיע לפקטור של שלוש בשיפור היעילות בעלות שווה או פחותה. אני רוצה להתרכז במכוניות ומשאיות קטנות. מכיוון שכולנו יודעים עליהם, ככל הנראה כולם נוהגים באחד. ואנו עדין לא מבינים שבמכונית סטנדרטית, מכל האנרגיה של הדלק שמכניסים למכונית, שבע-שמיניות לעולם לא מגיע לגלגלים, זה נעלם קודם במנוע, כאשר המנוע בסיבובי סרק 0 ק"מ לליטר, במערכת העברת הכוח וציוד היקפי.
So then of the energy that does get to the wheels, only an eighth of it, half of that, goes to heat the tires on the road, or to heat the air the car pushes aside. And only this little bit, only six percent actually ends up accelerating the car and then heating the brakes when you stop. In fact, since 95 percent of the weight you're moving is the car not the driver, less than one percent of the fuel energy ends up moving the driver. This is not very gratifying after more than a century of devoted engineering effort.
ואז מהאנרגיה שכן מגיעה לגלגלים, רק השמינית הזאת, חצי מזה הולך לחימום הצמיגים על הדרך, או חימום האויר שהמכונית מזיזה הצידה. ורק 6 אחוז, הכמות הקטנה הזאת בעצם מאיצה את המכונית ואז מחממת את הברקסים כאשר אתה עוצר. בעצם, מכיוון ש 95 אחוז ממה שאתה מזיז זה המכונית ולא הנהג פחות מאחוז אחד מהאנרגיה של הדלק מסיימת בהסעת הנהג. זה לא ממש משביע רצון אחרי יותר ממאה שנים של השקעה הנדסית.
(Laughter)
(צחוק)
(Applause)
(מחיאות כפיים)
Moreover, three-fourths of the fuel use is caused by the weight of the car. And it's obvious from the diagram that every unit of energy you save at the wheels is going to avoid wasting another seven units of energy getting that energy to the wheels. So there's huge leverage for making the car a lot lighter. And the reason this has not been very seriously examined before is there was a common assumption in the industry that -- well, then it might not be safe if you got whacked by a heavy car, and it would cost a lot more to make, because the only way we know how to make cars much lighter was to use expensive light metals like aluminum and magnesium. But these objections are now vanishing through advances in materials.
יותר מזה, שלושה-רבעים מהשימוש בדלק נגרם ממשקל הרכב. וזה ברור מהדיאגרמה שכל יחידת אנרגיה שאתה חוסך בגלגלים חוסכת עוד 7 יחידות אנרגיה להביא את האנרגיה הזאת לגלגלים. כך שקיים יתרון ענק לעשות את המכונית קלה הרבה יותר. והסיבה שזה לא נבחן באופן יסודי יותר קודם היא, שהייתה קיימת "השערה קולקטיבית" בתעשיה - שזה לא יהיה בטוח אם תחטוף מכה ממכונית כבדה, ושזה יעלה הרבה יותר לייצר, מכיוון שהדרך היחידה שאנו יודעים כדי לייצר מכונית קלה בהרבה הייתה, להשתמש במתכות קלות ויקרות כמו אלומיניום או מגנזיום. אבל ההתנגדויות האלה נמוגות באמצעות התקדמות חומרים.
For example, we use a lot of carbon-fiber composites in sporting goods. And it turns out that these are quite remarkable for safety. Here's a handmade McLaren SLR carbon car that got t-boned by a Golf. The Golf was totaled. The McLaren just popped off and scratched the side panel. They'll pop it back on and fix the scratch later. But if this McLaren were to run into a wall at 65 miles an hour, the entire crash energy would be absorbed by a couple of woven carbon-fiber composite cones, weighing a total of 15 pounds, hidden in the front end. Because these materials could actually absorb six to 12 times as much energy per pound as steel, and do so a lot more smoothly.
לדוגמה, אנו משתמשים הרבה בחומרים מורכבים מסוג סיבי פחמן במוצרי ספורט. ויוצא, שהם יוצאים מהכלל בבטיחות. הנה מקלרן SLR בייצור ידני מקרבון שחטפה פגיעת צד מגולף. הגולף הרוסה. במקלרן תזוזה קלה פנימה ושריטה בפנל הצידי. הם ימשכו את זה חזרה החוצה ויתקנו אח"כ את השריטה. אבל אם המקלרן תיכנס בקיר במהירות 100 קמ"ש, כל אנרגיית הריסוק תספג באמצעות מספר קונוסים העשויים מסיבי פחמן, השוקלים כ-7 ק"ג, ומוחבאים בחזית. מכיוון שהחומר הזה מסוגל לספוג בין 6 ל 12 פעמים יותר אנרגיה בהשוואה לפלדה, ולבצע את זה הרבה יותר חלק.
And this means we've just cracked the conundrum of safety and weight. We could make cars bigger, which is protective, but make them light. Whereas if we made them heavy, they'd be both hostile and inefficient. And when you make them light in the right way, that can be simpler and cheaper to make. You can end up saving money, and lives, and oil, all at the same time. I showed here two years ago a little bit about a design of your basic, uncompromised, quintupled-efficiency suburban-assault vehicle -- (Laughter) -- and this is a complete virtual design that is production-costed manufacturable.
וזה אומר שזה עתה פיצחנו את הבעיה של בטיחות ומשקל. אנחנו יכולים לייצר מכוניות גדולות שזה בטיחותי, אבל לעשות אותן קלות יותר. בעוד אם נעשה אותן כבדות הן יהיו גם פחות בטיחותיות וגם פחות יעילות. וכאשר אתה עושה אותם קלות בצורה הנכונה, זה יכול להיות פשוט וזול יותר ליצר. בסופו של דבר אתה חוסך גם כסף גם חיים וגם נפט בו זמנית. אני הראתי כאן לפני שנתיים קצת על תכנון בסיסי ללא פשרות של רכב תקיפה פרוורי בעל יעילות גדולה פי חמש - (צחוק) וזה התכנון הוירטואלי המלא שניתן לייצר במחיר סביר ובייצור המוני.
And the process needed to make it is actually coming toward the market quite nicely. We figured out a kind of a digital inkjet printer for this very stiff, strong, carbon-composite material, and then ways to thermoform it, because it's a combination of carbon and nylon, into whatever complex shapes you want, like the one just shown at the auto show by one of the tier-one suppliers. And the manufacturing you can do this way gets radically simplified. Because the auto body has only, say, 14 parts, instead of 100, 150. Each one is formed by one fairly cheap die set, instead of four expensive ones for stamping steel. Each of the parts can be easily lifted with no hoist. They snap together like a kid's toy. So you got rid of the body shop.
והתהליך שנדרש כדי לייצר אותו מתקרב לשוק. אנחנו יצרנו משהו כמו מדפסת הזרקת דיו דיגיטאלית בשביל החומר המרוכב הקשיח והחזק הזה, ואז דרכים לעצב אותו בחום, מכיוון שזה שילוב של סיבי פחמן וניילון, ליצירת כל צורה מסובכת שנרצה, כמו זה שרק הוצג בתערוכת רכב ע"י ספק מהשורה הראשונה. והייצור שאתה יכול לבצע בצורה זאת הופך לפשוט באופן קיצוני. מכיוון שבמבנה המכונית יש 14 חלקים במקום 100 או 150. כל אחד נוצר מתבנית אחת זולה יחסית, במקום ארבע תבניות יקרות להטבעת פלדה. כל אחד מהחלקים ניתן להרים בקלות ללא מנוף. הם מתחברים ביחד כמו משחק ילדים. אז אתה יכול להיפטר ממחלקת הפחחים.
And if you want, you can lay color in the mold, and get rid of the paint shop. Those are the two hardest and costliest parts of making a car. So you end up with at least two-fifths lower capital intensity than the leanest plant in the industry, which GM has in Lansing. The plant also gets smaller. Now, when you go through a similar analysis for every way we use oil, including buildings, industry, feedstocks and so on, you find that of the 28 million barrels a day the government says we will need in 2025, well, about eight of that can be removed by efficiency by then, with another seven still being saved as the vehicle stocks turn over, at an average cost of only 12 bucks a barrel, instead of 26 for buying the oil. And then another six can be made robustly, competitively, from cellulosic ethanol and a little bio-diesel, without interfering at all with the water or land needs of crop production.
ואם אתה רוצה, אתה יכול להוסיף צבע לתוך התבנית ולהיפטר ממחלקת הצבע. אלו שני התהליכים היקרים ביותר בייצור מכוניות. כך שאתה מסיים בלפחות שני חמישיות ירידה בעלות ההשקעה בהשוואה למפעל היעיל ביותר שיש בתעשייה זו, ששייך לגנרל מוטורס בלנסינג. המפעל גם הופך לקטן יותר. כעת, כאשר מבצעים בדיקה לכל השימושים שאנו עושים בנפט, כולל בנייה, תעשייה, גידולים וכיו"ב, מוצאים שמ-28 מיליון החביות ליום שהממשלה אומרת שנזדקק ב-2025, ובכן, כשמונה מליון אנו יכולים להוריד עד אז ע"י התייעלות, כשעוד שבע נחסכות במעבר למכוניות חדישות, בעלות ממוצעת של רק 12 דולר לחבית, במקום 26 עבור קנית הנפט. ואז עוד שש ניתן לייצר באופן החלטי ותחרותי, מתאית (רב סוכר), מאתנול וקצת ביו-דיזל, מבלי לפגוע כלל בשימוש במים ואדמה לצרכי הגידול.
There is a huge amount of gas to be saved, about half the projected gas at about an eighth of its price. And here are some no-brainer substitutions of it, with lots left over. So much, in fact, that after you've handled the domestic oil forecast from areas already approved, you have only this little bit left, and let's see how we can meet that, because there's a pretty flexible menu of ways. We could, of course, buy more efficiency. Maybe you ought to buy efficiency at 26 bucks instead of 12. Or wait to capture the second half of it. Or we could, of course, just get this little bit by continuing to import some Canadian and Mexican oil, or the ethanol the Brazilians would love to sell us. But they'll sell it to Japan and China instead, because we have tariff barriers to protect our corn farmers, and they don't.
יש כמות אדירה של נפט שניתן לחסוך, בערך חצי מכמות הנפט במחיר של שמינית ממחירו. והנה כמה תחליפים ברורים, עם הרבה שאריות. כל כך הרבה, שבעצם לאחר הטיפול בצריכת הנפט המקומית החזויה ממקומות שכבר אושרו, נשאר לך רק כמות קטנה ביותר, בו נראה כיצד ניתן להגיע אליה, מכיוון שיש אפשרויות רבות וגמישות לפיתרון. אנחנו יכולים כמובן לקנות יותר יעילות. אולי צריך לשלם 26 דולר עבור יעילות ולא 12. או לחכות כדי לתפוס את החצי השני. או שאנחנו, כמובן, יכולים לקבל את הכמות הקטנה הזו ע"י המשך יבוא נפט קנדי או מקסיקני, או אתנול, שהברזילאים ישמחו למכור לנו. אבל הם ימכרו את זה ליפן או סין במקום, מכיוון שלנו יש מיסי מגן להגנת מגדלי התירס ולהם אין.
Or we could use the saved gas directly to cover all of this balance, or if we used it as hydrogen, which is more profitable and efficient, we'd get rid of the domestic oil too. And that doesn't even count, for example, that available land in the Dakotas can cost effectively make enough wind power to run every highway vehicle in the country. So we have lots of options. And the choice of menu and timing is quite flexible. Now, to make this happen quicker and with higher confidence, there is a few ways government could help. For example, fee-bates, a combination of a fee and a rebate in any size class of vehicle you want, can increase the price of inefficient vehicles and correspondingly pay you a rebate for efficient vehicles. You're not paid to change size class. You are paid to pick efficiency within a size class, in a way equivalent to looking at all fourteen years of life-cycle fuel savings rather than just the first two or three.
או שאנו יכולים לנצל את הנפט הנחסך באופן ישיר לכסות את כל ההפרש, או שאם נשתמש בזה כמימן, שיעיל ורווחי יותר, נוכל לבטל את הצריכה המקומית לנפט. וזה אפילו לא נחשב, לדוגמה, האדמה הקיימת בדקוטה יכולה לאפשר לייצר מספיק אנרגית-רוח להניע את כל הרכבים בכבישים המהירים בארה"ב. כך שיש לנו אופציות רבות. והברירות של תזמון ובחירה די גמישות. כעת, כדי לבצע זאת מהר יותר ובביטחו גבוה יותר, ישנם מספר דרכים בהם הממשלה יכולה לסייע. לדוגמה, תשלום-החזר, ז"א שילוב של תשלום והחזר לכל קבוצת גודל של רכב, ניתן להגדיל את המחיר לרכב בלתי יעיל ובמקביל להעניק החזר לרכב יעיל. אתה לא מתוגמל לשנות את קבוצת גודל המכונית. אתה משלום לבחור יעילות בטווח קבוצת הגודל הנבחרת, באופן מסוים זה מקביל להסתכלות ב 14 שנים של מחזור חיים של חסכון בדלק במקום רק בשתיים או השלוש הראשונות.
This expands choice rapidly in the market, and actually makes more money for automakers as well. I'd like to deal with the lack of affordable personal mobility in this country by making it very cheaply possible for low-income families to get efficient, reliable, warranted new cars that they could otherwise never get. And for each car so financed, scrap almost one clunker, preferably the dirtiest ones. This creates a new million-car-a-year market for Detroit from customers they weren't going to get otherwise, because they weren't creditworthy and could never afford a new car. And Detroit will make money on every unit. It turns out that if, say, African-American and white households had the same car ownership, it would cut employment disparity about in half by providing better access to job opportunities. So this is a huge social win, too.
זה מרחיב את האפשרויות באופן מהיר בשוק, ובעצם מאפשר ליצרניות הרכב להרוויח יותר כסף. אני רוצה להתייחס לחוסר בתחבורה במחיר סביר למעוטי היכולת במדינה, באמצעות ייצור מאד זול ניתן לאפשר למשפחות מעוטות יכולת לקבל מכונית חדשות יעילות באחריות שבדרכים אחרות לא ניתן להשיג. ולכל מכונית משולמת, ניתן למחזר גרוטאה, כשהעדיפות למזהמות ביותר. מה שמייצר שוק חדש של מיליון מכוניות חדשות בשנה עבור דטרויט מלקוחות שבדרך אחרת לא היו רוכשים, מכיוון שהם לא בעלי אשראי, ולא היו מסוגלים להחזיק מכונית חדשה. ודטרויט תרוויח כסף על כל מכונית. יוצא, שאם נאמר שכל בית ממוצא שחור ולבן היו בעלי אותה סוג בעלות על רכב, זה היה מוריד את מצוקת התעסוקה לחצי באמצעות גישה טובה יותר להזדמנויות תעסוקתיות. כך שזה גם נצחון חברתי משמעותי.
Governments buy hundreds of thousands of cars a year. There are smart ways to buy them and to aggregate that purchasing power to bring very efficient vehicles into the market faster. And we could even do an X Prize-style golden carrot that's worth stretching further for. For example, a billion-dollar prize for the first U.S. automaker to sell 200,000 really advanced vehicles, like some you saw earlier. Then the legacy airlines can't afford to buy the efficient new planes they desperately need to cut their fuel bills, but if you felt philosophically you wanted to do anything about that, there are ways to finance it.
ממשלות קונות מאות אלפי מכוניות בשנה. יש דרכים חכמות לקנות אותם כדי להעצים את כוח הקניה להביא רכבים יעילים ביותר לשוק במהירות. ואנחנו אפילו יכולים לתת "גזר" של זכיה בפרס ששווה השתדלות נוספת. לדוגמה, פרס בסכום של מיליארד דולר לחברת המכוניות האמריקאית הראשונה שתמכור 200,000 מכוניות ממש מתוחכמות, כמו אלו שראיתם קודם. ואז חברות התעופה הותיקות לא יוכלו לממן מטוסים יעילים חדשים שהם ממש חייבים כדי להקטין את הוצאות הדלק שלהם, אבל אם אתה במצב רוח פילוסופי ורוצה לעשות משהו בנדון, יש דרכים לממן את זה.
And at the same time to scrap inefficient old planes, so that if they were otherwise to come back in the air, they would waste more oil, and block the uptake of efficient, new planes. Those part inefficient planes are worth more to society dead than alive. We ought to take them out back and shoot them, and put bounty hunters after them. Then there's an important military role. That in creating the move to high-volume, low-cost commercial production of these kinds of materials, or for that matter, ultra-light steels that are a good backup technology, the military can do the trick it did in turning DARPAnet into the Internet. Just turn it over to the private sector, and we have an Internet.
ובאותו זמן ניתן למחזר מטוסים ישנים ולא יעילים, כך שאם במקום זה הם היו חוזרים לאויר, הם היו מבזבזים יותר דלק, וחוסמים בכך את הדרך לכניסת מטוסים חדשים ויעילים. החלק הזה, מטוסים לא יעילים שווים יותר לחברה "מתים" מאשר "חיים". אנחנו חייבים לירות בהם ולחסל אותם, ולשלוח אחריהם ציידים. ואז יש את החשיבות של תפקיד הצבא. שעל ידי אפשור מעבר ליצור בכמויות גדולות, ומחירים זולים של חומרים כאלה, או במקרה הזה פלדה קלה ביותר שמהווה טכנולוגיית חלופית טובה, הצבא יכול לבצע את ה"טריק" הזה כפי שהפך את דארפהנט לאינטרנט. רק תן אותו לשוק הפרטי ויש לנו אינטרנט.
The same for GPS. The same for the modern semi-conductor industry. That is, military science and technology that they need can create the advanced materials-industrial cluster that transforms its civilian economy and gets the country off oil, which would be a huge contribution to eliminating conflict over oil and advancing national and global security. Then we need to retool the car industry and do retraining, and shift the convergence of the energy and ag-value chains to shift faster from hydrocarbons to carbohydrates, and get out of our own way in other ways. And make the transition to more efficient vehicles go faster.
אותו דבר עם GPS. ואותו דבר בשוק המוליכים למחצה. מה שאומר שטכנולוגיה צבאית שהם צריכים יכולה ליצור קבוצה של חומרים-תעשייתים מתקדמים שתשנה את התעשיה האזרחית ותוריד את הצורך של המדינה בנפט. מה שיהיה תרומה ענקית למניעת סכסוכים הקשורים לנפט וקידום הביטחון הלאומי והגלובלי. אז אנחנו צריכים לצייד מחדש את תעשיית המכוניות ולבצע אימון מחדש ולדחוף את מפגש האנרגיה מול עלות הייצור החקלאי כדי לזרז את המעבר מדלק-פחממני לדלק על בסיס אלכוהול ולצאת מהקונספציה שהדרך היחידה היא "השיטה שלנו" לדרכים אחרות. ולבצע מעבר מהיר יותר למכוניות יותר יעילות.
But here's how the whole thing fits together. Instead of official forecasts of oil use and oil imports going forever up, they can turn down with the 12 dollars a barrel efficiency, down steeply by adding the supply-side substitutions at 18 bucks, all implemented at slower rates than we've done before when we paid attention. And if we start adding tranches of hydrogen in there, we are rapidly off imports and completely off oil in the 2040s.
אבל כך הכל מתחבר ביחד. במקום שתחזיות של השימוש בנפט ושל יבוא הנפט יעלו לתמיד, הם יכולים לבצע שינוי עם 12 דולר יעילות לחבית, בירידה חדה באמצעות החלפת צד-האספקה בעלות של 18 דולר, הכל יבוצע בתהליך איטי ממה שבוצע בעבר כאשר כן נתנו תשומת לב. ואם נתחיל להוסיף לשם רבדים של מימן אנחנו נקטין יבוא באופן משמעותי ובשנת 2040 לא נצרוך נפט.
And the one thing I'd like to point out here is that we've done this before. In this eight-year period, 1977 to 85, when we last paid attention, the economy grew 27 percent, oil use fell 17 percent, oil imports fell 50 percent, oil imports from the Persian Gulf fell 87 percent. They would have been gone if we'd kept that up one more year. Well, that was with very old technologies and delivery methods.
והדבר היחיד שאני רוצה להראות כאן זה שאנחנו כבר עשינו זאת בעבר. בשמונה השנים מ1977 עד 1985, הפעם האחרונה ששמנו לב, הכלכלה גדלה ב27 אחוז ושימוש בנפט ירד ב17 אחוז, יבוא הנפט ירד ב50 אחוז ויבוא הנפט מהמפרץ הפרסי קטן ב87 אחוז. זה היה נפסק אם היינו ממשיכים בכך שנה אחת נוספת. וזה היה עם אמצעי אספקה וטכנולוגיה ישנים מאד.
We could rerun that play a lot better now. And yet what we proved then is the U.S. has more market power than OPEC. Ours is on the demand side. We are the Saudi Arabia of "nega-barrels." (Laughter) We can use less oil faster than they can conveniently sell less oil.
אנחנו יכולים להריץ מחדש את המחזה הרבה יותר טוב כעת. ובכל זאת מה שהוכחנו זה שלארה"ב יש יותר כוח שוק מאשר לOPEC. שלנו מגיע מצד הצריכה. אנחנו ערב הסעודית של "מניעת שימוש בחביות נפט". אנו יכולים לצרוך פחות נפט מהר יותר מהיכולת שלהם לייצר פחות נפט.
(Applause)
(מחיאות כפים)
Whatever your reason for wanting to do this, whether you're concerned about national security or price volatility -- (Laughter) -- or jobs, or the planet, or your grand-kids, it seems to me that this is an oil endgame that we should all be playing to win. Please download your copy, and thank you very much.
ללא קשר לסיבה שלך לרצות לעשות את זה, אם אתה מודאג לגבי הביטחון הלאומי או אי יציבות במחיר - (צחוק) או עבודה, או כדור הארץ, או הנכדים שלך, נראה לי שבמשחק הנפט הזה אנחנו כולנו צריכים לשחק כדי לנצח. בבקשה הורידו את ההעתק שלכם, ותודה רבה.
(Applause)
(מחיאות כפיים)