The old story about climate protection is that it's costly, or it would have been done already. So government needs to make us do something painful to fix it. The new story about climate protection is that it's not costly, but profitable. This was a simple sign error, because it's cheaper to save fuel than to buy fuel, as is well known to companies that do it all the time -- for example, Dupont, SD micro electronics. Many other firms -- IBM -- are reducing their energy intensity routinely six percent a year by fixing up their plants, and they get their money back in two or three years. That's called a profit.
Le vieux mythe concernant la protection du climat, c’est que c’est coûteux, sinon ça aurait déjà été fait. Donc le gouvernement doit nous embarquer dans quelque chose de douloureux pour y remédier. La nouvelle version de l’histoire concernant la protection du climat, c’est que ça n’est pas coûteux, mais que c’est rentable. C’était une petite erreur de signe, Parce que c'est moins coûteux d'économiser du carburant que d'en acheter, comme le savent bien les entreprises qui font ça tout le temps -- par exemple, Dupont, SD Micro electronics. Beaucoup d’autres entreprises -- IBM -- réduisent leur intensité énergétique au rythme presque routinier de 6% par an en améliorant leurs installations, et l’investissement est rentabilisé en 2 à 3 ans. C’est ce qu’on appelle un bénéfice.
Now, similarly, the old story about oil is that if we wanted to save very much of it, it would be expensive, or we would have done it already, because markets are essentially perfect. If, of course, that were true, there would be no innovation, and nobody could make any money. But the new story about oil is the government doesn't have to force us to do painful things to get off oil -- not just incrementally, but completely -- quite the contrary. The United States, for example, can completely eliminate its use of oil and rejuvenate the economy at the same time, led by business for profit, because it's so much cheaper to save and substitute for the oil than to keep on buying it. This process will also be catalyzed by the military for its own reasons of combat effectiveness and preventing conflict, particularly over oil.
Maintenant, de manière semblable, le vieux mythe concernant le pétrole est que si nous voulions vraiment l’économiser, ça serait cher, sinon on l’aurait déjà fait, parce que c’est que le prédit la théorie des marchés parfaits. Si, bien sûr, c’était vrai, il n’y aurait pas d’innovation, et personne ne pourrait gagner d’argent. Mais la nouvelle version de l’histoire concernant le pétrole, c’est que le gouvernement n’a pas à nous forcer à faire ces choses douloureuses pour réduire notre dépendance au pétrole -- Non pas graduellement, mais complètement -- c’est même plutôt le contraire. Les Etats-Unis par exemple, peuvent se passer complètement du recours au pétrole et ressusciter l’économie par la même occasion, via la recherche du profit dans les affaires, parce que c’est bien moins cher d’économiser et de trouver des substituts au pétrole que de continuer à en acheter. Le même processus sera aussi catalysé par l’armée pour des raisons qui lui sont propres d’efficacité au combat et de prévention des conflits, en particulier ceux concernant le pétrole.
This thesis is set out in a book called "Winning the Oil Endgame" that four colleagues and I wrote and have posted for free at Oilendgame.com -- about 170,000 downloads so far. And it was co-sponsored by the Pentagon -- it's independent, it's peer-reviewed and all of the backup calculations are transparently posted for your perusal. Now, a bit of economic history, I think, may be helpful here. Around 1850, one of the biggest U.S. industries was whaling. And whale oil lit practically every building. But in the nine years before Drake struck oil, in 1859, at least five-sixths of that whale oil-illuminating market disappeared, thanks to fatal competitors, chiefly oil and gas made from coal, to which the whalers had not been paying attention. So, very unexpectedly, they ran out of customers before they ran out of whales. The remnant whale populations were saved by technological innovators and profit-maximizing capitalists.
Cette thèse est exposée dans un livre appelé “ Winning the Oil Endgame “ que 4 collègues et moi-même avons écrit, et ont mis gratuitement à disposition sur Oilendgame.com -- environ 170 000 téléchargements jusqu’à present. Et il a aussi été co-financé par le Pentagone -- il est indépendant, a été validé par des pairs et tout le détail des calculs est fourni de manière transparente pour votre usage. Maintenant je pense qu’un peu d’économie historique ne ferait pas de mal. Dans les années 1850, une des plus grosses industries américaines était la chasse aux baleines. Et presque chaque bâtiment était éclairé à l’huile de baleine. Mais 9 ans avant que Drake ne trouve du pétrole aux US, en 1859, au moins 5/6ème du marché d’huile de baleine pour l’éclairage avait disparu, à cause d’une compétition fatale avec d’autres énergies et principalement du pétrole et du gaz fabriqué à partir du charbon, auxquels les baleiniers n’avaient pas prêté attention. Donc de manière impromptue, ils se sont trouvés à court de clients avant d’être à court de baleines. Les populations de baleines subsistantes ont donc été sauvées par le progrès technologique et des capitalistes cherchant à maximiser leurs profits.
(Laughter)
(Rires)
And it's funny -- it feels a bit like this now for oil. We've been spending the last few decades accumulating a very powerful backlog of technologies for saving and substituting for oil, and no one had bothered to add them up before. So when we did, we found some very surprising things. Now, there are two big reasons to be concerned about oil. Both national competitiveness and national security are at risk. On the competitiveness front, we all know that Toyota has more market cap than the big three put together. And serious competition from Europe, from Korea, and next is China, which will soon be a major net exporter of cars. How long do you think it will take before you can drive home your new wally-badged Shanghai automotive super-efficient car? Maybe a decade, according to my friends in Detroit. China has an energy policy based on radical energy efficiency and leap-frog technology. They're not going to export your uncle's Buick.
Et c’est amusant -- ça fait un peu comme le pétrole en ce moment. Nous avons passé les dernières décennies accumulant un retard considérable dans des technologies permettant d’économiser ou de remplacer le pétrole, et personne ne s’était préoccupé de ça auparavant. Alors quand nous l’avons fait, quelle ne fut pas notre surprise. Maintenant, il y a 2 raisons principales de s’inquiéter pour le pétrole. A la fois notre compétitivité au plan national et notre sécurité nationale sont en danger. Sur le front de la compétitivité, nous savons tous que Totoya a une capitalisation plus importante que les 3 gros constructeurs américains réunis. Et il y a aussi des sérieux concurrents en Europe, en Corée, et ensuite il y aura la Chine, qui sera bientôt un exportateur net de véhicules. A votre avis combine de temps vous faudra-t-il attendre avant de pouvoir rentrer chez vous avec votre nouvelle voiture super écolo fabriquée à Shanghai ? Peut-être une décennie, à en croire mes amis à Détroit. La Chine a une stratégie énergétique au niveau politique fondée sur une efficacité énergétique radicale et des sauts de puce technologiques. Ils ne vont pas exporter la Buick de votre oncle.
And after that comes India. The point here is, these cars are going to be made super efficient. The question is, who will make them? Will we in the United States continue to import efficient cars to replace foreign oil, or will we make efficient cars and import neither the oil nor the cars? That seems to make more sense. The more we keep on using the oil, particularly the imported oil, the more we face a very obvious array of problems. Our analysis assumes that they all cost nothing, but nothing is not the right number. It could well be enough to double the oil price, for example. And one of the worst of these is what it does to our standing in the world if other countries think that everything we do is about oil, if we have to treat countries that have oil differently than countries that don't have oil.
Et ensuite arrive l’Inde. L’idée dans tout ça, c’est que ces voitures vont être super efficaces énergétiquement parlant. La question c’est de savoir, qui va les fabriquer ? Continuerons-nous aux Etats-Unis à importer des voitures efficaces au lieu d’importer plus de pétrole étranger, ou bien ferons-nous ce genre de voitures et n’importerons plus ni le pétrole, ni les voitures ? Ca semble plus logique. Plus nous continuons à utiliser le pétrole, et en particulier du pétrole importé, et plus nous allons au devant d’une file évidente de problèmes. Notre approche suppose qu’ils ne nous coûteront rien, mais “rien” semble être une mauvaise estimation. Cela pourrait tout à fait être suffisant pour faire doubler les prix du pétrole, par exemple. Et l’une des pires choses qui puisse arriver est ce qui adviendrait de notre rang dans le monde si d’autres pays croient que tout ce que nous faisons est fait pour le pétrole, si nous devons traiter les pays pétroliers différemment des pays qui n’ont pas de pétrole.
And our military get quite unhappy with having to stand guard on pipelines in Far-off-istan when what they actually signed up for was to protect American citizens. They don't like fighting over oil, they don't like being in the sands and they don't like where the oil money goes and what sort of instability it creates. Now, in order to avoid these problems, whatever you think they're worth, it's actually not that complicated. We can save half the oil by using it more efficiently, at a cost of 12 dollars per saved barrel. And then we can replace the other half with a combination of advanced bio-fuels and safe natural gas. And that costs on average under 18 dollars a barrel. And compared with the official forecast, that oil will cost 26 dollars a barrel in 2025, which is half of what we've been paying lately,
Et notre armée n’apprécie pas spécialement de devoir monter la garde autour des pipelines à pétaouchnoc-istan alors qu’ils se sont en fait engagés pour protéger leurs concitoyens américains. Ils n’aiment pas se battre pour du pétrole, ils n’aiment pas être dans le sable et ils n’aiment pas l’endroit où part l’argent du pétrole et le genre d’instabilité que cela crée. Maintenant, pour éviter ces problèmes, quelle que soit le crédit que vous leur accordiez, ça n’est pas très compliqué. Nous pouvons économiser la moitié du pétrole en l’utilisant plus efficacement, à un coût de 12$ le baril économisé. Et nous pouvons ensuite remplacer l’autre moitié avec un mélange de bio-carburants avancés et de gaz naturel sûr. Et cela coûte en moyenne moins de 18$ le baril. Et comparé aux projections officielles, qui annoncent un pétrole à 26$ le baril en 2025, ce qui représente la moitié de ce qu’on paie dernièrement.
that will save 70 billion dollars a year, starting quite soon. Now, in order to do this we need to invest about 180 billion dollars: half of it to retool the car, truck and plane industries; half of it to build the advanced bio-fuel industry. In the process, we will gain about a million good jobs, mainly rural. And protect another million jobs now at risk, mainly in auto-making. And we'll also get returns over 150 billion dollars a year. So that's a very handsome return. It's financeable in the private capital market. But if you want it for the reasons I just mentioned, to happen sooner and with higher confidence, then -- and also to expand choice and manage risk -- then you might like some light-handed public policies that support rather than distorting or opposing the business logic. And these policies work fine without taxes, subsidies or mandates. They make a little net money for the treasury.
Cela ferait économiser 70 milliards de dollars par an, à partir de très bientôt. Maintenant, pour arriver à ça il nous faut investir 180 milliards de dollars. La moitié pour ré-équiper les industries automobiles et aéronautiques en machines-outils. L’autre moitié pour créer une industrie de bio-carburants à la pointe. En route, on pourrait créer 1 million d’emplois, principalement en milieu rural. Et protéger un autre million d’emplois à risques, principalement dans l’industrie automobile. Et nous aurions aussi des économies de 150 milliards de dollars par an. Ca fait un sacré pactole. C’est finançable sur le marché privé des capitaux. Mais si vous voulez que cela arrive pour les raisons que j’ai évoquées, et que cela arrive plus rapidement et de manière plus certaine, alors -- et aussi pour élargir le choix et gérer le risque -- alors vous voudriez peut-être quelques lois bien pensées qui aillent dans le sens de cette logique des affaires au lieu de la déformer ou de s’y opposer. Et ces politiques fonctionnent très bien sans ces histoires de taxes, de subventions ou de mandats électifs. Elles mettent un peu d’argent de côté pour le Trésor.
They have a broad trans-ideological appeal, and because we want them actually to happen, we figured out ways to do them that do not require much, if any, federal legislation, and can, indeed, be done administratively or at a state level. Just to illustrate what to do about the nub of the problem, namely, light vehicles, here are four ultra-light carbon-composite concept cars with low drag, and all but the one at the upper left have hybrid drive. You can sort of have it all with these things. For example, this Opel two-seater does 155 miles an hour at 94 miles a gallon. This muscle car from Toyota: 408 horsepower in an ultra-light that does zero to 60 in well under four seconds, and still gets 32 miles a gallon. I'll say more later about this.
Elles sont d’un attrait large qui dépasse les idéologies, et puisque nous voulons en réalité que ceci se passe, nous avons trouvé un moyen de faire tout ça sans avoir besoin de beaucoup, si ce n’est d’aucune, loi fédérale. Et qui puisse être en fait être décidée administrativement ou au niveau de chaque Etat. Juste pour illustrer ce qui peut être fait pour le cœur du problème, à savoir, les véhicules légers, voici 4 concepts cars ultra légers en fibre de carbone ayant une faible traînée aérodynamique, et tous sauf celui en haut à gauche sont des voitures hybrides. Vous pouvez en quelque sorte tout avoir avec ce genre d’engin. Par exemple, cette 2-places Opel fait du 250km/h en consommant 2,5 litres aux 100km. Ce monstre de chez Toyota : 408 ch dans un chassis ultra-léger qui fait du 0 à 100 km/h en largement moins de 4 secondes, et consomme pourtant moins de 7,5 litres aux 100km. J’en parlerai un peu plus après.
And in the upper left, a pioneering effort 14 years ago by GM -- 84 miles a gallon without even using a hybrid, in a four-seater. Well, saving that fuel, 69 percent of the fuel in light vehicles costs about 57 cents per saved gallon. But it's even a better deal for heavy trucks, where you save a similar amount at 25 cents a gallon, with better aerodynamics and tires and engines, and so on, and taking out weight so you can put it into payload. So you can double efficiency with a 60 percent internal rate of return. Then you can go even further, almost tripling efficiency with some operational improvements, double the big haulers' margins. And we intend to use those numbers to create demand pull, and flip the market.
Et en haut à gauche, une tentative de percée il y a 14 ans de cela par General Motors -- 2,8L aux 100km sans même avoir recours à l’hybride, dans une 4-portes. Et bien, économiser ce carburant, 69 % du carburant des véhicules légers coûte environ 15 centimes par litre économisé. Mais c’est encore plus intéressant pour les poids lourds, où vous économisez un montant similaire à 7 centimes par litre, au moyen d’une meilleure aérodynamique, de meilleurs pneus, moteurs, etc. Et en retirant du poids que vous pouvez convertir en charge utile transportable. Donc vous pouvez doubler votre efficacité énergétique avec un Taux de Rendement Interne de 60%. Ensuite vous pouvez aller encore plus loin, en triplant l’efficacité avec des optimisations au niveau opérationnel, en doublant la marge sur les poids lourds. Et nous avons l’intention d’utiliser ces chiffres pour créer un appel d’air dans la demande, et renverser le marché.
In the airplane business, it's again a similar story where the first 20 percent fuel saving is free, as Boeing is now demonstrating in its new Dreamliner. But then the next generation of planes saves about half. Again, much cheaper than buying the fuel. And if you go over the next 15 years or so to a blended-wing body, kind of a flying wing with internal engines, then you get about a factor three efficiency improvement at comparable or lower cost. Let me focus a minute on the light vehicles, the cars and light trucks, because we all know the most about those; probably everybody here drives one. And yet we may not realize that in a standard sedan, of all the fuel energy you feed into the car, seven-eighths never gets to the wheels; it's lost first in the engine, idling at zero miles a gallon, the power train and accessories.
Dans l’aéronautique, c’est la même chose avec les 20 premiers pourcents d’économies de carburant gratuites, comme Boeing est en train de le prouver avec son nouveau Dreamliner. Mais la prochaine génération d’avion économise environ la moitié du carburant. A nouveau, bien plus économique que d’acheter du carburant. Et si vous faites un bon de 15 ans en avant avec une aile volante, un avion qui ressemble à une grosse aile avec des moteurs dedans, alors vous obtenez un triplement de l’efficacité énergétique à un coût comparable ou moindre. Laissez-moi m’attarder un instant sur les véhicules légers, les voitures et les camionnettes. Parce que ce sont ceux que nous connaissons le mieux, tout le monde ici en conduit probablement un. Et pourtant nous ne réalisons pas que dans un véhicule ordinaire, de tout le carburant que vous mettez dedans, 7/8èmes n’atteignent jamais les roues, Il y a d’abord les pertes dans le moteur qui consomme même à l’arrêt, le train roulant, les accessoires…
So then of the energy that does get to the wheels, only an eighth of it, half of that, goes to heat the tires on the road, or to heat the air the car pushes aside. And only this little bit, only six percent actually ends up accelerating the car and then heating the brakes when you stop. In fact, since 95 percent of the weight you're moving is the car not the driver, less than one percent of the fuel energy ends up moving the driver. This is not very gratifying after more than a century of devoted engineering effort.
Ensuite donc il y a cette part d’énergie qui parvient aux roues, seulement 1/8 du total, dont la moitié part en chaleur au contact pneu-route, ou pour échauffer les masses d’air déplacées par le véhicule en mouvement. Et seulement cette petite partie, seulement 6 % finit par accélérer vraiment la voiture et ensuite fait chauffer les freins lorsque vous vous arrêtez. En fait, 95 % du poids déplacé par un véhicule ne correspond pas au poids du conducteur, moins d’1% de l’énergie sert à mouvoir le conducteur. Cela n’est pas très gratifiant après plus d’un siècle de dévouement en ingénierie.
(Laughter)
(Rires)
(Applause)
(Applaudissements)
Moreover, three-fourths of the fuel use is caused by the weight of the car. And it's obvious from the diagram that every unit of energy you save at the wheels is going to avoid wasting another seven units of energy getting that energy to the wheels. So there's huge leverage for making the car a lot lighter. And the reason this has not been very seriously examined before is there was a common assumption in the industry that -- well, then it might not be safe if you got whacked by a heavy car, and it would cost a lot more to make, because the only way we know how to make cars much lighter was to use expensive light metals like aluminum and magnesium. But these objections are now vanishing through advances in materials.
De plus, 3/4 de la consommation est générée par le poids du véhicule. Et le diagramme montre clairement que chaque économie d’énergie au niveau des roues va éviter de gaspiller 7 fois plus d’énergie par ailleurs afin d’acheminer l’énergie en question jusqu’aux roues Réduire le poids du véhicule est donc un énorme levier. Et la raison pour laquelle cela n’a pas été envisagé sérieusement auparavant c’est qu’il existe cette règle implicite bien connue dans l’industrie que -- bon, ça serait pas très sûr en cas de collision avec un véhicule lourd, et ça serait bien plus cher, parce que la seule façon que nous connaissions pour faire des véhicules plus légers était d’utiliser des métaux très coûteux comme l’aluminium et le magnésium. Mais ces objections disparaissent avec les avancées dans le domaine des matériaux.
For example, we use a lot of carbon-fiber composites in sporting goods. And it turns out that these are quite remarkable for safety. Here's a handmade McLaren SLR carbon car that got t-boned by a Golf. The Golf was totaled. The McLaren just popped off and scratched the side panel. They'll pop it back on and fix the scratch later. But if this McLaren were to run into a wall at 65 miles an hour, the entire crash energy would be absorbed by a couple of woven carbon-fiber composite cones, weighing a total of 15 pounds, hidden in the front end. Because these materials could actually absorb six to 12 times as much energy per pound as steel, and do so a lot more smoothly.
Par exemple, nous utilisons beaucoup de composites à base de fibre de carbone dans les équipements sportifs. Et il s’avère qu’ils sont remarquables en termes de sécurité. Voici une McLaren SLR en carbone faite main qui s’est faite percutée par une Golf. La Golf a été anéantie. La McLaren a juste une aile emboutie et rayée. Ils vont la désemboutir et réparer la rayure plus tard. Mais si cette McLaren devait rentrer dans un mur à 100km/h, la totalité de l’énergie du crash serait absorbée par 2 cônes tissées en matériaux composites à base de fibre de carbone, pesant au total 7 kilos, dissimulés dans l’avant du véhicule. Parce que ces matériaux peuvent en réalité absorber 6 à 12 fois plus d’énergie à poids égal que l’acier, et peuvent le faire de manière beaucoup plus douce et souple.
And this means we've just cracked the conundrum of safety and weight. We could make cars bigger, which is protective, but make them light. Whereas if we made them heavy, they'd be both hostile and inefficient. And when you make them light in the right way, that can be simpler and cheaper to make. You can end up saving money, and lives, and oil, all at the same time. I showed here two years ago a little bit about a design of your basic, uncompromised, quintupled-efficiency suburban-assault vehicle -- (Laughter) -- and this is a complete virtual design that is production-costed manufacturable.
Cela signifie que nous venons de voir le sommet de l’iceberg entre sécurité et poids. Nous pourrions faire des véhicules plus gros, plus protecteurs donc, mais les faire plus légers. Tandis que si nous les faisons lourds, ils seront à la fois dangereux et inefficaces. Et quand vous les faites légers de façon ingénieuse, cela peut être plus simple et moins cher à produire. On en arrive à économiser de l’argent, des vies et du pétrole, tout à la fois. J’ai montré ici il y a 2 ans un avant-gout de votre futur véhicule d’assaut pour le périphérique, simple, sans compromis, et avec une efficacité énergétique quintuplée. (Rires) -- et c’est une conception entièrement numérique à coût objectif pour la production.
And the process needed to make it is actually coming toward the market quite nicely. We figured out a kind of a digital inkjet printer for this very stiff, strong, carbon-composite material, and then ways to thermoform it, because it's a combination of carbon and nylon, into whatever complex shapes you want, like the one just shown at the auto show by one of the tier-one suppliers. And the manufacturing you can do this way gets radically simplified. Because the auto body has only, say, 14 parts, instead of 100, 150. Each one is formed by one fairly cheap die set, instead of four expensive ones for stamping steel. Each of the parts can be easily lifted with no hoist. They snap together like a kid's toy. So you got rid of the body shop.
Et le procédé pour le bâtir est en fait en train d’arriver sur le marché sans encombres. Nous avions trouvé une espèce d’imprimante numérique jet d’encre pour ce matériau composite en carbone très rigide, très dur, puis nous avons trouvé comment le thermoformer, parce que c’est un mélange de carbone et de nylon, dans des formes aussi complexes que désirées, comme celui que vient de montrer au Salon Auto un des fournisseurs de rang un. Et la production selon cette technique s’en trouve radicalement simplifiée. Parce que le châssis possède disons, 14 éléments au lieu de 100, 150. Chacun est moulé par selon une matrice assez peu onéreuse, au lieu de 4 éléments très coûteux pour l’acier. Et chaque élément peut être aisément soulevé sans palans. Ils s’assemblent comme un jouet pour enfant. Donc vous n’avez plus besoin de l’atelier d’assemblage châssis.
And if you want, you can lay color in the mold, and get rid of the paint shop. Those are the two hardest and costliest parts of making a car. So you end up with at least two-fifths lower capital intensity than the leanest plant in the industry, which GM has in Lansing. The plant also gets smaller. Now, when you go through a similar analysis for every way we use oil, including buildings, industry, feedstocks and so on, you find that of the 28 million barrels a day the government says we will need in 2025, well, about eight of that can be removed by efficiency by then, with another seven still being saved as the vehicle stocks turn over, at an average cost of only 12 bucks a barrel, instead of 26 for buying the oil. And then another six can be made robustly, competitively, from cellulosic ethanol and a little bio-diesel, without interfering at all with the water or land needs of crop production.
Et si vous voulez, vous pouvez apposer la couche de couleur dans le moule, et vous débarrasser également de l’atelier de peinture. Voici les 2 étapes les plus délicates et coûteuses dans la fabrication d’une voiture. Donc vous arrivez à avoir au moins 2/5ème d’intensité capitalistique en moins que la chaîne de production la plus performante du secteur, celle de General Motors à Lansing. L’usine devient également plus petite. Maintenant, si vous faites une analyse similaire pour tous nos usages du pétrole, y compris les bâtiments, l’industrie, l’agriculture etc. vous verrez que des 28 millions de barils quotidiens dont le gouvernement affirme avoir besoin en 2025, et bien environ 8 ne sont pas nécessaires grâce aux mesures d’efficacité énergétique d’ici là, tandis que 7 autres peuvent être économisés en considérant le renouvellement du parc automobile, pour un coût moyen de seulement 12 dollars le baril, contre 26 en cas d’achat effectif de ces barils de pétrole. Et ensuite 6 autres peuvent être de manière fiable et compétitive, à partir d’éthanol cellulosique et d’un peu de bio-diésel, sans aucun impact négatif sur l’eau ou l’usage des sols pour la production alimentaire.
There is a huge amount of gas to be saved, about half the projected gas at about an eighth of its price. And here are some no-brainer substitutions of it, with lots left over. So much, in fact, that after you've handled the domestic oil forecast from areas already approved, you have only this little bit left, and let's see how we can meet that, because there's a pretty flexible menu of ways. We could, of course, buy more efficiency. Maybe you ought to buy efficiency at 26 bucks instead of 12. Or wait to capture the second half of it. Or we could, of course, just get this little bit by continuing to import some Canadian and Mexican oil, or the ethanol the Brazilians would love to sell us. But they'll sell it to Japan and China instead, because we have tariff barriers to protect our corn farmers, and they don't.
Il y a une quantité incroyable d’essence qui peut être économisée, environ la moitié des besoins prévus à environ 1/8ème du prix. Et voici une estimation grossière sans rentrer dans les détails, avec plein de zones d’ombres. Donc avec tout ça en fait, une fois la question de la future demande domestique des principaux secteurs traitée, il ne vous reste plus qu’un petit peu, et voyons comment satisfaire ce besoin, parce que nous avons des voies très flexibles pour y parvenir. Nous pouvons, bien sûr, acheter de manière plus efficace. Peut-être que nous devions acheter efficacement à 26 dollars au lieu de 12. Ou attendre pour saisir la seconde moitié. Ou nous pourrions, bien sûr, nous procurer cette petite part en continuant d’importer du pétrole canadien et mexicain, et de l’éthanol que les Brésiliens adoreraient nous vendre. Mais ils le vendront au Japon et à la Chine à la place, parce que nous avons des barrières douanières pour protéger nos céréaliers et eux n’en n’ont pas.
Or we could use the saved gas directly to cover all of this balance, or if we used it as hydrogen, which is more profitable and efficient, we'd get rid of the domestic oil too. And that doesn't even count, for example, that available land in the Dakotas can cost effectively make enough wind power to run every highway vehicle in the country. So we have lots of options. And the choice of menu and timing is quite flexible. Now, to make this happen quicker and with higher confidence, there is a few ways government could help. For example, fee-bates, a combination of a fee and a rebate in any size class of vehicle you want, can increase the price of inefficient vehicles and correspondingly pay you a rebate for efficient vehicles. You're not paid to change size class. You are paid to pick efficiency within a size class, in a way equivalent to looking at all fourteen years of life-cycle fuel savings rather than just the first two or three.
Ou bien nous pourrions utiliser l’essence économisée directement pour couvrir ces besoins, ou si nous utilisions l’hydrogène, qui est plus rentable et efficace, nous pourrions ne plus avoir besoin du pétrole domestique non plus. Et cela ne prend pas en compte, pas exemple, que les terres disponibles dans le Dakota du Sud et du Nord peuvent fournir de manière viable assez d’énergie pour alimenter tous les véhicules sur les autoroutes du pays. Donc nous avons plein de possibilités. Et le choix du menu et de planning est assez flexible. Maintenant, pour que ceci se produise plus rapidement et de manière plus certaine, il y a quelques façons par lesquelles le gouvernement peut donner un coup de main. Par exemple, un bonus-malus, le mélange d’un bonus et d’un malus pour n’importe quel type de véhicule, qui puisse faire grimper le prix des véhicules gourmands en carburant et finance par la même occasion une réduction sur les véhicules efficaces énergétiquement. On ne vous donne pas d’argent pour changer de gamme de voiture. On vous donne de l’argent pour privilégier la sobriété au sein d’une catégorie, d’une manière semblable à celle de regarder les économies de carburant des 14 années du cycle de vie complet au lieu de se contenter des 2 ou 3 premières.
This expands choice rapidly in the market, and actually makes more money for automakers as well. I'd like to deal with the lack of affordable personal mobility in this country by making it very cheaply possible for low-income families to get efficient, reliable, warranted new cars that they could otherwise never get. And for each car so financed, scrap almost one clunker, preferably the dirtiest ones. This creates a new million-car-a-year market for Detroit from customers they weren't going to get otherwise, because they weren't creditworthy and could never afford a new car. And Detroit will make money on every unit. It turns out that if, say, African-American and white households had the same car ownership, it would cut employment disparity about in half by providing better access to job opportunities. So this is a huge social win, too.
Cela répand le choix rapidement sur le marché, et génère plus d'argent pour les manufacturiers automobiles. J'aimerais parler du manque de mobilité abordable dans ce pays, en rendant possible à moindre coût pour les familles aux plus bas revenus de pouvoir acheter des voitures sobres, fiables, et garanties qu'elles ne pourraient s'offrir autrement. Et pour chaque voiture ainsi financée, envoyer à la casse une épave, de préférence les plus polluantes Cela créerait un nouveau marché d'un million de véhicule pour les constructeurs de Détroit pour des clients qu'ils n'auraient pas eus sinon, parce qu'ils ne sont pas solvables ou qu'ils ne pourraient pas se payer une nouvelle voiture. Et Détroit fera du profit sur chaque véhicule vendu. Il ressort que si, disons, les ménages afro-américains et blancs avaient le même taux de possession de véhicules, cela réduirait de moitié la disparité vis-à-vis du chômage en donnant un meilleur accès aux offres d'emploi. C'est donc également une énorme avancée sociale.
Governments buy hundreds of thousands of cars a year. There are smart ways to buy them and to aggregate that purchasing power to bring very efficient vehicles into the market faster. And we could even do an X Prize-style golden carrot that's worth stretching further for. For example, a billion-dollar prize for the first U.S. automaker to sell 200,000 really advanced vehicles, like some you saw earlier. Then the legacy airlines can't afford to buy the efficient new planes they desperately need to cut their fuel bills, but if you felt philosophically you wanted to do anything about that, there are ways to finance it.
Les gouvernements achètent des centaines de milliers de véhicules par an. Il y a des façons pertinentes de les acheter et de mettre à profit cette force acheteuse pour faire migrer le marché plus rapidement vers des véhicules très sobres. Et on pourrait même faire un genre de concours Lépine avec une récompense telle qu'elle rendrait intéressante l'innovation. Par exemple, un prix d'un milliard de dollars pour le 1er constructeur américain à vendre 200 000 véhicules vraiment innovants, comme ceux que vous avez vus auparavant. Ensuite les compagnies aériennes issues du secteur public ne peuvent s'offrir de nouveaux avions économes, elles cherchent déséspéremment à réduire les factures de carburant, mais si vous ressentiez vraiment l'envie de faire quelque chose à ce propos, il y a des façons de le faire financer.
And at the same time to scrap inefficient old planes, so that if they were otherwise to come back in the air, they would waste more oil, and block the uptake of efficient, new planes. Those part inefficient planes are worth more to society dead than alive. We ought to take them out back and shoot them, and put bounty hunters after them. Then there's an important military role. That in creating the move to high-volume, low-cost commercial production of these kinds of materials, or for that matter, ultra-light steels that are a good backup technology, the military can do the trick it did in turning DARPAnet into the Internet. Just turn it over to the private sector, and we have an Internet.
Et par la même occasion de mettre à la casse de vieux avions trop gourmands en kérosène, qui s'ils se remettaient à voler, gaspilleraient plus de carburant, et empêcherait la modernisation de la flotte vers des avions plus sobres. Cette part d'avions non sobres en carburant sont bien plus utiles au sol qu'en vol. Nous devrions les dégoter et les abattre, et mettre des chasseurs de primes à leurs trousses. Ensuite il y a le rôle important de l'armée. Par le fait de créer le passage à une production de masse, à fort volume et faible coût pour ce genre de matériaux, ou pour certains usages, d'aciers ultra-légers, qui sont une bonne technologie de secours, l'armée peut faire la différence tout comme elle a permit transformant DARPAnet en Internet par le passé. Transposez juste dans le secteur privé, et voici la création d'Internet.
The same for GPS. The same for the modern semi-conductor industry. That is, military science and technology that they need can create the advanced materials-industrial cluster that transforms its civilian economy and gets the country off oil, which would be a huge contribution to eliminating conflict over oil and advancing national and global security. Then we need to retool the car industry and do retraining, and shift the convergence of the energy and ag-value chains to shift faster from hydrocarbons to carbohydrates, and get out of our own way in other ways. And make the transition to more efficient vehicles go faster.
La même chose pour le GPS. La même chose pour l'industrie moderne de semi-conducteurs. En fait, la science et la technologie militaire dont ils ont besoin peut créer le groupement industriel pour les matériaux de pointe qui transformera le pays et sauvera le pays des griffes du pétrole. Ce qui contribuerait énormément à éliminer les conflits pétroliers et améliorerait la sécurité nationale et mondiale. Ensuite nous devons ré-équiper et re-former l'industrie automobile, favoriser la convergence des chaînes de valeur de l'énergie et de l'agriculture, passer plus rapidement des hydrocarbures aux sucres complexes, et trouver votre solution par tous les moyens. Et faire que la transition vers des véhicules plus sobres aille plus vite.
But here's how the whole thing fits together. Instead of official forecasts of oil use and oil imports going forever up, they can turn down with the 12 dollars a barrel efficiency, down steeply by adding the supply-side substitutions at 18 bucks, all implemented at slower rates than we've done before when we paid attention. And if we start adding tranches of hydrogen in there, we are rapidly off imports and completely off oil in the 2040s.
Mais voici comment tout s'articule. Au lieu d'utiliser les projections officielles de consommation de pétrole et des importations, qui vont toujours à la hausse, elles peuvent partir à la baisse pour 12 $ le baril économisé, descendre plus rapidement en ajoutant des barils de substituts au pétrole pour 18 $, le tout se mettant en place plus progressivement que nous ne l'avons jamais fait en y prêtant attention Et si nous commençons à rajouter des parts d'hydrogène là-dedans, nous en finissons rapidement avec les importations et complètement avec le pétrole d'ici les années 2040.
And the one thing I'd like to point out here is that we've done this before. In this eight-year period, 1977 to 85, when we last paid attention, the economy grew 27 percent, oil use fell 17 percent, oil imports fell 50 percent, oil imports from the Persian Gulf fell 87 percent. They would have been gone if we'd kept that up one more year. Well, that was with very old technologies and delivery methods.
Et ce que je voudrais souligner c'est que nous l'avons déjà fait auparavant. En 8 ans, de 1977 à 1985, la dernière fois que nous nous sommes vraiment penchés sur le problème, l'économie a bondi de 27%, l'usage de pétrole a chuté de 17%. Les importations de pétrole avaient diminué de 50%. Celles venant du Golfe Persique de 87%. Elles auraient cessé si nous avions poursuivi nos efforts une année de plus. Bien, tout ceci reposait sur des vieilles méthodes et technologies.
We could rerun that play a lot better now. And yet what we proved then is the U.S. has more market power than OPEC. Ours is on the demand side. We are the Saudi Arabia of "nega-barrels." (Laughter) We can use less oil faster than they can conveniently sell less oil.
Nous pourrions rejouer la partie beaucoup mieux désormais. Et ce que nous avions alors prouvé c'est que les Etats-Unis avaient plus d'impact sur le marché que l'OPEP. Notre pouvoir est du côté de la demande. Nous sommes l'Arabie Saoudite des non-barils. Nous pouvons réduire notre consommation de pétrole plus rapidement qu'ils ne peuvent arrêter de nous en vendre.
(Applause)
(Applaudissements)
Whatever your reason for wanting to do this, whether you're concerned about national security or price volatility -- (Laughter) -- or jobs, or the planet, or your grand-kids, it seems to me that this is an oil endgame that we should all be playing to win. Please download your copy, and thank you very much.
Quelle que soit la raison pour laquelle vous voulez faire ça, que vous soyez inquiets pour la sécurité nationale ou la volatilité des prix -- (Rires) -- ou des emplois, ou de la planète, ou de vos petits-enfants, il me semble que pour sortir vainqueur de l'ère du pétrole nous devrions tous jouer pour gagner. S'il vous plait, téléchargez votre exemplaire, et merci beaucoup.
(Applause)
(Applaudissements)