(Music)
(Musik)
[music by Moby]
Text: Jetmannen - Yves Rossy
[Grand Canyon]
Grand Canyon
Narrator: Many of the tests are conducted while Yves is strapped onto the wing, because Yves' body is an integral part of the aircraft.
(Video) Berättarröst: Många av testerna utförs medan Yves är fastspänd vid vingen, eftersom Yves kropp är en viktig del av farkosten.
[Wind tunnel tests]
Text: Vindtunneltester
Narrator: The wing has no steering controls, no flaps, no rudder. Yves uses his body to steer the wing.
Berättarröst: Vingen har inga styrningskontroller, inga ving- eller sidoroder.
Stefan Von Bergen: Well, he turns by just putting his head on one or the other side. And sometimes he assists that with his hands, sometimes even with the leg. He's acting as a human fuselage, so to say. And that's quite unique.
Yves använder sin kropp för att styra vingen. Stefan von Bergen: Han svänger genom att luta huvudet åt den ena eller andra sidan. Och ibland hjälper han till med händerna, och ibland även med benen. Han fungerar som en mänsklig flygplanskropp, så att säga. Och det är ganska unikt.
Narrator: When he arches his back, he gains altitude. When he pushes his shoulders forward, he goes into a dive.
Berättarröst: När han svankar med ryggen, stiger han. När här skjuter fram sina axlar, dyker han.
[Swiss Alps]
Text: Schweiziska alperna
[Strait of Gibraltar crossing]
Korsning av Gibraltarsundet
[English Channel crossing]
Korsning av Engelska kanalen.
Commentator One: There he goes. There is Yves Rossy. And I think the wing is open. So our first critical moment, it's open. He is down. Is he flying?
Kommentator: Där är han iväg. Där är Yves Rossy. Och jag tror att vingen har öppnat sig, vingen är öppen. Så den första kritiska punkten, den är öppen. Han är nere. Flyger han?
Commentator Two: It looks like he's stabilized. He's starting to make his climb.
Andra kommentatorn: Det ser ut som att han har stabiliserats. Han börjar klättra.
Commentator One: There's that 90 degree turn. He's out over the channel. There is Yves Rossy. There is no turning back now. He is over the English Channel and under way. Ladies and gentlemen, a historic flight has begun.
Kommentator: Där är den 90-gradiga svängen som du pratade om, som tar honom ut. Han är ute över kanalen. Där är Yves Rossy. Det finns ingen återvändo nu. Han är ute över Engelska kanalen och påväg. Mina damer och herrar, en historisk flygfärd har börjat.
[Images: National Geographic]
Commentator Two: And as he approaches the ground, he's going to pull down on those toggles to flare, slow himself down just a little bit, and then come in for a nice landing.
Andra kommentatorn: Och det han kommer göra när han närmar sig marken är att dra ned styrhandtagen för att bromsa, sakta ner lite grann bara, och sen komma in för en bra landning.
Commentator One: There he is. Yves Rossy has landed in England.
Kommentator: Där är han. Yves Rossy har landat i England.
Bruno Giussani: And now he's in Edinburgh. Yves Rossy!
Bruno Giussani: Och nu är han i Edinburgh. Yves Rossy.
(Applause)
(Applåder)
(Applause ends)
Och hans utrustning också.
And his equipment as well. Yves, welcome. It is quite amazing. Those sequences were shot over the last three years in various moments of your activities. And there were many, many others. So it's possible to fly almost like a bird. What is it like to be up there?
Välkommen Yves. Det är otroligt. De där sekvenserna är filmade under de senaste tre åren vid olika tidpunkter av dina aktiviteter. Och det finns även många, många andra. Så det möjligt att flyga, nästan som en fågel. Hur är det att vara där uppe?
Yves Rossy: It's fun. It's fun.
Yves Rossy: Det är roligt. Det är roligt.
(Laughter)
(Skratt)
I don't have feathers. But I feel like a bird sometimes. It's really an unreal feeling, because normally you have a big thing, a plane, around you. And when I strap just this little harness, this little wing, I really have the feeling of being a bird.
Jag har inga fjädrar. Men jag känner mig som en fågel ibland. Det är verkligen en overklig känsla, för normalt sett har du en stor sak, ett flygplan, runtom dig. Och bara jag spänner fast den här lilla selen, den här lilla vingen, känner jag mig verkligen som en fågel.
BG: How did you start to become Jetman?
BG: Hur började det när du blev Jetmannen?
YR: It was about 20 years ago, when I discovered free falling. When you go out of an airplane, you are almost naked. You take a position like that. And especially when you take a tracking position, you have the feeling that you are flying. And that's the nearest thing to the dream. You have no machine around you. You are just in the element. It's very short and only in one direction.
YR: Det var ungefär 20 år sedan, som jag upptäckte frifall. När du kliver ut ur ett flyplan är du helt utlämnad. Du går in i en sådan här position. Och speciellt när du är i position för att tracka, känns det som att du flyger. Och det är det närmsta drömmen du kan komma. Du har ingen maskin omkring dig. Du är en del av elementet. Det är för väldigt kort tid och bara i en riktning.
(Laughter)
Så tanken
So the idea was, okay, keep that feeling of freedom, but change the vector and increase the time.
var att, okej, behålla känslan av frihet, men att ändra tillvägagångssättet och öka tiden. BG: Så, jag är nyfiken, vad är din högsta hastighet?
BG: So I'm kind of curious, what's your top speed?
YR: Det är ungefär 300 km/h innan en looping.
YR: It's about 300 km per hour before looping. That means about 190 miles per hour.
Vilket är ungefär 190 miles i timmen.
BG: What's the weight of the equipment you're carrying?
BG: Och hur mycket väger utrustningen som du har på dig?
YR: When I exit full of kerosene, I'm about 55 kilos. I have 55 kilos on my back.
YR: Vid uthoppet när allt fotogen fortfarande är kvar, väger jag ungefär 55 kilo. Jag har 55 kilo på ryggen.
BG: And you're not piloting? There is no handle, no steering, nothing? It is purely your body, and the wings become part of the body and vice versa?
BG: Och det är inte enbart manövrering? Det finns inga handtag, inga styrkontroller, ingenting? Det är enbart din kropp, och vingarna blir en del av kroppen och tvärtom?
YR: That's really the goal, because if you put in steering, then you reinvent the airplane. And I wanted to keep this freedom of movement. And it's really like the kid playing the airplane. I want to go down like that. And up I climb, I turn. It's really pure flying. It's not steering, it's flight.
YR: Det är det som är målet, för om du skulle bygga in styrkontroller, så skulle du bara uppfinna flygplanet igen. Och jag ville behålla rörelsefriheten. Det är verkligen som att vara ett barn som leker flygplan. Jag vill sjunka, så här. Och jag stiger, jag svänger. Det är verkligen rent och skärt flygande. Det är inte att styra, det är att flyga.
BG: What kind of training do you do, you personally, for that?
Vilken slags träning går du igenom, du själv, för det här?
YR: Actually, I try to stay just fit. I don't do special physical training. I just try to keep my mobility through new activities. For example, last winter I began with kite surfing. So, new things. So you have to adapt. I'm quite an experienced manager of systems as a pilot, but this is, really -- You need fluidity, you need to be agile and also to adapt really fast.
Faktiskt så försöker jag bara hålla mig i form. Jag gör ingen speciell fysträning. Jag försöker mest hålla mig så rörlig som möjligt genom att prova på nya saker. Till exempel, förra vintern började jag kitesurfa -- så, nya saker. Du måste anpassa dig. För det här är -- Jag är hyfsat erfaren när det gäller att manövrera som pilot, men det här är verkligen -- du behöver en ledighet, du måste vara rörlig och också anpassa dig väldigt fort.
BG: Somebody in the audience asked me, "How does he breathe up there?" Because you're going fast and you're up at 3,000 meters or so.
BG: Någon i publiken frågade mig, "Hur andas han där uppe?" eftersom du färdas så fort och du är uppe på ungefär 3000 meters höjd.
YR: Okay, up to 3,000 meters, it's not such a big problem with oxygen. But for example, bikers, they have the same speed. Just with the helmet, integral helmet, it's really no problem to breathe.
YR: Okej, upp till 3000 meter, är syre inte ett särskilt stort problem. Till exempel cyklister, de har samma hastighet. Så med hjälmen, den heltäckande hjälmen, är det inget problem att andas.
BG: Describe for me the equipment, since you have it here. So Breitling's four engines.
BG: Berätta om utrustningen för mig, eftersom du har den här. Så, de fyra Breitlingmotorerna.
YR: Yeah, two-meter span. Ultra-stable profile. Four little engines, 22 kilos thrust each, turbines, working with kerosene. Harness, parachute. My only instruments are an altimeter and time. I know I have about eight minutes fuel. So I just check before it's finished.
YR: Ja, ett tvåmeters spann. Väldigt stabil stomme. Fyra små motorer, 22 kilos dragkraft var, turbiner som går på fotogen. Sele, fallskärm. Mina enda hjälpmedel är en höjdmätare och tid. Jag vet att jag har ungefär åtta minuters bränsle. Så det är bäst att kolla så att det inte tar slut.
(Laughter)
(Skratt)
And yeah, that's all. Two parachutes. That means, if I have a problem with the first one I pull, I still have the possibility to open the second one. And this is my life. That's the real important thing about safety. I did use that during these last 15 years about 20 times. Never with that type of wing, but at the beginning. I can release my wing when I am in a spin or unstable.
Och ja, det är allt. Två fallskärmar. Vilket betyder att om jag har ett problem med den första så drar jag, och jag har fortfarande möjligheten att öppna den andra. Och det här är är min livlina. Säkerhet är otroligt viktigt. Jag har faktiskt använt den under de här senaste 15 åren ungefär 20 gånger -- aldrig med den här typen av vinge, men i början. Jag kan koppla ifrån vingen om jag börjar spinna runt eller blir ostabil.
BG: We saw the 2009 crossing of the Gibraltar Strait where you lost control and then you dived down into the clouds and in the ocean. So that was one of those cases where you let the wings go, right?
BG: Vi såg korsningen av Gibraltarsundet du gjorde 2009 där du tappade kontrollen och sen dök ner bland molnen och ner i havet. Så det var ett av tillfällena där du kopplade loss vingen, eller hur?
YR: Yeah. I did try in the clouds, but you lose orientation completely. So I did try to take, again, a climb altitude. I thought, okay, I will go out. But most probably, I did something like that.
YR: Ja. Jag försökte när jag var bland molnen, men du tappar orienteringsförmågan totalt. Så jag försökte få kontroll igen, och börja klättra. Jag tänkte, okej, jag är påväg upp. Men troligtvis gjorde jag något sånt här.
(Laughter)
BG: Det ser inte helt säkert ut när du visar det så.
BG: Something that is not very safe, the image.
YR: You feel great, but --
YR: Men det känns bra,
(Laughter)
fast du har inte rätt höjd.
But you have not the right altitude. So the next thing I saw was just blue. It was the sea. I have also an audible altimeter. So I was at my minimum altitude in that vector -- fast -- so I pulled that. And then I did open my chute.
Så precis efter det såg jag bara blått. Det var havet. Jag har även en akustisk höjdmätare. Så jag var på min lägsta höjd och i den riktningen -- snabbt -- så jag drog den. Och sen utlöste jag fallskärmen.
BG: So the wings have their own parachute, and you have your two parachutes.
BG: Så vingen har sin egen fallskärm, och du har två fallskärmar.
YR: Exactly. There is a rescue parachute for the wing for two reasons: so I can repair it afterward and especially so nobody takes that, just on his head.
YR: Precis. Det finns en räddningsskärm för vingen av två anledningar: så jag kan reparera den efteråt och framför allt så att ingen får den i huvudet.
BG: I see. Maybe come back here. This is risky stuff indeed. People have died trying to do this kind of thing. And you don't look like a crazy guy; you're a Swiss airline pilot, so you're rather a checklist kind of guy. I assume you have standards.
BG: Jag förstår. Kom tillbaka hit. Det här är verkligen riskfyllda grejer. Folk har dött när de gjort liknande saker. Och du ser inte ut som någon galning; du är pilot för ett schweiziskt flygbolag, så du är ju en kille som är van att gå efter en checklista. Jag antar att du följer ett protokoll.
YR: Yeah. I have no checklist for that.
YR. Ja. Jag har ingen checklista för den där.
(Laughter)
BG: Vi säger inget till din arbetsgivare.
BG: Let's not tell your employer.
(Laughter)
YR: Nej, det är verkligen två olika världar.
YR: No, that's really two worlds. Civil aviation is something that we know very well. We have a hundred years of experience. And you can adapt really precisely. With that, I have to adapt to something new. That means improvise. So it's really a play between these two approaches. Something that I know very well, these principles. For example, we have two engines on an Airbus; with only one engine, you can fly it. So plan B, always a plan B. In a fighter, you have an ejection seat. That's my ejection seat. So I have the approach of a professional pilot with the respect of a pioneer in front of Mother Nature.
Vi känner till det mesta när det gäller trafikflyg. Vi har hundra års erfarenhet. Och du följer reglerna precis. När det gäller det här, så måste jag anpassa mig till något nytt. Vilket betyder att jag måste improvisera. Så det blir en blandning av dessa två saker. Något som jag känner till mycket väl -- vissa saker, som till exempel vi har två motorer på en Airbus och du kan flyga den med enbart en motor. Så, plan B. Det finns alltid en plan B. I ett stridsflygplan har du en katapultstol. Det där är min katapultstol. Så jag tacklar det hela som en professionell pilot men har samtidigt respekt som en pionjär inför naturen.
BG: It's well said. What happens if one of the engines stops?
BG: Det är bra sagt. Bra sagt. Vad händer om en av motorerna slutar fungera?
YR: I do a roll. And then I stabilize, and according to my altitude, I continue on two or three engines. It's sometimes possible. It's quite complicated to explain, but according to which regime I was, I can continue on two and try to get a nice place to land, and then I open my parachute.
YR: Jag snurrar runt. För att sedan stabilisera mig, och beroende på min höjd, fortsätter jag på två eller tre motorer. Ibland går det -- det är ganska svårt att förklara -- men beroende på vilken del det var, så kan jag fortsätta på två och jag försöker hitta ett bra ställe att landa på, och sen utlöser jag fallskärmen.
BG: So the beginning of the flight is actually you jump off a plane or a helicopter, and you go on a dive and accelerate the engines, and then you basically take off mid-air somewhere. And then the landing, as we have seen, arriving on this side of the Channel, is through a parachute. So just as a curiosity, where did you land when you flew over the Grand Canyon? Did you land on the rim, down at the bottom?
BG: Så flygturen börjar med att du hoppar från ett flygplan eller en helikopter, sen dyker du och gasar på motorerna, och sen lyfter du i princip mitt i luften någonstans. Och sen landningen är, som vi såg på den här sidan kanalen, med hjälp av en fallskärm. Så, jag är nyfiken var landade du när du flög över Grand Canyon? Landade du på kanten, nere på botten?
YR: It was down on the bottom. And I came back afterward on the sled of the helicopter back. But it was too stony and full of cactus on top.
YR: Det var nere på botten. Och sen åkte jag upp igen med helikoptern. Det var för stenigt och fullt med kaktusar där uppe.
(Laughter)
BG: Det var precis därför jag frågade.
BG: That's exactly why I asked the question.
YR: Och dessutom är vinden ganska lynnig där.
YR: And also, the currents are quite funny there. There is big thermal activity, big difference in altitude also. So it was much safer for me to land at the bottom.
Det är mycket vulkansk aktivitet, och stor skillnad mellan olika höjder också. Så det var mycket säkrare för mig att landa på botten. BG: Så jag tror att många i publiken
BG: I think that right now, many people are asking, "When are you developing a double-seater so they can fly with you?"
skulle vilja fråga: "Okej, så när kommer det finnas en tvåsitsig farkost så vi kan följa med dig och flyga?"
YR: I have a standard answer. Have you ever seen tandem birds?
YR: Jag brukar svara: Har du nånsin sett tandemfåglar?
(Laughter)
BG: Mycket bra svar.
BG: Perfect answer.
(Applåder)
(Applause)
(Applause ends)
BG: Yves, one last question. What's next for you? What's next for Jetman?
Yves, en sista fråga. Vad händer nu? Vad kommer härnäst för Jetmannen?
YR: First, to instruct a younger guy. I want to share it, to do formation flights. And I plan to start from a cliff, like catapulted from a cliff.
YR: Först och främst, att lära upp en yngre kille. Jag vill dela med mig, och göra formationsflygningar. Och jag vill prova att starta från en klippa, skjutas iväg från en klippa.
BG: So instead of jumping off a plane, yes?
BG: Istället för att hoppa från ett plan, alltså?
YR: Yes, with the final goal to take off, but with initial speed. Really, I go step by step. It seems a little bit crazy, but it's not. It's possible to start already now, it's just too dangerous.
YR: Ja, det slutliga målet är att starta från marken, och ha fart från början. Jag tar det steg för steg. Det verkar lite galet, men det är det inte. Det är möjligt att göra det redan nu, men det är för farligt.
(Laughter) Thanks to the increasing technology, better technology, it will be safe. And I hope it will be for everybody.
(Skratt) Tack vare utveckling inom tekniken, bättre teknik, så kommer det att bli säkert. Och jag hoppas att alla kan ta del av det.
BG: Yves, thank you very much. Yves Rossy.
BG: Yves, tack så hemskt mycket. Yves Rossy.
(Applause)
(Applåder)