The old story about climate protection is that it's costly, or it would have been done already. So government needs to make us do something painful to fix it. The new story about climate protection is that it's not costly, but profitable. This was a simple sign error, because it's cheaper to save fuel than to buy fuel, as is well known to companies that do it all the time -- for example, Dupont, SD micro electronics. Many other firms -- IBM -- are reducing their energy intensity routinely six percent a year by fixing up their plants, and they get their money back in two or three years. That's called a profit.
داستان قدیمی در مورد محافظت از اقلیم این است که هزینه بر است، وگرنه تا به حال انجام شده بود. و دولت باید برای انجام این کار سیاستهای سختی اعمال کند. داستان جدید در مورد محفاظت از اقلیم این است که هزینهبر نیست ولی سودآور است. دید قبلی یه اشتباه ساده بوده است، چون که صرفه جویی در مصرف سوخت از خرید سوخت ارزان تر است، شرکتهایی که اهل صرفهجویی هستند کاملاً این موضوع را میدانند -- مثلا، دوپان، اس. دی مایکرو الکترونیکس. شرکتهای زیاد دیگری مثل آیبیام هم کاهش مصرف انرژی را شروع کردند کاهش سالیانه ۶ درصد با تعمیر کارخانهها، و هزینه انجام شده را ظرف دو یا سه سال جبران میکنند. به این میگویند سود.
Now, similarly, the old story about oil is that if we wanted to save very much of it, it would be expensive, or we would have done it already, because markets are essentially perfect. If, of course, that were true, there would be no innovation, and nobody could make any money. But the new story about oil is the government doesn't have to force us to do painful things to get off oil -- not just incrementally, but completely -- quite the contrary. The United States, for example, can completely eliminate its use of oil and rejuvenate the economy at the same time, led by business for profit, because it's so much cheaper to save and substitute for the oil than to keep on buying it. This process will also be catalyzed by the military for its own reasons of combat effectiveness and preventing conflict, particularly over oil.
داستان قدیمی در مورد نفت هم است که اگر بخواهیم مقدار زیادی صرفهجویی کنیم، خیلی هزینهبر میشود، وگرنه تا به حال این کار را انجام داده بودیم، چون شرایط بازار خیلی خوب است. صد البته، اگر این نظر درست بود هیچ نوآوریای وجود نداشت، و کسی نمیتوانست پولی در بیاورد. اما داستان جدید در مورد نفت این است که دولتها ناچار نیستند مردم را به کنار گذاشتن نفت تشویق کنند -- آن هم نه تدریجی، بلکه ناگهانی و کامل -- درست برعکس. بعنوان مثال، ایالات متحده، میتواند کاملاً از مصرف نفت صرف نظر کند و در عین حال اقتصاد خودش را موفق نگه دارد، و به سودآوری کسبوکارها هم کمک کند، چون که صرفهجویی و جایگزینی نفت بسیار بهصرفهتر از خرید مداوم آن است. ارتش هم این روند را سریعتر خواهد کرد، به خاطر منافع خودش، مانند جلوگیری از درگیری، به خصوص درگیری به خاطر نفت.
This thesis is set out in a book called "Winning the Oil Endgame" that four colleagues and I wrote and have posted for free at Oilendgame.com -- about 170,000 downloads so far. And it was co-sponsored by the Pentagon -- it's independent, it's peer-reviewed and all of the backup calculations are transparently posted for your perusal. Now, a bit of economic history, I think, may be helpful here. Around 1850, one of the biggest U.S. industries was whaling. And whale oil lit practically every building. But in the nine years before Drake struck oil, in 1859, at least five-sixths of that whale oil-illuminating market disappeared, thanks to fatal competitors, chiefly oil and gas made from coal, to which the whalers had not been paying attention. So, very unexpectedly, they ran out of customers before they ran out of whales. The remnant whale populations were saved by technological innovators and profit-maximizing capitalists.
این نظریه در کتابی با عنوان «بردن نفت در پایان بازی» بیان شده است، که من و چهار همکارم آن را نوشتهایم و رایگان بر روی سایت oilend.com گذاشتهایم -- و تا به حال حدود ۱۷۰٫۰۰۰ بار دانلود شده است. و یکی از حامیان آن پنتاگون است -- مستقل است، متخصصین آن را بررسی کرده اند و تمامی محاسبات پشتیبان به صورت شفاف برای مطالعه شما منتشر شده است. فکر میکنم یادآوری داستانی اقتصادی در اینجا مفید باشد. حوالی سال ۱۸۵۰، صید نهنگ یکی از بزرگترین صنایع آمریکا بود. و اکثر ساختمانها با روغن نهنگ روشن میشدند. اما ۹ سال قبل از اینکه دریک در سال ۱۸۵۹ به نفت برسد، حداقل پنج ششم بازار روشنایی با روغن نهنگ از بین رفت. به لطف رقیبهای پرقدرت، به خصوص سوختی که از زغال سنگ تولید میشد. و این چیزی بود که شکارچیان نهنگ به آن بیتوجه بودند. پس خیلی غیرمنتظره، مشتریان خود را از دست دادند، قبل از اینکه نهنگها تمام شوند. جمعیت نهنگهای باقی مانده را نوآوران فناوری و سرمایه دارانی نجات دادند که دنبال سود حداکثری بودند.
(Laughter)
(خنده)
And it's funny -- it feels a bit like this now for oil. We've been spending the last few decades accumulating a very powerful backlog of technologies for saving and substituting for oil, and no one had bothered to add them up before. So when we did, we found some very surprising things. Now, there are two big reasons to be concerned about oil. Both national competitiveness and national security are at risk. On the competitiveness front, we all know that Toyota has more market cap than the big three put together. And serious competition from Europe, from Korea, and next is China, which will soon be a major net exporter of cars. How long do you think it will take before you can drive home your new wally-badged Shanghai automotive super-efficient car? Maybe a decade, according to my friends in Detroit. China has an energy policy based on radical energy efficiency and leap-frog technology. They're not going to export your uncle's Buick.
خنده دار هست - الان برای نفت هم تقریباً وضع همینطور است. ما چندین دهه گذشته همواره مشغول ایجاد فناوریهای بسیار قدرتمند بودیم، برای صرفهجویی و برای جایگیزینی نفت، و هیچکس قبلا به خودش زحمتنداده که که آنها را یکجا کند. وقتی که ما اینکار را انجام دادیم، متوجه موارد شگفتآوری شدیم. دو دلیل بزرگ برای نگرانی در خصوص نفت وجود دارد. هم رقابت پذیری در سطح ملی و هم امنیت ملی در معرض خطر هستند. در رابطه با رقابت پذیری، میدانیم که تویوتا نسبت به مجموع سه شرکت بزرگ خودروسازی آمریکا بازار بزرگتری دارد. و رقیبهای جدیای از اروپا، از کره، و بعد چین وجود دارد که به زودی بزرگترین صادرکنندهٔ خودرو میشود. فکر میکنید چند سال طول دیگر میکشد تا با خودروی شیک و کم مصرف ساخت شانگهای خودتان بروید خانه؟ شاید ده سال، بنا به نظر دوستان من در دیترویت. چین یک سیاست انرژی دارد که اساس آن بهینه سازی اساسی مصرف انرژی و توسعه فناوریهای پیشرو است. آنها قرار نیست خودروی بویوک عموی شما را صادر کنند.
And after that comes India. The point here is, these cars are going to be made super efficient. The question is, who will make them? Will we in the United States continue to import efficient cars to replace foreign oil, or will we make efficient cars and import neither the oil nor the cars? That seems to make more sense. The more we keep on using the oil, particularly the imported oil, the more we face a very obvious array of problems. Our analysis assumes that they all cost nothing, but nothing is not the right number. It could well be enough to double the oil price, for example. And one of the worst of these is what it does to our standing in the world if other countries think that everything we do is about oil, if we have to treat countries that have oil differently than countries that don't have oil.
و بعد از آن نوبت هند است. حرفم این است که این خودروها قرار است فوقالعاده پربازده ساخته بشوند. سؤال این است که، چه کسی آنها را میسازد؟ آیا آمریکا به جای نفت خارجی خودروهای بهینه وارد میکند؟ یا خودمان خودروی بهینه میسازیم، و نه نفت وارد میکنیم و نه خودرو؟ این عاقلانهتر به نظر میرسد. هرچقدر بیشتر از نفت استفاده کنیم، به طور مشخص از نفت وارداتی، با مشکلات متعدد بیشتری روبهرو میشویم. فرض کنیم این مشکلات هیچ هزینهای ندارند، ولی هزینه صفر عدد درستی نیست. مثلا ممکن است قیمت سوخت دوبرابر بشود. و یکی از بدترین چیزها این است که جایگاه ما در جهان چه میشود اگر کشورهای دیگه فکر کنند که هر کاری ما میکنیم برای نفت است، اگر مجبور باشیم با کشورهایی که نفت دارند متفاوت از کشورهایی که ندارند رفتار کنیم چی؟
And our military get quite unhappy with having to stand guard on pipelines in Far-off-istan when what they actually signed up for was to protect American citizens. They don't like fighting over oil, they don't like being in the sands and they don't like where the oil money goes and what sort of instability it creates. Now, in order to avoid these problems, whatever you think they're worth, it's actually not that complicated. We can save half the oil by using it more efficiently, at a cost of 12 dollars per saved barrel. And then we can replace the other half with a combination of advanced bio-fuels and safe natural gas. And that costs on average under 18 dollars a barrel. And compared with the official forecast, that oil will cost 26 dollars a barrel in 2025, which is half of what we've been paying lately,
و ارتشیهای ما خوشحال نمیشوند اگر مجبور باشند از لولههای نفتی ناکجاآباد محافظت کنند در حالی که در واقع دلیل عضویتشان در ارتش محافظت از شهروندان آمریکا بوده است. آنها دوست ندارند برای نفت بجنگند، دوست ندارند در شن و ماسه باشند، و از جایی که پول نفت خرج میشود و از ایجاد بیثباتی خوششان نمیآید. برای جلوگیری از این مشکلات، هرچقدر هم که بزرگ باشند، کار پیچیدهای نباید انجام داد. با مصرف بهینه انرژی میتوانیم مصرف را به نصف کاهش بدیم. و ۱۲ دلار برای هر بشکه صرفهجویی کنیم. و میتوانیم نصف دیگر مصرف را با ترکیبی از سوختهای زیستی و گاز طبیعی سالم عوض کنیم. و قیمت هر بشکه نفت کمتر از ۱۸ دلار بشود. و بنا به پیشبینیهای رسمی، قیمت هر بشکه در سال ۲۰۲۵ به مرز ۲۶ دلار میرسد. که نصف مقداری است که اخیراً پرداخت کردیم.
that will save 70 billion dollars a year, starting quite soon. Now, in order to do this we need to invest about 180 billion dollars: half of it to retool the car, truck and plane industries; half of it to build the advanced bio-fuel industry. In the process, we will gain about a million good jobs, mainly rural. And protect another million jobs now at risk, mainly in auto-making. And we'll also get returns over 150 billion dollars a year. So that's a very handsome return. It's financeable in the private capital market. But if you want it for the reasons I just mentioned, to happen sooner and with higher confidence, then -- and also to expand choice and manage risk -- then you might like some light-handed public policies that support rather than distorting or opposing the business logic. And these policies work fine without taxes, subsidies or mandates. They make a little net money for the treasury.
این کار باعث میشود که خیلی زود ۷۰ میلیارد دلار صرفهجویی کنیم. برای این کار باید ۱۸۰ میلیارد دلار سرمایهگذاری کنیم: نصف این مقدار برای تجهیز خودرو، کامیون، و کارخانجات است؛ و نصف دیگر برای ساخت سوخت زیستی خرج بشود. در طول فرایند، میتوانیم حدود یک میلیون شغل اکثرا در روستاها ایجاد کنیم. و از حدود یک میلیون شغل دیگر در خودروسازی محافظت کنیم. و میتوانیم در طول سال ۱۵۰ میلیارد دلار سودآوری داشته باشیم. و این سود خیلی خوبی است. و در بازار خصوصی سرمایه هم توجیه مالی دارد. اما اگر بخواهید به دلایلی که اشاره کردم، که زودتر و مطمئنتر اتفاق بیفتد، و همچنین مدیریت ریسک و قدرت انتخاب بیشتری داشته باشید، پس باید سیاست آسانگیرانه ایجاد کنید، که به جای مزاحمت برای کسبوکار، از آن حمایت کند. و این سیاستها بدون مالیات، یارانه، یا دادن امتیاز کارایی دارند. برای خزانه مقداری پول درست میکنند.
They have a broad trans-ideological appeal, and because we want them actually to happen, we figured out ways to do them that do not require much, if any, federal legislation, and can, indeed, be done administratively or at a state level. Just to illustrate what to do about the nub of the problem, namely, light vehicles, here are four ultra-light carbon-composite concept cars with low drag, and all but the one at the upper left have hybrid drive. You can sort of have it all with these things. For example, this Opel two-seater does 155 miles an hour at 94 miles a gallon. This muscle car from Toyota: 408 horsepower in an ultra-light that does zero to 60 in well under four seconds, and still gets 32 miles a gallon. I'll say more later about this.
اینها فقط ایده نیستند، و چون واقعاً میخواهیم که اتفاق بیفتند، راههایی برای انجامشان در نظر گرفتیم که نیازی به قوانین فدرال ندارند، و میشود آنها را در سطح اداری یا ایالتی انجام داد. فقط برای این که اشارهای کوتاه به حل مشکل داشته باشیم، مشخصا مشکل خودروهای کوچک، چهار خودروی کربنمحور بسیار کممصرف را معرفی میکنیم، و همگی به جز بالایی سمت چپ موتور دوگانه برقی دارند. میتوان با این خودروها، مشکلات را حل کرد. برای مثال، این اپل دو صندلی، در یک ساعت ۲۵۰ کیلومتر را با کمتر از ۷ لیتر طی میکند. این خودروی قدرتمند از تویوتا: با قدرت ۴۰۸ اسب بخار و بسیار سبک و صفر تا ۱۰۰ در کمتر از چهار ثانیه، و با این حال مصرفش صدی هفت است. بعدا بیشتر در موردش حرف میزنم.
And in the upper left, a pioneering effort 14 years ago by GM -- 84 miles a gallon without even using a hybrid, in a four-seater. Well, saving that fuel, 69 percent of the fuel in light vehicles costs about 57 cents per saved gallon. But it's even a better deal for heavy trucks, where you save a similar amount at 25 cents a gallon, with better aerodynamics and tires and engines, and so on, and taking out weight so you can put it into payload. So you can double efficiency with a 60 percent internal rate of return. Then you can go even further, almost tripling efficiency with some operational improvements, double the big haulers' margins. And we intend to use those numbers to create demand pull, and flip the market.
و بالایی سمت چپ، محصول تلاش ۱۴ ساله شرکت ژنرال موتور است، با ۴ سرنشین میتواند ۱۳۵ کیلومتر را با کمتر از ۴ لیتر طی کند. با بهینهسازی خودروهای کوچک، میشود تا ۶۹ درصد در مصرف سوخت صرفهجویی کرد ۵۷ سنت به ازای هر گالون صرفهجویی شده اتست. اما برای وسایل سنگین از این هم بهتر است، چون میتوانید ۲۵ سنت در هر گالون صرفهجویی کنید، و با بهینهسازی ایرودینامیک، تایرها و موتور بهتر هم میشود، و با کم کردن وزن خودرو میشود بار بیشتری حمل کرد. و کارایی را با ۶۰ درصد صرفهجویی دو برابر کرد. حتی میتوانید فراتر بروید، و کارایی را سه برابر کنیند، و با کمی بهینهسازی عملیاتی، ظرفیت کامیونهای بزرگ را دو برابر کنید. و ما از این اعداد استفاده میکنیم، تا محرک لازم را ایجاد کنیم و بازار را عوض کنیم.
In the airplane business, it's again a similar story where the first 20 percent fuel saving is free, as Boeing is now demonstrating in its new Dreamliner. But then the next generation of planes saves about half. Again, much cheaper than buying the fuel. And if you go over the next 15 years or so to a blended-wing body, kind of a flying wing with internal engines, then you get about a factor three efficiency improvement at comparable or lower cost. Let me focus a minute on the light vehicles, the cars and light trucks, because we all know the most about those; probably everybody here drives one. And yet we may not realize that in a standard sedan, of all the fuel energy you feed into the car, seven-eighths never gets to the wheels; it's lost first in the engine, idling at zero miles a gallon, the power train and accessories.
در صنعت هواپیمایی هم همین وضعیت است صرفهجویی ۲۰ درصدی که بدون هزینه است، بویینگ هم در هواپیمای دریملاینر این کار را انجام میدهد. اما مصرف نسل بعدی هواپیما نصف میشود. و این کار بسیار ارزانتر از خرید سوخت است. و تا ۱۵ سال آینده، بدنه هواپیماها بال تاشو خواهند داشت، و با موتورهایی داخل بدنه پرواز میکنند، و این طوری میشود بازدهی را تا سه برابر بالا برد و هزینهها ثابت بمانند یا کمتر بشوند. اجازه بدهید کمی در مورد وسایل نقلیه سبک، خودروها و کامیونهای سبک صحبت کنم، چون همه در موردشان اطلاع داریم. و احتمالاً همه کسانی که اینجا هستند دارند. و ممکن است در خودروهای سدان تشخیص ندهیم، که از کل انرژیای که به خودرو داده میشود، هفت هشتم اصلاً به چرخها نمیرسد؛ اول از همه توی موتور از بین میرود، حتی اگر حرکتی نداشته باشند، صرف راهاندازی موتور میشود.
So then of the energy that does get to the wheels, only an eighth of it, half of that, goes to heat the tires on the road, or to heat the air the car pushes aside. And only this little bit, only six percent actually ends up accelerating the car and then heating the brakes when you stop. In fact, since 95 percent of the weight you're moving is the car not the driver, less than one percent of the fuel energy ends up moving the driver. This is not very gratifying after more than a century of devoted engineering effort.
و انرژیای که در واقع به چرخها میرسد، یک هشتم کل انرژی، نصف آن تایرها را داغ میکند، یا هوای اطراف ماشین را گرم میکند. و تنها این مقدار کم، فقط شش درصد، صرف حرکت دادن ماشین میشود. و بخشی صرف گرم کردن ترمزها در زمان توقف. در حقیقت، از آنجا که ۹۵ درصد وزن مربوط به خودرو است و نه راننده، کمتر از یک درصد سوخت صرف حرکت راننده میشود. این خیلی عدد جالبی نیست، آن هم بعد از یک قرن تلاش پیوسته در حوزه مهندسی.
(Laughter)
(خنده)
(Applause)
(تشویق)
Moreover, three-fourths of the fuel use is caused by the weight of the car. And it's obvious from the diagram that every unit of energy you save at the wheels is going to avoid wasting another seven units of energy getting that energy to the wheels. So there's huge leverage for making the car a lot lighter. And the reason this has not been very seriously examined before is there was a common assumption in the industry that -- well, then it might not be safe if you got whacked by a heavy car, and it would cost a lot more to make, because the only way we know how to make cars much lighter was to use expensive light metals like aluminum and magnesium. But these objections are now vanishing through advances in materials.
علاوه بر این، سه چهارم سوخت برای حرکت وزن خودرو مصرف میشود. و از روی شکل مشخص است که هرچقدر وزن خودرو را کم کنید، انرژی بیشتری صرفهجویی کردید و از آن برای حرکت چرخها استفاده کردید. پس سبکتر ساختن ماشینها مزیت بزرگی به همراه دارد. و دلیل اینکه تا به حال به صورت جدی انجام نشده، این است که فرض اصلی صنعت خودروسازی این است -- که شاید برخورد خودروی سبک با یک خودروی سنگین ایمن نباشد، و هزینه اش هم بیشتر باشد، چون تنها روشی که برای سبکتر کردن خودرو از فلزهای سبک ارزان مثل آلومینیوم و منیزیم استفاده کنیم. اما با پیشرفتهای علم مواد این دلایل دیگر توجیهی ندارند.
For example, we use a lot of carbon-fiber composites in sporting goods. And it turns out that these are quite remarkable for safety. Here's a handmade McLaren SLR carbon car that got t-boned by a Golf. The Golf was totaled. The McLaren just popped off and scratched the side panel. They'll pop it back on and fix the scratch later. But if this McLaren were to run into a wall at 65 miles an hour, the entire crash energy would be absorbed by a couple of woven carbon-fiber composite cones, weighing a total of 15 pounds, hidden in the front end. Because these materials could actually absorb six to 12 times as much energy per pound as steel, and do so a lot more smoothly.
برای مثال، الان از پلیمرهای فیبر کربنی در ورزش زیاد استفاده میکنیم. و مشخص شده که این مواد ایمنی بالایی دارند. این یک خودروی کربنی مکلارن اس ال آر است که با چوب گلف به آن ضربه زدند. چوب گلف کاملاً از بین رفت. مکلارن فقط یه کم ضربه دید و کنارش خراشیده شد. بعدا میشود به راحتی این خراش را هم ترمیم کرد. اما اگر این مکلارن با سرعت ۱۰۰ کیلومتر بر ساعت با دیوار برخورد میکرد، تمامی انرژی تصادف جذب میشد از طریق این کامپوزیتهای فیبر کربنی، که روی هم رفته در جلو و عقب هفت کیلوگرم وزن دارند. قدرت جذب این مواد شش تا ۱۲ برابر هر نیم کلیوگرم استیل است، و این کار را خیلی بهتر انجام میدهند.
And this means we've just cracked the conundrum of safety and weight. We could make cars bigger, which is protective, but make them light. Whereas if we made them heavy, they'd be both hostile and inefficient. And when you make them light in the right way, that can be simpler and cheaper to make. You can end up saving money, and lives, and oil, all at the same time. I showed here two years ago a little bit about a design of your basic, uncompromised, quintupled-efficiency suburban-assault vehicle -- (Laughter) -- and this is a complete virtual design that is production-costed manufacturable.
این یعنی مشکل ایمنی و وزن را با هم حل میکنیم. میتوانیم خودروها را برای ایمنی بزرگتر و در عین حال سبکتر بسازیم. در حالی که اگر آنها را سنگین کنیم، هم ناایمناند و هم صرفه ندارند. و وقتی با روش درست آنها را سبکتر بسازید، ساختشان آسانتر و ارزانتر میشود. میتوانید همزمان از جان افراد، پول، و سوخت محافظت کنید. دو سال پیش در اینجا، کمی در خصوص طرح اولیه، خودروی شهری با صرفه اقتصادی پنج برابر صحبت کردم-- (خنده) و این یه طراحی کاملاً مجازی است. ساخت آن از نظر تولید به صرفه است.
And the process needed to make it is actually coming toward the market quite nicely. We figured out a kind of a digital inkjet printer for this very stiff, strong, carbon-composite material, and then ways to thermoform it, because it's a combination of carbon and nylon, into whatever complex shapes you want, like the one just shown at the auto show by one of the tier-one suppliers. And the manufacturing you can do this way gets radically simplified. Because the auto body has only, say, 14 parts, instead of 100, 150. Each one is formed by one fairly cheap die set, instead of four expensive ones for stamping steel. Each of the parts can be easily lifted with no hoist. They snap together like a kid's toy. So you got rid of the body shop.
و فرایند ساخت آن به خوبی وارد بازار شده است. ما یک نوع پرینتر جوهرافشان دیجیتال را برای این کامپوزیت فیبر کربن محکم در نظر گرفتیم، و بعد روشی برای تغییر شکل آن، چون این ماده ترکیبی از کربن و نایلون است، و میشود آن را به هر شکل دلخواه تغییر داد، مثل مدلی که در نمایشگاه خودرو توسط تآمینکنندههای تایر معرفی شد. و از طریق تولید شما میتوانید خیلی ساده تولیدشان کنید. چون این نوع خودروها فقط ۱۴ قطعه دارند نه صدتا و ۱۵۰ تا. هر کدام را میشود با تجهیزات نسبتا ارزان شکل داد، و دیگر نیازی به قالبهای فلزی گرانقیمت نیست. هرکدام از قطعهها را میشود بدون استفاده از بالابر بلند کرد. مثل اسباببازیهای بچگانه میشود درست کرد. و دیگر نیازی به صافکاری نیست.
And if you want, you can lay color in the mold, and get rid of the paint shop. Those are the two hardest and costliest parts of making a car. So you end up with at least two-fifths lower capital intensity than the leanest plant in the industry, which GM has in Lansing. The plant also gets smaller. Now, when you go through a similar analysis for every way we use oil, including buildings, industry, feedstocks and so on, you find that of the 28 million barrels a day the government says we will need in 2025, well, about eight of that can be removed by efficiency by then, with another seven still being saved as the vehicle stocks turn over, at an average cost of only 12 bucks a barrel, instead of 26 for buying the oil. And then another six can be made robustly, competitively, from cellulosic ethanol and a little bio-diesel, without interfering at all with the water or land needs of crop production.
حتی میتوانید رنگ آن را تعیین کنید و دیگر نیازی به نقاشی نیست. این دو بخش گرانترین بخشهای ساخت خودرو هستند. پس میتوانید هزینه ساخت را حداقل به میزان دو پنجم نسبت به سایرین کمتر کنید، کاری که GM انجام میدهد. کارخانه هم کوچکتر میشود. وقتی تحلیل مشابهی برای همه چیزهایی که از نفت استفاده میکنند انجام میدهیم، از جمله ساختمانها، صنایع، مواد خام و… میبینید از ۲۸ میلیون بشکهای که دولت اعلام کرده در سال ۲۰۲۵ روزانه احتیاج دارد، ۸ میلیون را میشود با افزایش بازده کم کرد، و ۷ میلیون را با تغییر رویههای خودروسازی، که فقط ۱۲ دلار به ازای هر بشکه خرج دارد، به جای ۲۶ دلار برای خرید نفت. و ۶ میلیون دیگر را میشود جایگزین کرد، با اتانول سلولزی و کمی سوخت زیستی دیزل، بدون اینکه منابع آبی یا زمینهای کشاورزی تحت تأثیر قرار بگیرند.
There is a huge amount of gas to be saved, about half the projected gas at about an eighth of its price. And here are some no-brainer substitutions of it, with lots left over. So much, in fact, that after you've handled the domestic oil forecast from areas already approved, you have only this little bit left, and let's see how we can meet that, because there's a pretty flexible menu of ways. We could, of course, buy more efficiency. Maybe you ought to buy efficiency at 26 bucks instead of 12. Or wait to capture the second half of it. Or we could, of course, just get this little bit by continuing to import some Canadian and Mexican oil, or the ethanol the Brazilians would love to sell us. But they'll sell it to Japan and China instead, because we have tariff barriers to protect our corn farmers, and they don't.
این مقدار زیادی است که میشود صرفهجویی کرد، حدود نصف بنزین مصرفی آمریکا تازه با یک هشتم قیمت آن. و منابع جایگزین دیگر هم هستند که اصلاً به آنها فکر نشده است. خیلی زیاد، در واقع آنقدری که میشود مصرف داخلی را مدیریت کرد آن هم از حوزههای تأیید شده، فقط این مقدار باقی مانده، ببینیم این را چطور میشود کم کرد، چون هنوز گزینههای زیادی داریم. میتوانیم بازدهی را افزایش بدهیم. شاید بتوانیم بازدهی را به ۲۶ دلار به جای ۱۲ دلار برسانیم. یا منتظر بمانیم تا نیمه دوم آن را بگیریم. یا فقط به همین مقدار قانع باشیم، و نفت کانادا و مکزیک را وارد کنیم، یا از اتانول برزیلیها بخریم که خیلی هم خوشحال میشوند. اما الان دارند به ژاپن و چین میفروشند، چون هزینه گمرک ما برای حمایت از صنایع داخلی بالاست و کشورهای دیگر نیست.
Or we could use the saved gas directly to cover all of this balance, or if we used it as hydrogen, which is more profitable and efficient, we'd get rid of the domestic oil too. And that doesn't even count, for example, that available land in the Dakotas can cost effectively make enough wind power to run every highway vehicle in the country. So we have lots of options. And the choice of menu and timing is quite flexible. Now, to make this happen quicker and with higher confidence, there is a few ways government could help. For example, fee-bates, a combination of a fee and a rebate in any size class of vehicle you want, can increase the price of inefficient vehicles and correspondingly pay you a rebate for efficient vehicles. You're not paid to change size class. You are paid to pick efficiency within a size class, in a way equivalent to looking at all fourteen years of life-cycle fuel savings rather than just the first two or three.
یا میتوانیم از بنزین ذخیرهشده مستقیما برای ایجاد تعادل استفاده کنیم، یا به عنوان هیدروژن استفاده کنیم، که سودمند تر و مؤثرتر است. میتوانیم نفت داخلی را هم مصرف نکنیم. و برای مثال، حتی این حساب نمیشود، که زمینهای موجود در داکوتا میتوانند به شکلی پربازده انرژی بادی لازم را برای همه خودروهایی کشور فراهم کند. پس گزینههای زیادی داریم. و این گزینهها و زمانبندیشان کاملا انعطافپذیر هستند. برای اینکه این کار سریعتر و با اطمینان بیشتر انجام بشود، چند کار است که دولت میتواند کمک کند. برای مثال، شیوه ترکیبی مالیات-تخفیف، برای تمامی وسایل نقلیه، به طوری که قیمت خودروهای کمبازده را بیشتر میکند و برای خودروهای پربازده تخفیف در نظر میگیرد اینطوری برای تغییر خودرو پول نمیدهید، بلکه برای بازدهی یک خودرو پول میدهید یا میگیرید، و این کار از طریق درنظر گرفتن چهل سال تجربه صرفهجویی انجام میشود، نه فقط دو، سه سال ابتدایی.
This expands choice rapidly in the market, and actually makes more money for automakers as well. I'd like to deal with the lack of affordable personal mobility in this country by making it very cheaply possible for low-income families to get efficient, reliable, warranted new cars that they could otherwise never get. And for each car so financed, scrap almost one clunker, preferably the dirtiest ones. This creates a new million-car-a-year market for Detroit from customers they weren't going to get otherwise, because they weren't creditworthy and could never afford a new car. And Detroit will make money on every unit. It turns out that if, say, African-American and white households had the same car ownership, it would cut employment disparity about in half by providing better access to job opportunities. So this is a huge social win, too.
این کار گزینههای بازار را بیشتر میکند، و به خودروسازان هم سود میرساند. دوست دارم که به فقدان حرکت فردی قابل قبول در این کشور اشاره کنم، آن هم با راهحلی ارزان برای قشر کمدرآمد، تا بتوانند خودروهای پربازده، مطمئن و تضمینشده سوار بشوند، که بدون این راهحل هیچوقت ممکن نمیشود. و سرمایه این کار از طریق خودروهای قرضه، اوراقترینهایشان انجام میشود. این کار سالانه یک میلیون خودرو برای دیترویت ایجاد میکند، مشتریانی که نمیتوانند خودروی نو بخرند یا، چون روشهای دیگه بهصرفه نیست و توان خرید خودروی جدیدی ندارند. و دیترویت میتواند از همه آنها استفاده کند. معلوم شده که اگر آفریقایی-آمریکاییها و سفیدپوستها مالک خودروهای یکسانی بودند، نابرابری شغلی به نصف کاهش مییافت چون موقعیتهای شغلی بهتری ایجاد کرد. پس این یک برد اجتماعی هم است.
Governments buy hundreds of thousands of cars a year. There are smart ways to buy them and to aggregate that purchasing power to bring very efficient vehicles into the market faster. And we could even do an X Prize-style golden carrot that's worth stretching further for. For example, a billion-dollar prize for the first U.S. automaker to sell 200,000 really advanced vehicles, like some you saw earlier. Then the legacy airlines can't afford to buy the efficient new planes they desperately need to cut their fuel bills, but if you felt philosophically you wanted to do anything about that, there are ways to finance it.
دولتها در سال صدها هزار خودرو میخرند. روشهای هوشمندانهتری برای خرید خودرو به منظور استفاده از این قدرت خرید برای معرفی سریعتر خودروهای پربازده به بازار وجود دارد. و میتوانیم یک جایزه درست کنیم، مثلا هویج طلایی که مسلما آینده خوبی دارد. برای مثال، یک جایزه یک ملیون دلاری برای اولین خودروساز آمریکایی که بتواند ۲۰۰ هزار خودروی پیشرفته را، مثل مدلهایی که دیدید، بفروشد. دیگر اینکه هواپیماییها هم میتوانند هواپیماهای جدید پربازده بخرند، چون خیلی میخواهند هزینههای سوختشان را کم کنند، اما اگر بخواهید یک کار اساسی در این رابطه انجام بدهید، راههای بهصرفهای وجود دارد.
And at the same time to scrap inefficient old planes, so that if they were otherwise to come back in the air, they would waste more oil, and block the uptake of efficient, new planes. Those part inefficient planes are worth more to society dead than alive. We ought to take them out back and shoot them, and put bounty hunters after them. Then there's an important military role. That in creating the move to high-volume, low-cost commercial production of these kinds of materials, or for that matter, ultra-light steels that are a good backup technology, the military can do the trick it did in turning DARPAnet into the Internet. Just turn it over to the private sector, and we have an Internet.
و همزمان هواپیماهای کمبازده را اوراق کنید، چون اگر این هواپیماها هم پرواز کنند، سوخت زیادی هدر میرود، و اثر هواپیماهای جدید پربازده از بین میرود. این هواپیماهای کمبازده، مردهشان بیشتر به درد جامعه میخورد. باید آنها را بیرون ببریم و بکشیم، و برای کشتنشان جایزه تعیین کنیم. و دیگر نقش مهم ارتش است. که با ایجاد حرکت به سمت تولید انبوه، محصولات پربازده و ارزان، یا فلزهای بسیار سبک، که فناوری پشتیبان خوبی هستند، ارتش میتواند نقشی را بازی کند که زمان تبدیل دارپانت به اینترنت بازی کرد. این پروژه را به بخش خصوصی داد و صاحب اینترنت شدیم.
The same for GPS. The same for the modern semi-conductor industry. That is, military science and technology that they need can create the advanced materials-industrial cluster that transforms its civilian economy and gets the country off oil, which would be a huge contribution to eliminating conflict over oil and advancing national and global security. Then we need to retool the car industry and do retraining, and shift the convergence of the energy and ag-value chains to shift faster from hydrocarbons to carbohydrates, and get out of our own way in other ways. And make the transition to more efficient vehicles go faster.
یا مثل جی پی اس. یا مثل صنعت نیمهرساناهای مدرن. یعنی، علوم و فناوری نظامی که مورد نیاز است میتواند به رشد صنعت مواد پیشرفته کمک کند و اقتصاد شهری را تغییر بدهد و از دست نفت دربیاورد، که همین باعث میشود درگیری بر سر نفت کم بشود و امنیت ملی و جهانی بهبود پیدا کند. بعد باید صنعت خودروسازی را مجهز و نوسازی کنیم، و تمرکز زنجیره تأمین انرژی را سریعتر از هیدروکربنها به کربوهیدراتها تغییر بدیم، و با سایر روشها راه خودمان را باز کنیم. و سریعتر خودروهای پربازده را سریعتر کنیم.
But here's how the whole thing fits together. Instead of official forecasts of oil use and oil imports going forever up, they can turn down with the 12 dollars a barrel efficiency, down steeply by adding the supply-side substitutions at 18 bucks, all implemented at slower rates than we've done before when we paid attention. And if we start adding tranches of hydrogen in there, we are rapidly off imports and completely off oil in the 2040s.
چیزهایی که گفتم به این شکل انجام میشود. به جای پیشبینیهای رسمی مصرف نفت و افزایش واردات نفت برای همیشه، میتوان با بازدهی ۱۲ دلار به ازای هر بشکه این میزان را کاهش داد، و با منابع انرژی جایگزین مصرف را به ۱۸ دلار به ازای هر بشکه کاهش داد، همه اینکارها را میتوان بهتر از هر زمان دیگری انجام داد. و اگر از هیدروژن هم استفاده کنیم، میتوانیم خیلی زود واردات نفت و تا دهه ۲۰۴۰ مصرف نفت را قطع کنیم.
And the one thing I'd like to point out here is that we've done this before. In this eight-year period, 1977 to 85, when we last paid attention, the economy grew 27 percent, oil use fell 17 percent, oil imports fell 50 percent, oil imports from the Persian Gulf fell 87 percent. They would have been gone if we'd kept that up one more year. Well, that was with very old technologies and delivery methods.
و چیزی که میخواهم به آن اشاره کنم این است که این کار را قبلا هم انجام دادیم. در بازه هشت سال ۱۹۷۷ تا ۸۵، وقتی که کاهش مصرف نفت برای ما مهم بود، اقتصاد ۲۷ درصد رشد کرد و مصرف نفت ۱۷ درصد کم شد، واردات نفت ۵۰ درصد کم شد، و واردات نفت از خلیج فارس ۸۷ درصد کم شد. این واردات کاملاً تمام میشد، اگر یه سال دیگر ادامه داده بودیم. تازه این کار با استفاده از تکنولوژیهای و روشهای تحویل بسیار قدیمی انجام شده بود.
We could rerun that play a lot better now. And yet what we proved then is the U.S. has more market power than OPEC. Ours is on the demand side. We are the Saudi Arabia of "nega-barrels." (Laughter) We can use less oil faster than they can conveniently sell less oil.
حالا میتوانیم خیلی بهتر این کار را انجام بدهیم. و ثابت کردیم که آمریکا بازار بیشتری نسبت به اوپک دارد. ما در سمت تقاضا هستیم. ما عربستان سعودی «بشکههای منفی» هستیم. ما سریعتر میتوانیم نفت کمتری مصرف کنیم، تا اینکه آنها بتوانند نفت کمتری بفروشند.
(Applause)
(تشویق)
Whatever your reason for wanting to do this, whether you're concerned about national security or price volatility -- (Laughter) -- or jobs, or the planet, or your grand-kids, it seems to me that this is an oil endgame that we should all be playing to win. Please download your copy, and thank you very much.
هر دلیلی که برای این کار دارید، چه اینکه نگران امنیت ملی هستید، یا نگران افزایش قیمتها -- (خنده) -- یا شغلها، یا سیاره، یا نوههایتان هستید، به نظر من این پایان بازی نفت است که باید برای بردن آن بازی کنیم. لطفا نسخه مخصوص خودتان را دانلود کنید، و خیلی از شما متشکرم.
(Applause)