Старата история за защитата на климата е, че тя е скъпа, или че вече е било правено. Така че правителството трябва да ни накара да направим нещо болезнено, за да го поправим. Новата история за защитата на климата е, че тя не е скъпа, а доходоносна. Това беше проста знакова грешка, защото е по-евтино да се пести гориво, отколкото да се купува гориво, както е добре известно на фирмите, които го правят постоянно... например "Дюпон", "SD микро електроника". Много други фирми - IBM - намаляват енергийния си интензитет рутинно с по 6 процента на година, като правят подобрения в заводите си и си получават парите обратно до две или три години. Това се нарича приход.
The old story about climate protection is that it's costly, or it would have been done already. So government needs to make us do something painful to fix it. The new story about climate protection is that it's not costly, but profitable. This was a simple sign error, because it's cheaper to save fuel than to buy fuel, as is well known to companies that do it all the time -- for example, Dupont, SD micro electronics. Many other firms -- IBM -- are reducing their energy intensity routinely six percent a year by fixing up their plants, and they get their money back in two or three years. That's called a profit.
По подобен начин, старата история за петрола е, че ако искаме да пестим много от него, би било скъпо или вече ще сме го направили, защото пазарите по същество са съвършени. Разбира се, ако това беше вярно, не би имало никакви иновации и никой не би могъл да печели никакви пари. Но новата история за петрола е, че не е нужно правителството да ни принуждава да правим болезнени неща, за да се откажем от петрола... не само постепенно, а напълно - точно обратното. Съединените щати, например, могат напълно да елиминират употребата си на петрол и в същото време да обновят икономиката, водени от комерсиален бизнес, защото е токова по-евтино да се пести и замества петролът, отколкото да се продължава с купуването му. Този процес ще бъде катализиран също и от военните по техни собствени причини за бойна ефективност и предотвратяване на конфликти, особено заради петрол.
Now, similarly, the old story about oil is that if we wanted to save very much of it, it would be expensive, or we would have done it already, because markets are essentially perfect. If, of course, that were true, there would be no innovation, and nobody could make any money. But the new story about oil is the government doesn't have to force us to do painful things to get off oil -- not just incrementally, but completely -- quite the contrary. The United States, for example, can completely eliminate its use of oil and rejuvenate the economy at the same time, led by business for profit, because it's so much cheaper to save and substitute for the oil than to keep on buying it. This process will also be catalyzed by the military for its own reasons of combat effectiveness and preventing conflict, particularly over oil.
Тази теза е изложена в една книга, наречена "Да спечелим петролният ендшпил", която написахме аз и четирима колеги и качихме безплатно на Oilendgame.com - досега е била изтеглена около 170 000 пъти. Тя беше спонсорирана съвместно с Пентагона - независима е, оценена от колеги и всички подкрепящи изчисления са прозрачно публикувани за преглед от вас. А сега мисля, че малко икономическа история може да е от полза тук. Около 1850 г. една от най-големите индустрии на САЩ била китоловството. Китовата мас осветявала практически всяка сграда. Но през деветте години, преди Дрейк да открие петрол през 1859 г. поне пет шести от пазара за тази осветителна китова мас изчезнал, благодарение на фатални конкуренти, главно петрол и газ, направени от въглища, на които китоловците не обръщали внимание. И така, много неочаквано, останали без клиенти, преди да останат бе китове. Оставащите популации китове били спасени от технологични иноватори и максимизиращи печалбата капиталисти.
This thesis is set out in a book called "Winning the Oil Endgame" that four colleagues and I wrote and have posted for free at Oilendgame.com -- about 170,000 downloads so far. And it was co-sponsored by the Pentagon -- it's independent, it's peer-reviewed and all of the backup calculations are transparently posted for your perusal. Now, a bit of economic history, I think, may be helpful here. Around 1850, one of the biggest U.S. industries was whaling. And whale oil lit practically every building. But in the nine years before Drake struck oil, in 1859, at least five-sixths of that whale oil-illuminating market disappeared, thanks to fatal competitors, chiefly oil and gas made from coal, to which the whalers had not been paying attention. So, very unexpectedly, they ran out of customers before they ran out of whales. The remnant whale populations were saved by technological innovators and profit-maximizing capitalists.
(Смях)
(Laughter)
Странно - нещо подобно е сега с петрола. Прекарали сме последните няколко десетилетия в трупане на много мощен запас технологии за пестене и заместване на петрола, а никой досега не си е направил труда да ги събере в едно. Като го сторихме, открихме някои много изненадващи неща. Има две големи причини за загриженост относно петрола. Както националната конкурентоспособност, така и националната сигурност са в риск. На конкурентния фронт - всички знаем, че "Тойота" има по-голям пазар, отколкото големите три взети заедно. Има и сериозна конкуренция от Европа, от Корея, а следва Китай, който скоро ще стане основен нетен износител на коли. Колко време мислите, че ще мине, преди да може да се прибирате в къщи с новата си, супер ефикасна шанхайска кола, последен писък на модата? Може би десетилетие, според приятелите ми в Детройт. Китай има енергийна политика, основана върху радикална енергийна ефикасност и скокови технологии. Те няма да изнасят "Буик"-а на чичо ви.
And it's funny -- it feels a bit like this now for oil. We've been spending the last few decades accumulating a very powerful backlog of technologies for saving and substituting for oil, and no one had bothered to add them up before. So when we did, we found some very surprising things. Now, there are two big reasons to be concerned about oil. Both national competitiveness and national security are at risk. On the competitiveness front, we all know that Toyota has more market cap than the big three put together. And serious competition from Europe, from Korea, and next is China, which will soon be a major net exporter of cars. How long do you think it will take before you can drive home your new wally-badged Shanghai automotive super-efficient car? Maybe a decade, according to my friends in Detroit. China has an energy policy based on radical energy efficiency and leap-frog technology. They're not going to export your uncle's Buick.
А след това идва Индия. Въпросът тук е, че тези коли ще бъдат направени супер ефикасни. Въпросът е - кой ще ги произвежда? Дали ние в Съединените щати ще продължим да внасяме ефикасни коли, за да заместим чуждестранния петрол, или ние ще правим ефикасни коли и няма да внасяме нито петрола, нито колите? Това като че ли е по-смислено. Колкото повече продължаваме да използваме петрола, особено вносния петрол, толкова повече се сблъскваме с един много очевиден кръг от проблеми. Нашият анализ предполага, че всички те не струват нищо, но нищо не е правилното число. Спокойно може да се окаже достатъчно, например, да се удвои цената на петрола. А едно от най-лошите сред тях е онова, което причинява на мястото ни в света, ако другите страни мислят, че всичко, което правим, е заради петрола, ако трябва да се отнасяме със страни, които имат петрол, различно от страни, които нямат петрол.
And after that comes India. The point here is, these cars are going to be made super efficient. The question is, who will make them? Will we in the United States continue to import efficient cars to replace foreign oil, or will we make efficient cars and import neither the oil nor the cars? That seems to make more sense. The more we keep on using the oil, particularly the imported oil, the more we face a very obvious array of problems. Our analysis assumes that they all cost nothing, but nothing is not the right number. It could well be enough to double the oil price, for example. And one of the worst of these is what it does to our standing in the world if other countries think that everything we do is about oil, if we have to treat countries that have oil differently than countries that don't have oil.
Нашите военни са доста недоволни от това, че трябва да строят на стража при тръбопроводите в Далеко-стан, след като онова, което всъщност им е работата, е да защитават американски граждани. Не им харесва да се бият за петрол, не им харесва да са в пясъците и не им харесва къде отиват парите от петрола и нестабилността, която създава това. За да се избегнат тези проблеми, каквото и да смятате, че струват - всъщност не е толкова сложно. Можем да спестим половината петрол, като го използваме по-ефикасно, на цена 12 долара за спестен барел. А после можем да заместим другата половина с комбинация от съвременни биогорива и безопасен естествен газ. Това струва средно под 18 долара на барел. В сравнение с официалната прогноза, че петролът ще струва 26 долара за барел през 2025 г., което е половината от онова, което плащаме напоследък.
And our military get quite unhappy with having to stand guard on pipelines in Far-off-istan when what they actually signed up for was to protect American citizens. They don't like fighting over oil, they don't like being in the sands and they don't like where the oil money goes and what sort of instability it creates. Now, in order to avoid these problems, whatever you think they're worth, it's actually not that complicated. We can save half the oil by using it more efficiently, at a cost of 12 dollars per saved barrel. And then we can replace the other half with a combination of advanced bio-fuels and safe natural gas. And that costs on average under 18 dollars a barrel. And compared with the official forecast, that oil will cost 26 dollars a barrel in 2025, which is half of what we've been paying lately,
Това ще спестява по 70 милиарда долара годишно, като започне твърде скоро. За да направим това, е нужно да инвестираме около 180 милиарда долара. Половината, за да подменим инструментариума на автомобилната, камионната и самолетната индустрия. Другата половина - за да изградим индустрия за съвременни биогорива. По време на този процес ще спечелим около милион нови работни места, главно селски. И ще защитим още милион работни места, които са в риск сега, главно в автомобилостроенето. Ще получим също и възвращаемост над 150 милиарда долара на година. Това е доста прилична възвращаемост. Финансируема е на пазара на частни капитали. Но ако искате по причините, които току-що споменах, да се случи по-скоро и с по-силна увереност, тогава... а също и да се разшири изборът и да се управлява рискът... тогава може да ви харесат някои леки публични политики, които по-скоро подкрепят, вместо да изкривяват или да противоречат на бизнес логиката. Тези политики работят чудесно без данъци, субдидии или мандати. Те печелят малко пари нето за хазната.
that will save 70 billion dollars a year, starting quite soon. Now, in order to do this we need to invest about 180 billion dollars: half of it to retool the car, truck and plane industries; half of it to build the advanced bio-fuel industry. In the process, we will gain about a million good jobs, mainly rural. And protect another million jobs now at risk, mainly in auto-making. And we'll also get returns over 150 billion dollars a year. So that's a very handsome return. It's financeable in the private capital market. But if you want it for the reasons I just mentioned, to happen sooner and with higher confidence, then -- and also to expand choice and manage risk -- then you might like some light-handed public policies that support rather than distorting or opposing the business logic. And these policies work fine without taxes, subsidies or mandates. They make a little net money for the treasury.
Имат широка транс-идеологична привлекателност, и тъй като искаме наистина да се случат, сме измислили начини за провеждането им, които не изискват много, ако изобщо изискват федерално законодателство. И всъщност могат да бъдат провеждани административно, или на държавно ниво. Само за илюстрация какво да се прави по същината на проблема, а именно, леките автомобили, ето идеи за четири ултра-леки въглеродно-композитни коли с ниска тяга и всичи, освен онази горе вляво, имат хибридно управление. С тези неща някак може да се получи всичко. Например, този двуместен "Опел" се движи със 155 мили в час (250 км. в час) при 94 мили (150 км.) за галон (3,785 литра). Тази мускулна кола от Тойота: 408 конски сили в ултралека кола, която вдига от нула до 60 мили (100 км.) за доста под четири секунди, и все пак изминава 32 мили (50 км.) с един галон (3,785 литра). По-късно ще кажа повече за това.
They have a broad trans-ideological appeal, and because we want them actually to happen, we figured out ways to do them that do not require much, if any, federal legislation, and can, indeed, be done administratively or at a state level. Just to illustrate what to do about the nub of the problem, namely, light vehicles, here are four ultra-light carbon-composite concept cars with low drag, and all but the one at the upper left have hybrid drive. You can sort of have it all with these things. For example, this Opel two-seater does 155 miles an hour at 94 miles a gallon. This muscle car from Toyota: 408 horsepower in an ultra-light that does zero to 60 in well under four seconds, and still gets 32 miles a gallon. I'll say more later about this.
А горе вляво - едно пионерско усилие отпреди 14 год. от "Дженеръл Мотърс" - 84 мили (135 км.) за галон, дори без употреба на хибрид, в четириместна кола. Е, при спестяване на това гориво, 69 процента от горивото в леките автомобили струва около 57 цента за спестен галон. Дори още по-добра е сделката за тежки камиони, където се пести подобно количество при 25 цента за галон с по-добра аеродинамика, гуми, мотори и така нататък. И снижаване на тегло, така че то да може да се използва като полезен товар. Така че може да се удвои ефикасността с 60 процента вътрешна степен на възвращаемост. После може да се стигне дори още по-далеч, като почти се утрои ефикасността с някои оперативни подобрения, удвояващи границите на големите превозвачи. Възнамеряваме да използваме тези цифри, за да повишим търсенето и да преобърнем пазара.
And in the upper left, a pioneering effort 14 years ago by GM -- 84 miles a gallon without even using a hybrid, in a four-seater. Well, saving that fuel, 69 percent of the fuel in light vehicles costs about 57 cents per saved gallon. But it's even a better deal for heavy trucks, where you save a similar amount at 25 cents a gallon, with better aerodynamics and tires and engines, and so on, and taking out weight so you can put it into payload. So you can double efficiency with a 60 percent internal rate of return. Then you can go even further, almost tripling efficiency with some operational improvements, double the big haulers' margins. And we intend to use those numbers to create demand pull, and flip the market.
В самолетния бизнес историята е подобна, където първите спестени 20 процента гориво са безплатни, както демонстрира сега "Боинг" в новия си "Дриймлайнър". А следващото поколение самолети пести около половината. Отново - много по-евтино от купуването на гориво. А ако се премине през следващите около 15 години към тяло със смесени криле, един вид летящо крило с вътрешни мотори, тогава се получава около трикратно подобрение на ефикасността на сравнима или по-ниска стойност. Нека се съсредоточа за минута върху леките превозни средства, колите и лекотоварните камиони. Тъй като всички знаем най-много за тях, вероятно всеки тук кара по едно. И все пак може би не осъзнаваме, че в един стандартен седан, от цялата горивна енергия, с която захранвате колата, седем осми така и изобщо не стига колелата - изгубва се първо в мотора, бездействайки при нула мили за галон, последователността на механиката и аксесоарите.
In the airplane business, it's again a similar story where the first 20 percent fuel saving is free, as Boeing is now demonstrating in its new Dreamliner. But then the next generation of planes saves about half. Again, much cheaper than buying the fuel. And if you go over the next 15 years or so to a blended-wing body, kind of a flying wing with internal engines, then you get about a factor three efficiency improvement at comparable or lower cost. Let me focus a minute on the light vehicles, the cars and light trucks, because we all know the most about those; probably everybody here drives one. And yet we may not realize that in a standard sedan, of all the fuel energy you feed into the car, seven-eighths never gets to the wheels; it's lost first in the engine, idling at zero miles a gallon, the power train and accessories.
А после от енергията, която все пак стига до колелата, само една осма от нея, половината от това, отива, за да загрява гумите на пътя, или да загрява въздуха, който колата тласка встрани. И само една малка част, само шест процента в крайна сметка ускорява колата, а после загрява спирачките, когато спирате. Всъщност, тъй като 95 процента от теглото, което придвижвате, е колата, а не шофьорът, по-малко от един процент от горивната енергия в крайна сметка придвижда шофьора. Това не е особено възнаграждаващо след повече от век самоотвержени инженерни усилия.
So then of the energy that does get to the wheels, only an eighth of it, half of that, goes to heat the tires on the road, or to heat the air the car pushes aside. And only this little bit, only six percent actually ends up accelerating the car and then heating the brakes when you stop. In fact, since 95 percent of the weight you're moving is the car not the driver, less than one percent of the fuel energy ends up moving the driver. This is not very gratifying after more than a century of devoted engineering effort.
(Смях)
(Laughter)
(Аплодисменти)
(Applause)
Нещо повече - три четвърти от употребата на гориво се причинява от теглото на колата. Очевидно е от диаграмата, че всяка единица енергия, която пестите при колелата, ще избегне похабяването на други седем единици енергия за достигане на тази енергия до колелата. Така че има огромни средства за това да се направи една кола много по-лека. Причината това да не е много сериозно проучвано преди е, че в индустрията е било всеобщо прието, че... е, че би могло да не е безопасно, ако те фрасне тежка кола и би струвало много повече да се направи, защото единственият ни познат начин да правим колите много по-леки е бил да използваме скъпи леки метали като алуминий и магнезий. Но тези възражения сега изчезват чрез напредъка в материалите.
Moreover, three-fourths of the fuel use is caused by the weight of the car. And it's obvious from the diagram that every unit of energy you save at the wheels is going to avoid wasting another seven units of energy getting that energy to the wheels. So there's huge leverage for making the car a lot lighter. And the reason this has not been very seriously examined before is there was a common assumption in the industry that -- well, then it might not be safe if you got whacked by a heavy car, and it would cost a lot more to make, because the only way we know how to make cars much lighter was to use expensive light metals like aluminum and magnesium. But these objections are now vanishing through advances in materials.
Например, използваме много композити от въглеродни влакна за спортни стоки. Оказва се, че те са доста забележителни с оглед на безопасността. Ето една ръчно изработена въглеродна кола "Макларън SLR", ударена отстрани от "Голф". Голфът беше съсипан. "Макларън" просто отскочи и надраска страничния си панел. Ще го върнат и ще оправят одрасканото по-късно. Но ако този "Макларън" се удари в стена при 65 мили в час (105 км. в час), цялата енергия от сблъсъка би била погълната от два тъкани конуса от композит от карбонни влакна, тежащи общо 15 паунда (6,8 кг.), скрити в предния край. Защото всъщност тези материали биха могли да погълнат от шест до 12 пъти повече енергия на паунд от стоманата, и да го сторят много по-гладко.
For example, we use a lot of carbon-fiber composites in sporting goods. And it turns out that these are quite remarkable for safety. Here's a handmade McLaren SLR carbon car that got t-boned by a Golf. The Golf was totaled. The McLaren just popped off and scratched the side panel. They'll pop it back on and fix the scratch later. But if this McLaren were to run into a wall at 65 miles an hour, the entire crash energy would be absorbed by a couple of woven carbon-fiber composite cones, weighing a total of 15 pounds, hidden in the front end. Because these materials could actually absorb six to 12 times as much energy per pound as steel, and do so a lot more smoothly.
Това означава, че току-що сме решили гатанката за безопасност и тегло. Бихме могли да правим колите по-големи, което е предпазващо, но да ги правим леки. Докато, ако ги правим тежки, биха били както враждебни, така и неефикасни. А когато се правят леки по правилния начин, това може да бъде по-просто и по-евтино за производство. В крайна сметка може да се спестят пари, животи и петрол едновременно. Показах тук преди две години малко от дизайна на основното, безкомпромисно, превозно средство за нападения в предградията с петократна ефикасност.. (Смях) ...и това е напълно виртуален дизайн, който е с производима производствена стойност.
And this means we've just cracked the conundrum of safety and weight. We could make cars bigger, which is protective, but make them light. Whereas if we made them heavy, they'd be both hostile and inefficient. And when you make them light in the right way, that can be simpler and cheaper to make. You can end up saving money, and lives, and oil, all at the same time. I showed here two years ago a little bit about a design of your basic, uncompromised, quintupled-efficiency suburban-assault vehicle -- (Laughter) -- and this is a complete virtual design that is production-costed manufacturable.
Процесът, необходим за производството му всъщност върви към пазара доста успешно. Открихме един вид дигитален мастиленоструен принтер за този много твърд, силен, въглеродно-композитен материал, а после - начини за термооформянето му, тъй като той е комбинация от въглерод и найлон, в каквито поискате сложни форми като онази, показана току-що на автоизложението от един от доставчиците на поредицата. Производството, което може да се прави по този начин, се опростява радикално. Защото автотялото има само, да кажем, 14 части, вместо 100-150. Всяка се формира от един доста прост набор матрици, вместо четири скъпи за щамповане на стомана. Всяка от частите може лесно да бъде повдигната без подемници. Сглобяват се заедно като детска играчка. Така че се отърваваш от гаража за сглобяване.
And the process needed to make it is actually coming toward the market quite nicely. We figured out a kind of a digital inkjet printer for this very stiff, strong, carbon-composite material, and then ways to thermoform it, because it's a combination of carbon and nylon, into whatever complex shapes you want, like the one just shown at the auto show by one of the tier-one suppliers. And the manufacturing you can do this way gets radically simplified. Because the auto body has only, say, 14 parts, instead of 100, 150. Each one is formed by one fairly cheap die set, instead of four expensive ones for stamping steel. Each of the parts can be easily lifted with no hoist. They snap together like a kid's toy. So you got rid of the body shop.
А ако искаш, може да сложиш оцветител в калъпа и да се отървеш от боядисването. Това са двете най-трудни и най-скъпи части от производството на една кола. Така че в крайна сметка се оказваш с поне две пети по-нисък интензитет на капитал от най-тънкия завод в индустрията, който имат "Дженерал Мотърс" в Лансинг. Заводът също става по-малък. Като се премине през подобен анализ за всеки начин, по който използваме петрола, включително сгради, индустрия, суровини и така нататък, се оказва, че от 28-те милиона барела на ден, които правителството казва, че ще са ни нужни през 2025 г., е, около осем от тях може да бъдат отстранени чрез ефикасност дотогава, а още седем ще бъдат спестявани, щом борсовите акции на автомобилните компании се преобърнат, на средна цена от само 12 кинта за барел, вместо 26 за купуване на петрола. А после още шест могат да бъдат направени здравословно, конкурентно, от целулозен етанол и малко биодизел, без никаква намеса с нуждите от вода или земя за производство на земеделски култури.
And if you want, you can lay color in the mold, and get rid of the paint shop. Those are the two hardest and costliest parts of making a car. So you end up with at least two-fifths lower capital intensity than the leanest plant in the industry, which GM has in Lansing. The plant also gets smaller. Now, when you go through a similar analysis for every way we use oil, including buildings, industry, feedstocks and so on, you find that of the 28 million barrels a day the government says we will need in 2025, well, about eight of that can be removed by efficiency by then, with another seven still being saved as the vehicle stocks turn over, at an average cost of only 12 bucks a barrel, instead of 26 for buying the oil. And then another six can be made robustly, competitively, from cellulosic ethanol and a little bio-diesel, without interfering at all with the water or land needs of crop production.
Има огромно количество газ, което може да се спести, около половината от проектирания газ на около една осма от цената му. Ето някои много прости заместители за него; остават още много. Толкова много всъщност, че след справянето с домашната петролна прогноза от вече одобрени области, остава само тази малка част, а да видим как можем да я посрещнем, тъй като има доста гъвкаво меню от начини. Разбира се, бихме могли да купим повече ефикасност. Може би трябва да се купува ефикасност на 26 кинта вместо 12. Или да изчакаме да уловим втората й половина. Или, разбира се, бихме могли просто да вземем тази малка част, като продължим да внасяме известно количество канадски и мексикански петрол, или етанола, който бразилците с удоволствие биха ни продали. Но вместо това ще го продават на Япония и Китай, защото ние имаме тарифни бариери, за да закрилят царевичните ни фермери, а те нямат.
There is a huge amount of gas to be saved, about half the projected gas at about an eighth of its price. And here are some no-brainer substitutions of it, with lots left over. So much, in fact, that after you've handled the domestic oil forecast from areas already approved, you have only this little bit left, and let's see how we can meet that, because there's a pretty flexible menu of ways. We could, of course, buy more efficiency. Maybe you ought to buy efficiency at 26 bucks instead of 12. Or wait to capture the second half of it. Or we could, of course, just get this little bit by continuing to import some Canadian and Mexican oil, or the ethanol the Brazilians would love to sell us. But they'll sell it to Japan and China instead, because we have tariff barriers to protect our corn farmers, and they don't.
Или бихме могли да използваме спестения газ пряко за покриване на целия този баланс, или, ако го използваме като водород, който е по-доходоносен и ефикасен, също бихме се освободили от домашния петрол. А това дори не взема предвид, например, че наличната земя в Дакотите може ценово ефективно да произвежда достатъчно вятърна енергия, за да движи всяко магистрално превозно средство в страната. Така че имаме множество варианти. А изборът на меню и времеви план е доста гъвкав. За да се случи това по-бързо и с по-висока увереност, има няколко начина, по които правителството може да започне. Например отстъпки в таксите, комбинация от такса и отстъпка за всеки размерен клас превозно средство, който желаете, може да повиши цената на неефикасните превозни средства и съответно да ви плаща отстъпка за ефикасни превозни средства. Не ви плащат, за да сменяте размерния клас. Плащат ви за избиране на ефикасност вътре в един размерен клас, по начин, еквивалентен на разглеждане на всичките четиринадесет години спестявания от горива с жизнен цикъл, вместо само на първите две или три.
Or we could use the saved gas directly to cover all of this balance, or if we used it as hydrogen, which is more profitable and efficient, we'd get rid of the domestic oil too. And that doesn't even count, for example, that available land in the Dakotas can cost effectively make enough wind power to run every highway vehicle in the country. So we have lots of options. And the choice of menu and timing is quite flexible. Now, to make this happen quicker and with higher confidence, there is a few ways government could help. For example, fee-bates, a combination of a fee and a rebate in any size class of vehicle you want, can increase the price of inefficient vehicles and correspondingly pay you a rebate for efficient vehicles. You're not paid to change size class. You are paid to pick efficiency within a size class, in a way equivalent to looking at all fourteen years of life-cycle fuel savings rather than just the first two or three.
Това бързо разширява избора на пазара, и всъщност генерира и повече пари за автомобилопроизводителите. Бих искал да се заема с недостига на достъпна лична мобилност в тази страна, като направя много евтино възможно за семейства с нисък приход да получат ефикасни, надеждни нови коли с гаранция, които иначе никога не биха могли да получат. И за всяка кола, финансирана кола, срещу поредната таратайка, за предпочитане най-мръсните такива. Това създава нов пазар от милион коли на година за Детройт от клиенти, които иначе няма да помогнат, защото те нямат кредитен рейтинг и никога не биха могли да си позволят нова кола. А Детройт ще печели пари от всяка бройка. Оказва се, че ако, да кажем, афро-американските и бели домакинства имаха същото притежание на коли, това би съкратило неравенството при наемане на работа наполовина, чрез осигуряване на по-добър достъп до възможности за работа. Това също е огромна социална придобивка.
This expands choice rapidly in the market, and actually makes more money for automakers as well. I'd like to deal with the lack of affordable personal mobility in this country by making it very cheaply possible for low-income families to get efficient, reliable, warranted new cars that they could otherwise never get. And for each car so financed, scrap almost one clunker, preferably the dirtiest ones. This creates a new million-car-a-year market for Detroit from customers they weren't going to get otherwise, because they weren't creditworthy and could never afford a new car. And Detroit will make money on every unit. It turns out that if, say, African-American and white households had the same car ownership, it would cut employment disparity about in half by providing better access to job opportunities. So this is a huge social win, too.
Правителствата купуват стотици хиляди коли годишно. Има умни начини те да се купуват и да се натрупва тази покупателна мощ, за да се внесат много ефикасни превозни средства на пазара по-бързо. Бихме могли дори да направим златен морков в стил "Наградата X", това си струва да се развие по-нататък. Например, награда един милиард долара за първия автомобилопроизводител в САЩ, продал 200 000 наистина модерни превозни средства, каквито някои от вас видяха по-рано. После - старите авиолинии не могат да си позволят да купят ефикасните нови самолети, от които отчаяно се нуждаят, за да намалят сметките си за горива, но ако усещате философски, че искате да направите нещо по въпроса, винаги има начини да се финансира това.
Governments buy hundreds of thousands of cars a year. There are smart ways to buy them and to aggregate that purchasing power to bring very efficient vehicles into the market faster. And we could even do an X Prize-style golden carrot that's worth stretching further for. For example, a billion-dollar prize for the first U.S. automaker to sell 200,000 really advanced vehicles, like some you saw earlier. Then the legacy airlines can't afford to buy the efficient new planes they desperately need to cut their fuel bills, but if you felt philosophically you wanted to do anything about that, there are ways to finance it.
И в същото време да се задраскат неефикасните стари самолети, така че, ако иначе излитат отново във въздуха, те биха хабили повече петрол и биха блокирали издигането на ефикасни, нови самолети. Тези частично неефикасни самолети струват повече за обществото мъртви, отколкото живи. Трябва да ги отведем отзад и да ги застреляме, да пратим след тях ловци на глави. После идва една важна роля на военните. Че при създаване на прехода към високообемно, нискостойностно производство на тези видове материали, или, в тази връзка, ултралеки стомани, които са добра резервна технология, военните биха могли да свършат работата, която свършиха при превръщане на мрежата DARPA в Интернет. Просто го предай на частния сектор, и имаме Интернет.
And at the same time to scrap inefficient old planes, so that if they were otherwise to come back in the air, they would waste more oil, and block the uptake of efficient, new planes. Those part inefficient planes are worth more to society dead than alive. We ought to take them out back and shoot them, and put bounty hunters after them. Then there's an important military role. That in creating the move to high-volume, low-cost commercial production of these kinds of materials, or for that matter, ultra-light steels that are a good backup technology, the military can do the trick it did in turning DARPAnet into the Internet. Just turn it over to the private sector, and we have an Internet.
Същото е и с GPS. Същото е и за модерната полупроводникова индустрия. Тоест, военната наука и технологията, която им е нужна, могат да създадат индустриалното струпване на съвременни материали, което преобразява гражданската му икономика и отбива страната от петрола. Което би могло да е огромен принос за елиминиране на конфликтите за петрол и повишаване на националната и глобална сигурност. После е нужно да подменим инструментариума на автомобилната индустрия и да направим преобучение и да преместим сближаването на енергията и веригите за земеделска стойност за по-бързо преместване от въглеводороди на въглехидрати и да се отклоним от собствения си път по други пътища. Да ускорим прехода към по-ефикасни превозни средства.
The same for GPS. The same for the modern semi-conductor industry. That is, military science and technology that they need can create the advanced materials-industrial cluster that transforms its civilian economy and gets the country off oil, which would be a huge contribution to eliminating conflict over oil and advancing national and global security. Then we need to retool the car industry and do retraining, and shift the convergence of the energy and ag-value chains to shift faster from hydrocarbons to carbohydrates, and get out of our own way in other ways. And make the transition to more efficient vehicles go faster.
А ето как всичко съвпада заедно. Вместо официални прогнози за употребата на петрол и вносът на петрол, вечно покачващи се, те могат да се свалят с ефикасност 12 долара на барел, стръмно надолу, чрез добавяне на заместители от страна на предлагането на 18 кинта, всички прилагани с по-бавна скорост, отколкото сме правили преди, когато сме обръщали внимание. А ако започнем да добавяме там вътре траншове водород, бързо ще спрем вноса и напълно ще се отбием от петрола до 40-те години на XXІ-ви век.
But here's how the whole thing fits together. Instead of official forecasts of oil use and oil imports going forever up, they can turn down with the 12 dollars a barrel efficiency, down steeply by adding the supply-side substitutions at 18 bucks, all implemented at slower rates than we've done before when we paid attention. And if we start adding tranches of hydrogen in there, we are rapidly off imports and completely off oil in the 2040s.
Нещо, което искам да изтъкна тук, е, че сме го правили и преди. През този осемгодишен период, от 1977 до 1985 г., когато за последен път сме обръщали внимание, икономиката е израснала с 27 процента, употребата на петрол е спаднала със 17 процента. Вносът на петрол е спаднал с 50 процента. Вносът на петрол от Персийския залив е спаднал с 87 процента. Щяха да изчезнат, ако бяхме поддържали това още една година. Е, това е било с много стари технологии и методи за доставка.
And the one thing I'd like to point out here is that we've done this before. In this eight-year period, 1977 to 85, when we last paid attention, the economy grew 27 percent, oil use fell 17 percent, oil imports fell 50 percent, oil imports from the Persian Gulf fell 87 percent. They would have been gone if we'd kept that up one more year. Well, that was with very old technologies and delivery methods.
Сега бихме могли отново да преиграем тази пиеса, много по-добре И все пак онова, което сме доказали тогава, е, че САЩ има повече пазарна мощ от Организацията на страните-производитли на петрол. Нашата е от страна на търсенето. Ние сме Саудитска арабия на "нега-барелите". Можем да използваме по-малко петрол по-бързо, отколкото те удобно могат да продадат по-малко петрол.
We could rerun that play a lot better now. And yet what we proved then is the U.S. has more market power than OPEC. Ours is on the demand side. We are the Saudi Arabia of "nega-barrels." (Laughter) We can use less oil faster than they can conveniently sell less oil.
(Аплодисменти)
(Applause)
Каквато и да е причината ви да искате да сторите това - независимо дали сте загрижени за националната сигурност, или за непостоянството на цените... (Смях) ...или работните места, или планетата, или внуците си, струва ми се, че това е един петролен ендшпил, който всички трябва да играем, за да спечелим. Моля, изтеглете копието си, и много благодаря.
Whatever your reason for wanting to do this, whether you're concerned about national security or price volatility -- (Laughter) -- or jobs, or the planet, or your grand-kids, it seems to me that this is an oil endgame that we should all be playing to win. Please download your copy, and thank you very much.
(Аплодисменти)
(Applause)