The old story about climate protection is that it's costly, or it would have been done already. So government needs to make us do something painful to fix it. The new story about climate protection is that it's not costly, but profitable. This was a simple sign error, because it's cheaper to save fuel than to buy fuel, as is well known to companies that do it all the time -- for example, Dupont, SD micro electronics. Many other firms -- IBM -- are reducing their energy intensity routinely six percent a year by fixing up their plants, and they get their money back in two or three years. That's called a profit.
El mito es que proteger el ambiente es costoso o ya lo hubiéramos hecho por lo que el Gobierno necesita que hagamos sacrificios para solucionarlo. Ahora sabemos que la protección ambiental no solo no es costosa, sino que es rentable. Esto fue un simple error de signo, porque es más barato ahorrar combustible que comprarlo, como bien saben las compañías que lo hacen todo el tiempo por ejemplo, Dupont, SD micro electronics. Muchas otras empresas (IBM) están reduciendo su consumo energético un 6% anual al arreglar sus plantas y recuperan el dinero invertido en dos o tres años. Eso se llama ganancia.
Now, similarly, the old story about oil is that if we wanted to save very much of it, it would be expensive, or we would have done it already, because markets are essentially perfect. If, of course, that were true, there would be no innovation, and nobody could make any money. But the new story about oil is the government doesn't have to force us to do painful things to get off oil -- not just incrementally, but completely -- quite the contrary. The United States, for example, can completely eliminate its use of oil and rejuvenate the economy at the same time, led by business for profit, because it's so much cheaper to save and substitute for the oil than to keep on buying it. This process will also be catalyzed by the military for its own reasons of combat effectiveness and preventing conflict, particularly over oil.
Del mismo modo, el mito sobre el petróleo es que querer ahorrar demasiado sería muy costoso, o ya lo hubiéramos hecho, porque los mercados son esencialmente perfectos. Claro que, si esto fuera cierto, no habría innovación y nadie podría ganar dinero. Pero lo que ahora sabemos sobre el petróleo es que el Gobierno no tiene que forzarnos a hacer sacrificios para que lo abandonemos, no solo de manera gradual, sino por completo. Todo lo contrario. Estados Unidos, por ejemplo, puede eliminar por completo el consumo de petróleo y al mismo tiempo rejuvenecer su economía, liderada por sociedades con fines de lucro, porque es mucho más barato ahorrar y reemplazar el petróleo que continuar comprándolo. Este proceso también será catalizado por los militares por razones propias de efectividad en combate y prevención de conflictos, en particular por petróleo.
This thesis is set out in a book called "Winning the Oil Endgame" that four colleagues and I wrote and have posted for free at Oilendgame.com -- about 170,000 downloads so far. And it was co-sponsored by the Pentagon -- it's independent, it's peer-reviewed and all of the backup calculations are transparently posted for your perusal. Now, a bit of economic history, I think, may be helpful here. Around 1850, one of the biggest U.S. industries was whaling. And whale oil lit practically every building. But in the nine years before Drake struck oil, in 1859, at least five-sixths of that whale oil-illuminating market disappeared, thanks to fatal competitors, chiefly oil and gas made from coal, to which the whalers had not been paying attention. So, very unexpectedly, they ran out of customers before they ran out of whales. The remnant whale populations were saved by technological innovators and profit-maximizing capitalists.
Esta tesis está planteada en un libro llamado "Winning the Oil Endgame" (Jaque mate al petróleo) que escribí con cuatro colegas y al que se puede acceder de manera gratuita en http://www.oilendgame.com/. Hasta ahora fue bajado unas 170.000 veces y fue copatrocinado por el Pentágono. Es independiente, revisado por pares y todas las cuentas están publicadas, de forma transparente, para que las revisen. Creo que puede resultar útil un poco de historia económica. Alrededor de 1850, la caza de ballenas era una de las mayores industrias en Estados Unidos y el aceite de ballena alumbraba casi todos los edificios. Pero en los nueve años anteriores a que Drake encontrara petróleo, en 1859, al menos un 83% de ese mercado de iluminación con aceite de ballena desapareció gracias a unos contrincantes mortales, sobre todo el petróleo y el gas de carbón, a los que los balleneros no habían estado prestando atención. Así que, inesperadamente, se quedaron sin clientes antes de quedarse sin ballenas. Las poblaciones restantes de ballenas fueron salvadas por innovadores tecnológicos y capitalistas maximizadores de ganancias.
(Laughter)
(Risas)
And it's funny -- it feels a bit like this now for oil. We've been spending the last few decades accumulating a very powerful backlog of technologies for saving and substituting for oil, and no one had bothered to add them up before. So when we did, we found some very surprising things. Now, there are two big reasons to be concerned about oil. Both national competitiveness and national security are at risk. On the competitiveness front, we all know that Toyota has more market cap than the big three put together. And serious competition from Europe, from Korea, and next is China, which will soon be a major net exporter of cars. How long do you think it will take before you can drive home your new wally-badged Shanghai automotive super-efficient car? Maybe a decade, according to my friends in Detroit. China has an energy policy based on radical energy efficiency and leap-frog technology. They're not going to export your uncle's Buick.
Y es cómico; es un poco lo que está ocurriendo con el petróleo ahora. Hemos pasado las últimas décadas acumulando un importante arsenal de tecnologías para ahorrar y reemplazar el petróleo y nadie se había molestado en sumarlas. Así que, cuando lo hicimos, nos llevamos unas grandes sorpresas. Hay dos grandes razones para estar preocupados por el petróleo. Tanto la competitividad nacional como la seguridad nacional están en riesgo. En cuanto a la competitividad, todos sabemos que Toyota tiene más capitalización de mercado que nuestras tres grandes automotrices juntas. Y una fuerte competencia de Europa, Corea, y próximamente China, quien pronto será una gran exportadora neta de autos. ¿Cuánto tiempo creen que pasará hasta que lleven a casa su nuevo auto supereficiente fabricado por una automotriz de Shanghái? Quizás una década, según mis amigos de Detroit. China tiene una política energética basada en una eficiencia energética radical y tecnología avanzada. No van a exportar el Buick de tu tío.
And after that comes India. The point here is, these cars are going to be made super efficient. The question is, who will make them? Will we in the United States continue to import efficient cars to replace foreign oil, or will we make efficient cars and import neither the oil nor the cars? That seems to make more sense. The more we keep on using the oil, particularly the imported oil, the more we face a very obvious array of problems. Our analysis assumes that they all cost nothing, but nothing is not the right number. It could well be enough to double the oil price, for example. And one of the worst of these is what it does to our standing in the world if other countries think that everything we do is about oil, if we have to treat countries that have oil differently than countries that don't have oil.
Y luego de eso viene la India. El punto aquí es que estos autos van a ser supereficientes. La pregunta es quién los fabricará. ¿Continuaremos en Estados Unidos importando autos eficientes para reemplazar el petróleo extranjero o haremos autos eficientes para no importar ni el petróleo ni los autos? Eso parece tener más sentido. Cuanto más continuamos usando petróleo, en especial petróleo importado, más nos enfrentamos a una serie de problemas evidente. Nuestro análisis asume que tienen un costo cero, pero cero no es el número correcto. Por ejemplo, bien podría llegar a duplicar el precio del petróleo. Y una de las peores consecuencias de esto es lo que le hace a nuestra posición en el mundo si otros países piensan que todo lo que hacemos está relacionado con el petróleo, si tenemos que tratar a los países que tienen petróleo de manera diferente que a los que no tienen petróleo.
And our military get quite unhappy with having to stand guard on pipelines in Far-off-istan when what they actually signed up for was to protect American citizens. They don't like fighting over oil, they don't like being in the sands and they don't like where the oil money goes and what sort of instability it creates. Now, in order to avoid these problems, whatever you think they're worth, it's actually not that complicated. We can save half the oil by using it more efficiently, at a cost of 12 dollars per saved barrel. And then we can replace the other half with a combination of advanced bio-fuels and safe natural gas. And that costs on average under 18 dollars a barrel. And compared with the official forecast, that oil will cost 26 dollars a barrel in 2025, which is half of what we've been paying lately,
Y nuestros militares no están demasiado felices de tener que proteger oleoductos en tierras lejanas cuando en realidad a lo que se comprometieron fue a proteger a los ciudadanos estadounidenses. No les gusta pelear por petróleo, no les gusta estar en la arena y no les gusta hacia donde va el dinero del petróleo y la clase de inestabilidad que genera. Bien, evitar estos problemas, cualquier sea el valor que crean que tienen, no es en realidad tan complicado. Podemos ahorrar la mitad del petróleo usándolo de forma más eficiente, a un costo de 12 dólares por barril ahorrado. Y luego podemos reemplazar la otra mitad con una combinación de biocombustibles avanzados y gas natural seguro. Y el costo promedio de eso es de menos de 18 dólares por barril. Y, en comparación con el pronóstico oficial, ese petróleo costará 26 dólares por barril en 2025, que es la mitad de lo que hemos estado pagando últimamente.
that will save 70 billion dollars a year, starting quite soon. Now, in order to do this we need to invest about 180 billion dollars: half of it to retool the car, truck and plane industries; half of it to build the advanced bio-fuel industry. In the process, we will gain about a million good jobs, mainly rural. And protect another million jobs now at risk, mainly in auto-making. And we'll also get returns over 150 billion dollars a year. So that's a very handsome return. It's financeable in the private capital market. But if you want it for the reasons I just mentioned, to happen sooner and with higher confidence, then -- and also to expand choice and manage risk -- then you might like some light-handed public policies that support rather than distorting or opposing the business logic. And these policies work fine without taxes, subsidies or mandates. They make a little net money for the treasury.
Eso nos permitirá ahorrar 70 mil millones de dólares al año, y para ello no habrá que esperar demasiado. Para hacer esto necesitamos invertir unos 180 mil millones de dólares. La mitad, para actualizar las industrias de autos, camiones y aviones, y la otra, para desarrollar la industria del biocombustible avanzado. En el proceso generaremos cerca de un millón de puestos de trabajo, sobre todo rurales, y protegeremos otro millón en riesgo, sobre todo en la industria automotriz. Y también obtendremos una ganancia de unos 150 mil millones de dólares al año. Así que esa es una ganancia considerable. Es financiable en el mercado de capital privado. Pero si lo quieren por las razones que acabo de mencionar, para que suceda más pronto y con mayor seguridad, y también para expandir las alternativas y gestionar el riesgo, entonces quizá les gusten algunas políticas públicas sutiles que apoyen la lógica de negocios en vez de distorsionarla u oponérsele. Y estas políticas funcionan bien sin impuestos, subsidios o mandatos, generan un poco de dinero neto para el tesoro,
They have a broad trans-ideological appeal, and because we want them actually to happen, we figured out ways to do them that do not require much, if any, federal legislation, and can, indeed, be done administratively or at a state level. Just to illustrate what to do about the nub of the problem, namely, light vehicles, here are four ultra-light carbon-composite concept cars with low drag, and all but the one at the upper left have hybrid drive. You can sort of have it all with these things. For example, this Opel two-seater does 155 miles an hour at 94 miles a gallon. This muscle car from Toyota: 408 horsepower in an ultra-light that does zero to 60 in well under four seconds, and still gets 32 miles a gallon. I'll say more later about this.
tienen un amplio atractivo transideológico y, dado que sí queremos que se vuelvan realidad, encontramos modos de implementarlas que no requieren de demasiada legislación federal y puede, de hecho, hacerse de manera administrativa o a nivel estatal. Solo para ilustrar qué hacer respecto a la esencia del problema, esto es, los vehículos livianos, aquí hay cuatro autos conceptuales ultralivianos de compuesto de carbono y baja resistencia aerodinámica y todos, excepto el de arriba a la izquierda, son híbridos completos. Con estos no hace falta privarse de nada. Por ejemplo, este Opel de dos asientos alcanza los 250 km/h a razón de 40 km por litro. Este deportivo de Toyota: 408 caballos de fuerza en un ultraliviano que acelera de 0 a 100 en menos de 4 segundos y aun así recorre 13,5 km por litro. Luego hablaré más sobre esto.
And in the upper left, a pioneering effort 14 years ago by GM -- 84 miles a gallon without even using a hybrid, in a four-seater. Well, saving that fuel, 69 percent of the fuel in light vehicles costs about 57 cents per saved gallon. But it's even a better deal for heavy trucks, where you save a similar amount at 25 cents a gallon, with better aerodynamics and tires and engines, and so on, and taking out weight so you can put it into payload. So you can double efficiency with a 60 percent internal rate of return. Then you can go even further, almost tripling efficiency with some operational improvements, double the big haulers' margins. And we intend to use those numbers to create demand pull, and flip the market.
Y en la esquina superior izquierda, un logro pionero de hace 14 años de GM: 36 km por litro sin siquiera usar un híbrido, en un auto de cuatro asientos. Pues bien, ahorrar ese combustible, 69% del combustible en los vehículos livianos, cuesta unos 15 centavos por litro ahorrado. Pero esto es aun mejor para los camiones pesados, donde se ahorra una cantidad similar a unos 6,6 centavos por litro por medio de una mejor aerodinámica, y ruedas, y motores y demás y quitando peso para poder aumentar la capacidad de carga. Así que se puede duplicar la eficiencia con una tasa interna de retorno del 60%. Luego se puede ir más allá, y casi triplicar la eficiencia con algunas mejoras operacionales, y así duplicar los márgenes de las grandes transportistas. Y pretendemos usar esos números para incrementar la demanda y dar vuelta el mercado.
In the airplane business, it's again a similar story where the first 20 percent fuel saving is free, as Boeing is now demonstrating in its new Dreamliner. But then the next generation of planes saves about half. Again, much cheaper than buying the fuel. And if you go over the next 15 years or so to a blended-wing body, kind of a flying wing with internal engines, then you get about a factor three efficiency improvement at comparable or lower cost. Let me focus a minute on the light vehicles, the cars and light trucks, because we all know the most about those; probably everybody here drives one. And yet we may not realize that in a standard sedan, of all the fuel energy you feed into the car, seven-eighths never gets to the wheels; it's lost first in the engine, idling at zero miles a gallon, the power train and accessories.
En el negocio de los aviones ocurre algo parecido donde el primer 20% de ahorro de combustible es gratis como lo está demostrando Boeing con su nuevo Dreamliner. Pero luego la siguiente generación de aviones ahorra alrededor de la mitad. De nuevo, mucho más económico que comprar el combustible. Y si en los próximos 15 años nos inclinamos por un cuerpo de ala combinada, una especie de ala voladora con motores internos, obtendremos el triple de eficiencia a un costo comparable o menor. Permítanme enfocarme por un minuto en los vehículos livianos, los autos y camionetas, porque es con los que más estamos familiarizados; probablemente todos aquí manejan uno. Y aun así quizás no nos demos cuenta de que en un sedan estándar, de todo el combustible que se le pone al auto más de un 87% nunca llega a las ruedas. Se pierde primero en el motor en ralentí a 0 km por litro, el tren motriz y los accesorios.
So then of the energy that does get to the wheels, only an eighth of it, half of that, goes to heat the tires on the road, or to heat the air the car pushes aside. And only this little bit, only six percent actually ends up accelerating the car and then heating the brakes when you stop. In fact, since 95 percent of the weight you're moving is the car not the driver, less than one percent of the fuel energy ends up moving the driver. This is not very gratifying after more than a century of devoted engineering effort.
Así que de la energía que finalmente llega a las ruedas, que es sólo un 12%, la mitad calienta los neumáticos sobre el pavimento o el aire que el auto empuja y sólo esta pequeña parte, sólo un 6%, termina, en realidad, acelerando el auto y luego calentando los frenos al detenerse. De hecho, dado que el 95% del peso que se está moviendo es el auto y no el conductor, menos del 1% de la energía del combustible termina moviendo al conductor. Esto no es demasiado gratificante luego de más de un siglo de dedicados esfuerzos de ingeniería.
(Laughter)
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(Applause)
(Risas)
Moreover, three-fourths of the fuel use is caused by the weight of the car. And it's obvious from the diagram that every unit of energy you save at the wheels is going to avoid wasting another seven units of energy getting that energy to the wheels. So there's huge leverage for making the car a lot lighter. And the reason this has not been very seriously examined before is there was a common assumption in the industry that -- well, then it might not be safe if you got whacked by a heavy car, and it would cost a lot more to make, because the only way we know how to make cars much lighter was to use expensive light metals like aluminum and magnesium. But these objections are now vanishing through advances in materials.
Además, el 75% del consumo de combustible se debe al peso del auto. Y, como se ve en el diagrama, es obvio que cada unidad de energía que se ahorre en las ruedas va a evitar que se desperdicien otras siete unidades de energía en llevar esa energía a las ruedas. Así que hay una enorme presión para hacer los autos mucho más livianos. Y si esto no se había estudiado seriamente antes fue porque en la industria solía creerse que entonces no estarías seguro si te golpeara un auto pesado y que costaría mucho más hacerlo porque el único modo que conocíamos para hacer autos mucho más livianos era usar metales livianos costosos como el aluminio y el magnesio. Pero estas objeciones están desapareciendo gracias los avances en materiales.
For example, we use a lot of carbon-fiber composites in sporting goods. And it turns out that these are quite remarkable for safety. Here's a handmade McLaren SLR carbon car that got t-boned by a Golf. The Golf was totaled. The McLaren just popped off and scratched the side panel. They'll pop it back on and fix the scratch later. But if this McLaren were to run into a wall at 65 miles an hour, the entire crash energy would be absorbed by a couple of woven carbon-fiber composite cones, weighing a total of 15 pounds, hidden in the front end. Because these materials could actually absorb six to 12 times as much energy per pound as steel, and do so a lot more smoothly.
Por ejemplo, usamos muchos compuestos de fibra de carbono en productos deportivos. Y resulta que estos son sorprendentemente seguros. Aquí hay un auto de carbono McLaren SLR hecho a mano que fue chocado por un Golf. El Golf quedó destruido. Al McLaren sólo se le salió y rayó el panel lateral. Se lo volverán a colocar y luego arreglarán el rayón. Pero si este McLaren se estrellara contra un muro a 100 km/h, toda la energía del choque sería absorbida por un par de conos de compuesto de fibra de carbono, que pesan un total de 7 kilos, ocultos en la parte delantera, porque estos materiales podrían absorber de 6 a 12 veces la cantidad energía por libra que podría el acero y de un modo mucho más suave.
And this means we've just cracked the conundrum of safety and weight. We could make cars bigger, which is protective, but make them light. Whereas if we made them heavy, they'd be both hostile and inefficient. And when you make them light in the right way, that can be simpler and cheaper to make. You can end up saving money, and lives, and oil, all at the same time. I showed here two years ago a little bit about a design of your basic, uncompromised, quintupled-efficiency suburban-assault vehicle -- (Laughter) -- and this is a complete virtual design that is production-costed manufacturable.
Y esto significa que hemos descifrado el acertijo de la seguridad y el peso. Podríamos hacer autos más grandes, lo cual brinda protección, pero hacerlos livianos. Mientras que si los hiciéramos pesados, serían tanto hostiles como ineficientes. Y hacerlos livianos del modo correcto puede resultar más simple y barato. Se puede terminar ahorrando dinero y petróleo y salvar vidas todo al mismo tiempo. Hace dos años mostré un poco aquí sobre el diseño de un deportivo utilitario tipo de eficiencia quintuplicada en el que no se ha sacrificado nada. (Risas) Y este es un diseño completamente virtual que es producible a un costo viable.
And the process needed to make it is actually coming toward the market quite nicely. We figured out a kind of a digital inkjet printer for this very stiff, strong, carbon-composite material, and then ways to thermoform it, because it's a combination of carbon and nylon, into whatever complex shapes you want, like the one just shown at the auto show by one of the tier-one suppliers. And the manufacturing you can do this way gets radically simplified. Because the auto body has only, say, 14 parts, instead of 100, 150. Each one is formed by one fairly cheap die set, instead of four expensive ones for stamping steel. Each of the parts can be easily lifted with no hoist. They snap together like a kid's toy. So you got rid of the body shop.
Y el proceso necesario para fabricarlo está comenzando a estar disponible en el mercado. Inventamos una especie de impresora de chorro de tinta digital para este material fuerte y rígido compuesto de carbono y modos de darle cualquier forma compleja que se desee, porque es una combinación de carbono y nailon, por medio de un proceso de termoformado. Uno de los proveedores de primer nivel acaba de presentar una así en el salón del automóvil. Y la fabricación que se puede hacer de esta forma se simplifica radicalmente porque el cuerpo del auto tiene solo, digamos, 14 partes en lugar de 100 o 150. Cada una se forma con juego de troqueles bastante económico en lugar de los cuatro costosos necesarios para el estampado de acero. Cada una de las partes puede levantarse con facilidad sin una grúa. Se enganchan como si fueran un juguete, por lo que se deshacen del taller de carrocería
And if you want, you can lay color in the mold, and get rid of the paint shop. Those are the two hardest and costliest parts of making a car. So you end up with at least two-fifths lower capital intensity than the leanest plant in the industry, which GM has in Lansing. The plant also gets smaller. Now, when you go through a similar analysis for every way we use oil, including buildings, industry, feedstocks and so on, you find that of the 28 million barrels a day the government says we will need in 2025, well, about eight of that can be removed by efficiency by then, with another seven still being saved as the vehicle stocks turn over, at an average cost of only 12 bucks a barrel, instead of 26 for buying the oil. And then another six can be made robustly, competitively, from cellulosic ethanol and a little bio-diesel, without interfering at all with the water or land needs of crop production.
y, si quieren, pueden agregar color en el molde y deshacerse del taller de pintura. Esas son las dos partes más difíciles y costosas de fabricar un auto, por lo que se acaba con, como mínimo, un 40% menos de intensidad de capital que la planta más eficiente de la industria, que es la que GM tiene en Lansing. La planta también se achica. Cuando se hace un análisis similar para cada forma en que usamos el petróleo, incluyendo los edificios, la industria, las materias primas y demás, se descubre que de los 28 millones de barriles diarios que el Gobierno dice que necesitaremos en el 2025, para entonces, unos 8 se pueden eliminar por medio de la eficiencia junto con otros 7 que se ahorran a medida que los vehículos se reemplazan, a un costo promedio de solo 12 dólares por barril en lugar de 26 para comprar el petróleo. Y luego otros 6 pueden hacerse de forma competitiva de etanol de celulosa y un poco de biodiésel sin interferir en absoluto con la tierra y el agua necesarias para la producción de cultivos.
There is a huge amount of gas to be saved, about half the projected gas at about an eighth of its price. And here are some no-brainer substitutions of it, with lots left over. So much, in fact, that after you've handled the domestic oil forecast from areas already approved, you have only this little bit left, and let's see how we can meet that, because there's a pretty flexible menu of ways. We could, of course, buy more efficiency. Maybe you ought to buy efficiency at 26 bucks instead of 12. Or wait to capture the second half of it. Or we could, of course, just get this little bit by continuing to import some Canadian and Mexican oil, or the ethanol the Brazilians would love to sell us. But they'll sell it to Japan and China instead, because we have tariff barriers to protect our corn farmers, and they don't.
Hay una enorme cantidad de combustible que se puede ahorrar; alrededor de la mitad del combustible del pronóstico a un 12% de lo que cuesta. Y aquí hay algunos sustitutos bastante obvios, y queda un gran excedente. Tanto, de hecho, que luego de haberse ocupado del pronóstico de petróleo nacional de áreas ya aprobadas, solo resta esta pequeña parte, y veamos cómo podemos encargarnos de ella, porque hay un abanico de opciones bastante flexible. Podríamos, claro, comprar más eficiencia: quizás deberíamos comprar eficiencia a 26 dólares en lugar de 12, o esperar a que llegue la segunda parte. O podríamos, por supuesto, conseguir solo esta pequeña parte si seguimos importando algo de petróleo de Canadá y México o el etanol que a los brasileros les encantaría vendernos. Pero, en cambio, se lo venderán a Japón y China, porque nosotros tenemos barreras tarifarias para proteger a nuestros agricultores y ellos, no.
Or we could use the saved gas directly to cover all of this balance, or if we used it as hydrogen, which is more profitable and efficient, we'd get rid of the domestic oil too. And that doesn't even count, for example, that available land in the Dakotas can cost effectively make enough wind power to run every highway vehicle in the country. So we have lots of options. And the choice of menu and timing is quite flexible. Now, to make this happen quicker and with higher confidence, there is a few ways government could help. For example, fee-bates, a combination of a fee and a rebate in any size class of vehicle you want, can increase the price of inefficient vehicles and correspondingly pay you a rebate for efficient vehicles. You're not paid to change size class. You are paid to pick efficiency within a size class, in a way equivalent to looking at all fourteen years of life-cycle fuel savings rather than just the first two or three.
O podríamos directamente usar el combustible ahorrado para cubrir todo este resto, o si lo usáramos como hidrógeno, que es mucho más rentable y eficiente, nos libraríamos del petróleo nacional también. Y eso sin siquiera tener en cuenta que, por ejemplo, las tierras disponibles en Dakota del Norte y del Sur pueden generar suficiente energía eólica como para hacer funcionar cada vehículo urbano en el país. Así que tenemos muchísimas opciones. Y la elección de opciones y tiempos es bastante flexible. Bien, para hacer que esto suceda con mayor rapidez y seguridad, hay unas cuantas formas en que el Gobierno puede ayudar. Por ejemplo, una combinación de recargos y descuentos, en cualquier segmento de automóvil que quieran, puede aumentar el precio de los vehículos ineficientes y, del mismo modo, otorgar un descuento en los vehículos eficientes. No les pagan por cambiar de segmento; les pagan por elegir la opción eficiente dentro de un segmento, como si tuvieran en cuenta el ahorro de combustible a lo largo de los 14 años de vida del vehículo en lugar de solo los primeros 2 o 3.
This expands choice rapidly in the market, and actually makes more money for automakers as well. I'd like to deal with the lack of affordable personal mobility in this country by making it very cheaply possible for low-income families to get efficient, reliable, warranted new cars that they could otherwise never get. And for each car so financed, scrap almost one clunker, preferably the dirtiest ones. This creates a new million-car-a-year market for Detroit from customers they weren't going to get otherwise, because they weren't creditworthy and could never afford a new car. And Detroit will make money on every unit. It turns out that if, say, African-American and white households had the same car ownership, it would cut employment disparity about in half by providing better access to job opportunities. So this is a huge social win, too.
Esto expande rápidamente las alternativas en el mercado y, de hecho, también genera más dinero para las automotrices. Me gustaría lidiar con la falta de movilidad personal asequible en este país logrando que las familias de bajos ingresos puedan conseguir a bajo precio autos nuevos, eficientes, confiables y garantizados a los que, de otra manera, jamás podrían acceder. Y por cada auto que se financie de este modo, desguazar uno viejo, preferentemente los más sucios. Para Detroit, esto significa que venderán un millón de autos más por año a clientes que de otro modo no hubieran tenido porque eran insolventes y jamás podrían haber comprado un auto nuevo. Y Detroit ganará dinero con cada unidad. Resulta que si, supongamos, las familias blancas y afroamericanas tuviesen la misma cantidad de autos, la desigualdad laboral se reduciría a la mitad al existir mejor acceso a oportunidades laborales. Así que esta es también una gran victoria social.
Governments buy hundreds of thousands of cars a year. There are smart ways to buy them and to aggregate that purchasing power to bring very efficient vehicles into the market faster. And we could even do an X Prize-style golden carrot that's worth stretching further for. For example, a billion-dollar prize for the first U.S. automaker to sell 200,000 really advanced vehicles, like some you saw earlier. Then the legacy airlines can't afford to buy the efficient new planes they desperately need to cut their fuel bills, but if you felt philosophically you wanted to do anything about that, there are ways to finance it.
Los Gobiernos compran cientos de miles de autos al año. Hay formas inteligentes de adquirirlos y sumar ese poder de compra de modo de introducir vehículos muy eficientes al mercado con mayor velocidad. Y hasta podríamos ofrecer una recompensa como la del X Prize para incentivar el desarrollo. Por ejemplo, un premio de mil millones de dólares para la primera automotriz estadounidense que venda 200.000 vehículos realmente avanzados como algunos de los que vieron antes. Las aerolíneas tradicionales no pueden comprar los aviones nuevos y eficientes que necesitan desesperadamente para ahorrar combustible, pero si filosóficamente sintieran deseos de hacer algo al respecto, existen modos de financiarlo.
And at the same time to scrap inefficient old planes, so that if they were otherwise to come back in the air, they would waste more oil, and block the uptake of efficient, new planes. Those part inefficient planes are worth more to society dead than alive. We ought to take them out back and shoot them, and put bounty hunters after them. Then there's an important military role. That in creating the move to high-volume, low-cost commercial production of these kinds of materials, or for that matter, ultra-light steels that are a good backup technology, the military can do the trick it did in turning DARPAnet into the Internet. Just turn it over to the private sector, and we have an Internet.
y de, al mismo tiempo, desguazar los aviones viejos e ineficientes, porque, de otro modo, si volvieran a volar gastarían mas petróleo y obstaculizarían la adquisición de aviones nuevos y eficientes. Esos aviones relativamente ineficientes valen más muertos que vivos para la sociedad. Deberíamos dispararles y hacer que los persigan los cazarrecompensas. El ejército también juega un rol importante. Para estimular la fabricación comercial de grandes volúmenes y a bajo costo de este tipo de materiales o, para el caso, de aceros ultralivianos, que son una buena tecnología de respaldo, el ejército puede hacer lo mismo que hizo para transformar DARPAnet en Internet: dejaron que se encargara el sector privado y así apareció Internet.
The same for GPS. The same for the modern semi-conductor industry. That is, military science and technology that they need can create the advanced materials-industrial cluster that transforms its civilian economy and gets the country off oil, which would be a huge contribution to eliminating conflict over oil and advancing national and global security. Then we need to retool the car industry and do retraining, and shift the convergence of the energy and ag-value chains to shift faster from hydrocarbons to carbohydrates, and get out of our own way in other ways. And make the transition to more efficient vehicles go faster.
Lo mismo con el GPS. Lo mismo para la industria moderna de los semiconductores. Esto es, la tecnología y la ciencia militar que ellos necesitan pueden crear el cluster industrial de materiales que transforme la economía civil y libre al país del petróleo. Esto contribuiría enormemente a eliminar los conflictos por el petróleo y a mejorar la seguridad nacional y global. Luego tendremos que actualizar la industria automotriz y reentrenar al personal y cambiar la convergencia de las cadenas de valor agrícola y energética para acelerar el cambio de los hidrocarburos a los carbohidratos y librarnos de otros modos de los obstáculos que nos ponemos y acelerar la transición hacia vehículos más eficientes.
But here's how the whole thing fits together. Instead of official forecasts of oil use and oil imports going forever up, they can turn down with the 12 dollars a barrel efficiency, down steeply by adding the supply-side substitutions at 18 bucks, all implemented at slower rates than we've done before when we paid attention. And if we start adding tranches of hydrogen in there, we are rapidly off imports and completely off oil in the 2040s.
Pero he aquí cómo encajan las partes. En lugar de que los pronósticos oficiales de consumo de petróleo y las importaciones de petróleo continúen aumentando por siempre, pueden disminuir con la eficiencia de 12 dólares por barril, disminuir drásticamente si añadimos los sustitutos de 18 dólares del lado de la oferta todo implementado a un ritmo más lento que el que llevábamos cuando prestábamos atención. Y si comenzamos a agregar partes de hidrógeno pronto dejaremos de importar petróleo y para la década de 2040 ya no lo consumiremos.
And the one thing I'd like to point out here is that we've done this before. In this eight-year period, 1977 to 85, when we last paid attention, the economy grew 27 percent, oil use fell 17 percent, oil imports fell 50 percent, oil imports from the Persian Gulf fell 87 percent. They would have been gone if we'd kept that up one more year. Well, that was with very old technologies and delivery methods.
Y lo que me gustaría destacar aquí es que ya hemos hecho esto. En este período de ocho años, de 1977 a 1985, cuando prestamos atención por última vez, la economía creció un 27% y el consumo de petróleo cayó un 17%. La importación de petróleo cayó un 50%. La importación de petróleo del Golfo Pérsico cayó un 87%. Si hubiésemos mantenido esa tendencia un año más, todas esas importaciones se habrían terminado. Bien, eso fue con tecnologías y métodos de entrega muy antiguos.
We could rerun that play a lot better now. And yet what we proved then is the U.S. has more market power than OPEC. Ours is on the demand side. We are the Saudi Arabia of "nega-barrels." (Laughter) We can use less oil faster than they can conveniently sell less oil.
Hoy podríamos recrear esa jugada mucho mejor. Sin embargo, lo que demostramos en aquel entonces fue que EE.UU. tiene mayor poder de mercado que la OPEC. El nuestro está del lado de la demanda. Somos la Arabia Saudita de los "negabarriles". Podemos reducir nuestro consumo de petróleo más rápido de lo que ellos pueden reducir sus ventas.
(Applause)
(Aplausos)
Whatever your reason for wanting to do this, whether you're concerned about national security or price volatility -- (Laughter) -- or jobs, or the planet, or your grand-kids, it seems to me that this is an oil endgame that we should all be playing to win. Please download your copy, and thank you very much.
Cualquiera sea la razón por la que quieran hacer esto, sea porque estén preocupados por la seguridad nacional o la volatilidad de los precios... (Risas) ...o el trabajo, o el planeta, o sus nietos, creo que podemos dar jaque mate al petróleo y que todos deberíamos jugar para ganar. Por favor, descarguen sus copias, y muchas gracias.
(Applause)
(Aplausos)