Today I wanted to -- well, this morning -- I want to talk about the future of human-driven transportation; about how we can cut congestion, pollution and parking by getting more people into fewer cars; and how we can do it with the technology that's in our pockets. And yes, I'm talking about smartphones ... not self-driving cars.
Hôm nay, tôi muốn -- sáng hôm nay -- tôi muốn nói về tương lai của giao thông do người lái; về việc chúng ta có thể giảm ùn tắc, ô nhiễm và đỗ xe bằng cách đưa nhiều người vào ít xe hơn; và cách chúng ta có thể làm được điều đó bằng thiết bị ngay trong túi của mình. Đúng vậy, tôi đang nói về điện thoại thông minh không phải xe tự lái.
But to get started we've got to go back over 100 years. Because it turns out there was an Uber way before Uber. And if it had survived, the future of transportation would probably already be here.
Nhưng để bắt đầu, chúng ta phải quay ngược 100 năm trước. Bởi vì, thực chất, đã có xe Uber trước khi có Uber. Và nếu như nó vẫn còn tồn tại, tương lai của nền giao thông vận tải có lẽ đã trở thành hiện thực.
So let me introduce you to the jitney. In 1914 it was created or invented by a guy named LP Draper. He was a car salesman from LA, and he had an idea. Well, he was cruising around downtown Los Angeles, my hometown, and he saw trolleys with long lines of people trying to get to where they wanted to go. He said, well, why don't I just put a sign on my car that takes people wherever they want to go for a jitney -- that was slang for a nickel.
Và tôi xin giới thiệu với mọi người xe jitney. Nó được tạo ra bởi một anh chàng tên LP Draper, vào năm 1914. Anh là nhân viên bán xe hơi ở LA, và anh ấy đã nảy ra một ý tưởng. Lúc anh ấy đang lái xe quanh trung tâm Los Angeles, quê nhà của tôi, và anh ta thấy nhiều xe buýt với hàng dài người đang cố gắng đến được nơi mình muốn. Anh ấy nghĩ, sao mình không đặt một cái biển trên xe rồi đưa mọi người đến nơi cần đến với giá một jitney còn gọi là nickel (=5 cent).
And so people jumped on board, and not just in Los Angeles but across the country. And within one year, by 1915, there were 50,000 rides per day in Seattle, 45,000 rides per day in Kansas and 150,000 rides per day in Los Angeles. To give you some perspective, Uber in Los Angeles is doing 157,000 rides per day, today ... 100 years later.
Và mọi người đã hưởng ứng nhiệt liệt, không chỉ ở Los Angeles mà trên khắp cả nước. Và trong vòng một năm, đến năm 1915, có 50,000 chuyến xe như thế trong một ngày ở Seattle, 45,000 chuyến một ngày ở Kansas và 150,000 chuyến một ngày ở Los Angeles. Để mọi người dễ đối chiếu, Uber ở Los Angeles chạy 157,000 chuyến một ngày, ngày nay, 100 năm sau.
And so these are the trolley guys, the existing transportation monopoly at the time. They were clearly not happy about the jitney juggernaut. And so they got to work and they went to cities across the country and got regulations put in place to slow down the growth of the jitney.
Và đây là những tài xế xe buýt, phương tiện giao thông độc quyền vào thời đó. Họ rõ ràng là không hào hứng với hiện tượng xe jitney. Và họ phải đi làm họ đến nhiều thành phố trên khắp cả nước và đặt ra nhiều qui định để kìm hãm sự phát triển của xe jitney.
And there were all kinds of regulations. There were licenses -- often they were pricey. In some cities, if you were a jitney driver, you were required to be in the jitney for 16 hours a day. In other cities, they required two jitney drivers for one jitney. But there was a really interesting regulation which was they had to put a backseat light -- install it in every Jitney -- to stop a new pernicious innovation which they called spooning.
Có rất nhiều qui định. Qui định về giấy phép - cần nhiều tiền mới có. Ở một số thành phố, nếu bạn là tài xế xe jitney, bạn bị buộc phải lái 16 tiếng một ngày. Ở những thành phố khác, họ yêu cầu hai tài xế lái một xe jitney. Thậm chí còn có một qui định rất thú vị rằng họ phải đặt một chiếc đèn ở ghế sau trong mỗi chiếc xe jitney - để ngăn ngừa một sáng kiến nguy hiểm mà họ gọi là spooning (ôm ấp).
(Laughter)
(Cười)
All right. So what happened? Well, within a year this thing had taken off. But the jitney, by 1919, was regulated completely out of existence.
Vậy điều gì xảy ra sau đó? Chỉ trong vòng một năm, phương tiện này đã trở nên phổ biến. Nhưng xe jitney, cho đến năm 1919, đã biến mất hoàn toàn bởi những qui định.
That's unfortunate ... because, well, when you can't share a car, then you have to own one. And car ownership skyrocketed and it's no wonder that by 2007, there was a car for every man, woman and child in the United States. And that phenomenon had gone global. In China by 2011, there were more car sales happening in China than in the US.
Thật đáng tiếc ... vì nếu bạn không thể đi cùng xe, bạn buộc phải có một chiếc riêng mình. Và việc mua xe hơi trở nên tăng đột biến không có gì ngạc nhiên là đến năm 2007, mỗi người đàn ông, phụ nữ và trẻ em tại Mỹ đều có xe hơi. Điều đó trở thành một hiện tượng toàn cầu. Ở Trung Quốc tính đến năm 2011, ở Trung Quốc có nhiều vụ mua bán xe hơi hơn ở Mỹ.
Now, all this private ownership of course had a public cost. In the US, we spend 7 billion hours a year, wasted, sitting in traffic. 160 billion dollars in lost productivity, of course also sitting in traffic, and one-fifth of all of our carbon footprint is spewed out in the air by those cars that we're sitting in.
Dĩ nhiên, việc tư hữu cá nhân phải trả giá bằng hậu quả chung. Ở Mỹ, chúng ta lãng phí 7 tỉ giờ một năm vì ùn tắc giao thông, 160 tỉ đô la năng suất lao động bị mất, dĩ nhiên cũng vì kẹt trong ùn tắc, và một phần năm lượng carbon của chúng ta được thải vào không khí từ những chiếc xe chúng ta đang lái.
Now, that's only four percent of our problem though. Because if you have to own a car then that means 96 percent of the time your car is sitting idle. And so, up to 30 percent of our land and our space is used storing these hunks of steel. We even have skyscrapers built for cars. That's the world we live in today.
Nhưng, đó chỉ là 4% của vấn đề ta phải đối mặt. Vì nếu như bạn buộc phải có một chiếc xe thì điều đó có nghĩa là 96% thời gian xe của bạn bị để không. Như vậy, đến 30% đất đai và không gian của chúng ta dùng để chứa những khối sắt này. Chúng ta thậm chí còn xây những tòa nhà chọc trời cho xe hơi. Ta đang sống trong một thế giới như thế.
Now, cities have been dealing with this problem for decades. It's called mass transit. And even in a city like New York City, one of the most densely populated in the world and one of the most sophisticated mass transit systems in the world, there are still 2.5 million cars that go over those bridges every day. Why is that? Well, it's because mass transit hasn't yet figured out how to get to everybody's doorstep. And so back in San Francisco, where I live, the situation's much worse, in fact, much worse around the world.
Nhiều thành phố đã phải đối mặt với một vấn đề nhiều thập kỉ qua. Đó chính là giao thông công cộng. Thậm chí ở một thành phố như New York, một trong những thành phố đông dân nhất thế giới và một trong những thành phố có hệ thống giao thông công cộng hiện đại nhất, cũng có đến 2,5 triệu xe hơi đi qua những chiếc cầu đó mỗi ngày. Tại sao lại như vậy? Bởi vì vẫn chưa có cách nào để hệ thống giao thông công cộng có thể đến được thềm nhà tất cả mọi người. Nói về San Francisco, nơi tôi sống, tình hình còn tệ hơn thế, thực tế, tình hình trên thế giới còn tệ hơn thế.
And so the beginning of Uber in 2010 was -- well, we just wanted to push a button and get a ride. We didn't have any grand ambitions. But it just turned out that lots of people wanted to push a button and get a ride, and ultimately what we started to see was a lot of duplicate rides. We saw a lot of people pushing the same button at the same time going essentially to the same place.
Khởi đầu của Uber vào năm 2010 đơn giản chỉ là - việc chúng tôi muốn nhấn một cái nút là có thể đi. Chúng tôi không có hoài bão gì to tát cả. Nhưng kết quả cho thấy rất nhiều người cũng muốn nhấn một cái nút là có thể đi, và do đó chúng tôi bắt đầu phát hiện ngày càng nhiều chuyến đi cùng nhau. Chúng tôi thấy có nhiều người nhấn nút tại cùng một thời điểm cần đi đến gần như cùng một địa điểm.
And so we started thinking about, well, how do we make those two trips and turn them into one. Because if we did, that ride would be a lot cheaper -- up to 50 percent cheaper -- and of course for the city you've got a lot more people and a lot fewer cars.
Nên chúng tôi bắt đầu suy nghĩ, về việc làm thế nào biến hai chuyến đi đó thành một. Vì nếu như điều đó thành hiện thực, mỗi chuyến đi sẽ rẻ hơn rất nhiều - rẻ hơn đến 50% - dĩ nhiên đối với thành phố ta sẽ có rất nhiều người di chuyển hơn và ít xe hơi hơn.
And so the big question for us was: would it work? Could you have a cheaper ride cheap enough that people would be willing to share it? And the answer, fortunately, is a resounding yes.
Vì vậy câu hỏi lớn đặt ra là: điều đó có khả thi không? Có thể nào có một chuyến đi rẻ hơn đủ rẻ để người ta sẵn sàng đi cùng nhau? Và câu trả lời, rất may, là một từ "Có" dõng dạc.
In San Francisco, before uberPOOL, we had -- well, everybody would take their car wherever the heck they wanted. And the bright colors is where we have the most cars. And once we introduced uberPOOL, well, you see there's not as many bright colors. More people getting around the city in fewer cars, taking cars off the road. It looks like uberPOOL is working.
Tại San Francisco, trước khi có uberPOOL, chúng tôi có - à, mọi người đều lấy xe hơi bất kể là họ muốn đi đâu. Và những chỗ màu sáng là nơi có nhiều xe hơi nhất. Và khi chúng tôi ra mắt uberPOOL, có thể bạn sẽ không thấy nhiều chỗ sáng màu nữa. Nhiều người dùng ít xe hơi hơn khi di chuyển quanh thành phố, đưa bớt xe hơi khỏi đường phố. Có vẻ như uberPOOL đã có hiệu quả.
And so we rolled it out in Los Angeles eight months ago. And since then, we've taken 7.9 million miles off the roads and we've taken 1.4 thousand metric tons of CO2 out of the air. But the part that I'm really --
Do đó chúng tôi khởi động nó ở Los Angeles tám tháng trước. Và kể từ đó, chúng tôi đã giảm được 7.9 triệu dặm hành trình di chuyển và đưa 1.4 ngàn tỉ tấn CO2 ra khỏi không khí. Nhưng phần mà tôi thật sự --
(Applause)
(Vỗ tay)
But my favorite statistic -- remember, I'm from LA, I spent years of my life sitting behind the wheel, going, "How do we fix this?" -- my favorite part is that eight months later, we have added 100,000 new people that are carpooling every week.
Nhưng số liệu tôi thích nhất - xin nhớ rằng tôi đến từ LA tôi đã dành rất nhiều năm ngồi sau vô lăng suy nghĩ, "Làm thế nào giải quyết việc này?" phần tôi thích nhất, là việc tám tháng sau, chúng tôi đã có thêm 100,000 người đi chung xe mỗi tuần.
Now, in China everything is supersized, and so we're doing 15 million uberPOOL trips per month, that's 500,000 per day. And of course we're seeing that exponential growth happen. In fact, we're seeing it in LA, too. And when I talk to my team, we don't talk about, "Hey, well, 100,000 people carpooling every week and we're done." How do we get that to a million? And in China, well, that could be several million.
Tại Trung Quốc mọi thứ đều ở cỡ siêu khủng, và chúng tôi thực hiện 15 triệu chuyến uberPOOL mỗi tháng, tương đương 500,000 chuyến mỗi ngày. Và chúng tôi đang chứng kiến mức tăng trưởng theo cấp số nhân. Thực tế, điều đó cũng đang diễn ra tại LA. Khi trò chuyện với đội của mình, chúng tôi không nói, "Này, 100,000 người đi cùng xe mỗi tuần, chúng ta xong việc rồi." Làm sao để con số đó thành 1 triệu? Ở Trung Quốc, con số đó có thể lên đến vài triệu.
And so uberPOOL is a very great solution for urban carpooling. But what about the suburbs?
Vậy uberPOOL là một giải pháp tuyệt vời cho việc đi chung xe tại thành thị. Nhưng còn vùng ngoại ô thì sao?
This is the street where I grew up in Los Angeles, it's actually a suburb called Northridge, California, and, well -- look, those mailboxes, they kind of just go on forever. And every morning at about the same time, cars roll of out their driveway, most of them, one person in the car, and they go to work, they go to their place of work. So the question for us is: well, how do we turn all of these commuter cars -- and literally there's tens of millions of them -- how do we turn all these commuter cars into shared cars?
Đây là con đường nơi tôi lớn lên ở Los Angeles, đây là vùng ngoại ô có tên Northbrigde, California, và - những hòm thư đó có vẻ như cứ nối tiếp nhau mãi. Và gần như cùng một thời điểm mỗi buổi sáng, những chiếc xe hơi sẽ lăn bánh khỏi nhà, đa số chỉ có một người trong xe, và họ đi làm, đến chỗ làm của mình. Vì thế câu hỏi là: làm sao chúng tôi biến tất cả những chiếc xe đi làm này - thật sự có hàng chục triệu chiếc như thế - làm sao chúng tôi biến tất cả thành xe dùng chung?
Well, we have something for this that we recently launched called uberCOMMUTE. You get up in the morning, get ready for work, get your coffee, go to your car and you light up the Uber app, and all of a sudden, you become an Uber driver. And we'll match you up with one of your neighbors on your way to work and it's a really great thing.
Chúng tôi có một giải pháp cho vấn đề này vừa được ra mắt, gọi là uberCOMMUTE. Buổi sáng bạn thức dậy, chuẩn bị đi làm, pha cà phê, lấy xe của mình và mở ứng dụng Uber, và ngay lập tức, bạn trở thành một tài xế Uber. Và chúng tôi ghép bạn với một hàng xóm trên đường bạn đi làm và điều đó thật sự rất tuyệt vời.
There's just one hitch ... it's called regulation. So 54 cents a mile, what is that? Well, that is what the US government has determined that the cost of owning a car is per mile. You can pick up anybody in the United States and take them wherever they want to go at a moment's notice, for 54 cents a mile or less. But if you charge 60 cents a mile, you're a criminal. But what if for 60 cents a mile we could get half a million more people carpooling in Los Angeles? And what if at 60 cents a mile we could get 50 million people carpooling in the United States? If we could, it's obviously something we should do.
Chỉ có một nút thắt... đó là quy định. 54 cents một dặm, đó là gì vậy? Đó là qui định của chính phủ Mỹ về mức giá của việc sở hữu một xe hơi trên một dặm đường. Bạn có thể đón bất cứ người nào ở Mỹ và đưa họ đến bất kì đâu trong chớp mắt, với giá 54 cents một dặm hoặc ít hơn. Nhưng nếu bạn tính phí 60 cents một dặm thì bạn đã vi phạm pháp luật. Nhưng sẽ ra sao nếu với 60 cents một dặm chúng ta có thể khiến nửa triệu người ở Los Angeles đi cùng xe? Và sẽ ra sao nếu với 60 cents một dặm chúng ta có thể khiến 50 triệu người trên toàn nước Mỹ đi cùng xe nhau? Nếu điều đó có thể xảy ra, thì đó rõ ràng là một việc nên làm.
And so it goes back to the lesson of the jitney. If by 1915 this thing was taking off, imagine without the regulations that happened, if that thing could just keep going. How would our cities be different today? Would we have parks in the place of parking lots? Well, we lost that chance. But technology has given us another opportunity.
Và điều này đưa ta trở lại với bài học về xe jitney. Nếu đến năm 1915, jitney phát triển, thử nghĩ xem nếu không có những qui định, nếu jitney vẫn tiếp tục phát triển. Các thành phố của chúng ta hôm nay sẽ khác như thế nào? Có phải sẽ có công viên thay cho các bãi đỗ xe? Chúng ta đánh mất cơ hội đó rồi. Nhưng công nghệ đã cho chúng ta một cơ hội khác.
Now, I'm as excited as anybody else about self-driving cars but do we have to really wait five, 10 or even 20 years to make our new cities a reality? With the technology in our pockets today, and a little smart regulation, we can turn every car into a shared car, and we can reclaim our cities starting today.
Bản thân tôi cũng hào hứng với xe tự lái như tất cả mọi người nhưng chúng ta có thật sự cần đợi 5, 10 hay thậm chí 20 năm để biến thành phố trong mơ của chúng ta thành hiện thực? Với công nghệ tiện ích ngày nay, cộng một chút qui tắc khôn ngoan, chúng ta có thể biến mỗi một chiếc xe thành xe dùng chung, và chúng ta có thể đòi lại thành phố của mình ngay từ hôm nay.
Thank you.
Cảm ơn mọi người.
(Applause)
(Vỗ tay)
Chris Anderson: Travis, thank you.
Chris Anderson: Travis, cảm ơn anh.
Travis Kalanick: Thank you.
Travis Kalanick: Cảm ơn.
CA: You know -- I mean the company you've built is absolutely astounding. You only just talked about a small part of it here -- a powerful part -- the idea of turning cars into public transport like that, it's cool. But I've got a couple other questions because I know they're out there on people's minds.
CA: Công ti của anh thật sự tuyệt vời không cần bàn cãi. Anh chỉ mới nói về một phần nhỏ của nó tại đây thôi - phần có ảnh hưởng lớn - ý tưởng biến xe hơi thành phương tiện công cộng, nó thật sự rất hay. Nhưng tôi có một số câu hỏi khác vì tôi biết nhiều người cũng tò mò những điều này.
So first of all, last week I think it was, I switched on my phone and tried to book an Uber and I couldn't find the app. You had this very radical, very bold, brave redesign.
Đầu tiên là, nếu tôi nhớ không lầm thì tuần trước, khi tôi mở điện thoại lên để đặt một xe Uber thì không tìm thấy ứng dụng đâu cả. Anh đã rất dũng cảm và táo bạo thiết kế nó lại rất nhiều.
TK: Sure.
TK: Đúng vậy.
CA: How did it go? Did you notice other people not finding the app that day? Are you going to win people over for this redesign?
CA: Việc đó như thế nào? Những người khác có để ý họ cũng không tìm thấy nó không? Anh có tự tin sẽ chinh phục người dùng với thiết kế này?
TK: Well, first I should probably just say, well, what we were trying to accomplish. And I think if you know a little bit about our history, it makes a lot more sense. Which is, when we first got started, it was just black cars. It was literally you push a button and get an S-Class. And so what we did was almost what I would call an immature version of a luxury brand that looked like a badge on a luxury car.
TK: Đầu tiên có lẽ tôi sẽ nói về, điều mà chúng tôi đang cố gắng đạt được. Và tôi nghĩ nếu mọi người biết một chút về lịch sử công ti, thì sẽ cảm thấy dễ hiểu hơn nhiều. Khi chúng tôi khởi đầu, thì chỉ có xe hơi đen thôi. Nếu có ai nhấn nút, luôn là một chiếc S-Class đến. Vì thế thiết kế lúc đó, có lẽ tôi sẽ gọi nó là một phiên bản thử nghiệm của một thương hiệu danh giá trông như một phù hiệu trên một chiếc xe xa xỉ.
And as we've gone worldwide and gone from S-Classes to auto rickshaws in India, it became something that was important for us to be more accessible, to be more hyperlocal, to be about the cities we were in and that's what you see with the patterns and colors. And to be more iconic, because a U doesn't mean anything in Sanskrit, and a U doesn't mean anything in Mandarin. And so that was a little bit what it was about.
Khi chúng tôi đã có mặt khắp thế giới và chuyển từ xe S-Class đến xe kéo tự động ở Ấn Độ, điều đó dần trở nên quan trọng với chúng tôi để dễ tiếp nhận hơn, để phù hợp với nhiều địa phương hơn để nói lên nhiều hơn về thành phố của mình, và bạn có thể thấy qua các họa tiết và màu sắc. Và để biểu tượng hóa nó, vì chữ U không có nghĩa trong tiếng Phạn, chữ U cũng không có nghĩa trong tiếng Trung. Đó là một số lí do của việc này.
Now, when you first roll out something like that, I mean, your hands are sweating, you've got -- you know, you're a little worried. What we saw is a lot of people -- actually, at the beginning, we saw a lot more people opening the app because they were curious what they would find when they opened it. And our numbers were slightly up from what we expected.
Khi ta mới bắt đầu một công việc kinh doanh như thế, hai tay ta chảy mồ hôi, ta có ... ta có một chút lo lắng. Chúng tôi thấy rất nhiều người - thật ra, ban đầu, chúng tôi nhận thấy có rất nhiều người mở ứng dụng vì họ tò mò sẽ tìm thấy gì khi mở nó ra. Và con số đó nhiều hơn một chút mức chúng tôi mong đợi.
CA: OK, that's cool.
CA: Nghe thật tuyệt nhỉ.
Now, so you, yourself, are something of an enigma, I would say. Your supporters and investors, who have been with you the whole way, believe that the only chance of sort of taking on the powerful, entrenched interests of taxi industry and so forth, is to have someone who is a fierce, relentless competitor, which you've certainly proved to be.
Nói về anh, bản thân anh, tôi sẽ miêu tả anh là một điều bí ẩn. Các nhà đầu tư và những người ủng hộ anh, những người bên anh suốt con đường, tin tưởng rằng cách duy nhất để cạnh tranh với một ngành hùng mạnh, vững chắc như ngành công nghiệp taxi và tương tự, là có một đối thủ đủ kiên trì, quyết liệt anh đã chắc chắn chứng minh điều đó.
Some people feel you've almost taken that culture too far, and you know -- like a year or two ago there was a huge controversy where a lot of women got upset. How did it feel like inside the company during that period? Did you notice a loss of business? Did you learn anything from that?
Một số người thấy rằng anh gần như đã đi quá xa với văn hóa mới, như là, khoảng một hay hai năm trước có một sự việc gây tranh cãi lớn đã khiến rất nhiều phụ nữ không hài lòng. Nội bộ công ti trong quãng thời gian đó như thế nào? Công ti có phải chịu tổn thất không? Anh có học được điều gì từ việc đó không?
TK: Well, look, I think -- I've been an entrepreneur since I've been in high school and you have -- In various different ways an entrepreneur will see hard times and for us, it was about a year and a half ago, and for us it was hard times, too.
TK: Uhm, tôi nghĩ rằng - Tôi đã là một doanh nhân từ khi tôi còn học trung học và người ta ... Vì điều này hay điều khác một doanh nhân sẽ phải gặp những lúc khó khăn va đối với chúng tôi, thời gian đó là khoảng một năm rưỡi trước, với chúng tôi nó rất khó khăn.
Now, inside, we felt like -- I guess at the end of the day we felt like we were good people doing good work, but on the outside that wasn't evident. And so there was a lot that we had to do to sort of -- We'd gone from a very small company -- I mean if you go literally two and a half years ago, our company was 400 people, and today it's 6,500. And so when you go through that growth, you have to sort of cement your cultural values and talk about them all of the time. And make sure that people are constantly checking to say, "Are we good people doing good work?" And if you check those boxes, the next part of that is making sure you're telling your story. And I think we learned a lot of lessons but I think at the end of it we came out stronger. But it was certainly a difficult period.
Trong nội bộ, chúng tôi cảm thấy rằng - tôi cho rằng cuối cùng thì chúng tôi thấy rằng mình là những người tốt đang làm việc tốt, nhưng điều đó không thể hiện rõ ra ngoài. Do đó có rất nhiều việc chúng tôi phải làm để, giống như -- Chúng tôi đi lên từ một công ti nhỏ -- ý tôi là thực chất mới hai năm rưỡi trước thôi, công ti của chúng tôi có 400 người, và hôm nay con số đó là 6,500. Khi bạn trải qua sự phát triển đó, bạn phải củng cố vững chắc những giá trị văn hóa của mình và luôn luôn nhắc lại chúng. Để bảo đảm rằng mọi người luôn tự hỏi "Có phải ta là những người tốt đang làm việc tốt?" Và nếu như đáp ứng đủ các điều đó, công việc tiếp theo là bảo đảm mọi người biết câu chuyện đó. Và tôi nghĩ chúng tôi học được rất nhiều nhưng tôi cho rằng sau sự việc chúng tôi càng trở nên mạnh mẽ hơn. Nhưng đó chắc chắn là một quãng thời gian khó khăn.
CA: It seems to me, everywhere you turn, you're facing people who occasionally give you a hard time. Some Uber drivers in New York and elsewhere are mad as hell now because you changed the fees and they can barely -- they claim -- barely afford the deal anymore.
CA: Dường như là dù anh nhìn phía nào thì anh cũng gặp phải những người sẽ đôi khi làm khó anh. Một số tài xế xe Uber ở New York và những nơi khác đã nổi đóa lên khi anh thay đổi mức phí và họ cho rằng họ gần như không kiếm đủ sống nữa.
How -- You know, you said that you started this originally -- just the coolness of pressing a button and summoning a ride. This thing's taken off, you're affecting the whole global economy, basically, at this point. You're being forced to be, whether you want it or not, a kind of global visionary who's changing the world. I mean -- who are you? Do you want that? Are you ready to go with that and be what that takes?
Làm sao -- Anh đã chia sẻ rằng anh khởi đầu - vì sự thuận tiện chỉ cần nhấn nút là có thể đi. Và nó đã rất phát triển, về cơ bản, anh đang ảnh hưởng đến nền kinh tế toàn cầu. Anh đang bị buộc trở thành, dù anh muốn hay không, một đấng nhìn xa tầm cỡ toàn cầu đang thay đổi thế giới. Ý tôi là - Anh là ai? Anh có muốn điều đó không? Anh có sẵn sàng cho điều đó và trở thành con người đó không?
TK: Well, there's a few things packed in that question, so --
TK: À, câu hỏi này gồm khá nhiều điều, nên --
(Laughter)
(Cười)
First is on the pricing side -- I mean, keep in mind, right? UberX, when we first started, was literally 10 or 15 percent cheaper than our black car product. It's now in many cities, half the price of a taxi. And we have all the data to show that the divers are making more per hour than they would as taxi drivers.
Đầu tiên nói về giá cả -- tôi nghĩ, xin nhớ rằng, đúng chứ? UberX, khi chúng tôi khởi đầu, thực chất đã rẻ hơn 10 hay 15 phần trăm so với sản phẩm xe hơi đen rồi. Hiện tại ở nhiều thành phố, chỉ bằng nửa giá taxi. Chúng tôi có đầy đủ dữ liệu để chứng minh tài xế có thể kiếm nhiều tiền hơn trong một giờ so với tài xế taxi.
What happens is when the price goes down, people are more likely to take Uber at different times of the day than they otherwise would have, and they're more likely to use it in places they wouldn't have before. And what that means for a driver is wherever he or she drops somebody off, they're much more likely to get a pickup and get back in. And so what that means is more trips per hour, more minutes of the hour where they're productive and actually, earnings come up.
Khi mức phí được hạ xuống, có nhiều khả năng hơn người ta sẽ chọn Uber tại những thời điểm trong ngày mà họ sẽ thường không chọn, và để đến những nơi trước kia họ thường không đi. Điều đó nghĩa là bất cứ đâu tài xế thả một hành khách xuống, khả năng họ sẽ đón được một người khác và tiếp tục đi là rất cao. Và điều đó dẫn đến nhiều chuyến hơn trong một giờ, nhiều phút hơn trong một giờ mà họ làm ra tiền và thực tế, thu nhập sẽ tăng lên.
And we have cities where we've done literally five or six price cuts and have seen those price cuts go up over time. So even in New York -- We have a blog post we call "4 Septembers" -- compare the earnings September after September after September. Same month every year. And we see the earnings going up over time as the price comes down. And there's a perfect price point -- you can't go down forever. And in those places where we bring the price down but we don't see those earnings pop, we bring the prices back up.
Và có một số thành phố thậm chí chúng tôi đã hạ giá năm hay sáu lần và theo thời gian giá lại tăng. Vì thế thậm chí ở New York -- Chúng tôi có đăng một bài blog gọi là "4 tháng Chín" -- so sánh thu nhập tháng Chín này qua tháng Chín khác. Cùng một tháng mỗi năm. Và chúng tôi thấy được thu nhập tăng dần theo thời gian khi giá cả được hạ xuống. Và luôn có một mức phí hoàn hảo -- không thể cứ giảm mãi. Và ở những nơi chúng tôi giảm mức phí mà không thấy thu nhập tăng lên, chúng tôi sẽ nâng giá lên.
So that addresses that first part. And then the enigma and all of this -- I mean, the kind of entrepreneur I am is one that gets really excited about solving hard problems. And the way I like to describe it is it's kind of like a math professor. You know? If a math professor doesn't have hard problems to solve, that's a really sad math professor. And so at Uber we like the hard problems and we like getting excited about those and solving them. But we don't want just any math problem, we want the hardest ones that we can possibly find, and we want the one that if you solve it, there's a little bit of a wow factor.
Đó là giải thích cho phần đầu câu hỏi. Và về phần điều bí ẩn và tất cả những thứ khác -- Tôi là kiểu doanh nhân rất hào hứng giải quyết các vấn đề khó nhằn. Tôi thích diễn tả việc đó và tôi thấy mình giống một giáo sư toán. Nếu một giáo sư toán không có một bài toán phức tạp để giải, giáo sư đó sẽ buồn lắm. Vì thế tại Uber chúng tôi thích những vấn đề nan giải và chúng tôi thích cảm giác phấn khích khi giải quyết chúng. Nhưng không phải vấn đề nào cũng được, chúng tôi muốn vấn đề khó nhằn nhất có thể có, một vấn đề mà sau khi giải quyết nó, sẽ một chút yếu tố gây bất ngờ.
CA: In a couple years' time -- say five years' time, I don't know when -- you roll out your incredible self-driving cars, at probably a lower cost than you currently pay for an Uber ride. What do you say to your army of a million drivers plus at that time?
CA: Trong vòng vài năm nữa -- cho là 5 năm đi, tôi không rõ khi nào -- khi anh cho ra mắt sản phẩm xe tự lái tuyệt vời của mình, với một mức phí có lẽ thấp hơn so với một chuyến xe Uber. Anh sẽ nói gì với đội quân hơn một triệu tài xế Uber của mình vào thời điểm đó?
TK: Explain that again -- at which time?
TK: Anh có thể nói rõ hơn, vào lúc nào?
CA: At the time when self-driving cars are coming --
CA: Vào thời điểm xe hơi tự lái được sử dụng --
TK: Sure, sure, sure. Sorry, I missed that.
TK: À, ra vậy. Xin lỗi, vừa rồi tôi chưa hiểu ý anh.
CA: What do you say to a driver? TK: Well, look, I think the first part is it's going to take -- it's likely going to take a lot longer than I think some of the hype or media might expect. That's part one.
CA: Anh sẽ nói gì với tài xế? TK: À, tôi nghĩ, đầu tiên, sẽ phải mất -- rất có thể sẽ phải mất rất lâu hơn những gì các quảng cáo hay giới truyền thông mong đợi. Đó là phần một.
Part two is it's going to also take -- there's going to be a long transition. These cars will work in certain places and not in others.
Phần hai là cũng sẽ -- sẽ có một thời gian chuyển giao dài. Xe hơi tự lái sẽ phù hợp với nơi này và không phù hợp với nơi khác.
For us it's an interesting challenge, right? Because, well -- Google's been investing in this since 2007, Tesla's going to be doing it, Apple's going to be doing it, the manufacturers are going to be doing it. This is a world that's going to exist, and for good reason. A million people die a year in cars. And we already looked at the billions or even trillions of hours worldwide that people are spending sitting in them, driving frustrated, anxious. And think about the quality of life that improves when you give people their time back and it's not so anxiety-ridden. So I think there's a lot of good.
Đó là một thử thách thú vị đối với chúng ta, đúng không? Bởi vì, à -- Google đã và đang đầu tư vào lĩnh vực này từ năm 2007, Tesla cũng vậy, Apple cũng vậy, nhiều nhà sản xuất khác cũng vậy. Thế giới đó sẽ trở thành hiện thực vì những lí do tốt đẹp. Một triệu người chết mỗi năm vì tai nạn xe hơi. Và chúng ta đã biết trên toàn thế giới ta mất hàng tỉ, thậm chí hàng ngàn tỉ giờ khó chịu, lo lắng khi ngồi trong xe hơi. Và hãy nghĩ xem chất lượng cuộc sống sẽ được cải thiện như thế nào khi trả lại cho họ thời gian đó mà không bị nỗi lo chi phối. Vì thế tôi nghĩ rằng có rất nhiều ích lợi.
And so the way we think about it is that it's a challenge, but one for optimistic leadership, Where instead of resisting -- resisting technology, maybe like the taxi industry, or the trolley industry -- we have to embrace it or be a part of the future.
Chúng ta nghĩ đó là một thử thách, nhưng đối với những nhà lãnh đạo lạc quan, Thay vì cự tuyệt -- cự tuyệt công nghệ, có lẽ giống như ngành công nghiệp taxi, hay xe buýt -- chúng ta phải tin tưởng nó hay trở thành một phần của tương lai.
But how do we optimistically lead through it? Are there ways to partner with cities? Are there ways to have education systems, vocational training, etc., for that transition period. It will take a lot longer than I think we all expect, especially that transition period. But it is a world that's going to exist, and it is going to be a better world.
Nhưng làm sao để lạc quan tiến tới? Có thể hợp tác với các thành phố chăng? Có thể tận dụng hệ thống giáo dục, đào tạo nghề,... cho bước chuyển đó chăng? Sẽ mất lâu hơn rất nhiều so với mọi người nghĩ, đặc biệt là quãng chuyển tiếp đó. Nhưng đó là một thế giới sẽ trở thành hiện thực, và nó sẽ là một thế giới tốt đẹp hơn.
CA: Travis, what you're building is absolutely incredible and I'm hugely grateful to you for coming to TED and sharing so openly.
CA: Travis, những gì anh đang xây dựng là cực kì khó tin và tôi rất cảm ơn anh đã đến với TED và chia sẻ thật cởi mở.
Thank you so much. TK: Thank you very much.
Cảm ơn anh nhiều. TK: Cảm ơn nhiều.
(Applause)
(Vỗ tay)