Днес исках да - тоест тази сутрин - искам да говоря за бъдещето на транспорта, управляван от човека; за това как можем да спрем задръстванията, замърсяването и нуждата от паркиране, като качим повече хора в по-малко коли; а също и как можем да го постигнем с технологията, която вече е в джоба ни. И да, говоря за смарт телефони... не за безпилотни коли.
Today I wanted to -- well, this morning -- I want to talk about the future of human-driven transportation; about how we can cut congestion, pollution and parking by getting more people into fewer cars; and how we can do it with the technology that's in our pockets. And yes, I'm talking about smartphones ... not self-driving cars.
Но за да започнем, първо трябва да се върнем повече от 100 години назад. Защото се оказва, че е съществувал Uber много преди появата на Uber. И ако е бил оцелял, бъдещето на транспорта вероятно вече е щяло да бъде реалност.
But to get started we've got to go back over 100 years. Because it turns out there was an Uber way before Uber. And if it had survived, the future of transportation would probably already be here.
Така че позволете ми да ви представя "джитнито". През 1914 година е било създадено, открито, от човек на име Ел Пи Дрейпър. Той бил търговец на коли от Лос Анжелес и му хрумнала идея. Е, обикалял из центъра на Лос Анджелис, моя роден град, и видял тролейбуси с големи опашки от хора, опитващи се да стигнат до мястото, където са се запътили. Казал си: "А защо просто не сложа надпис върху колата си, че ще закарам всеки накъдето се е запътил за едно джитни?" - на тогавашния жаргон - монета от 5 цента.
So let me introduce you to the jitney. In 1914 it was created or invented by a guy named LP Draper. He was a car salesman from LA, and he had an idea. Well, he was cruising around downtown Los Angeles, my hometown, and he saw trolleys with long lines of people trying to get to where they wanted to go. He said, well, why don't I just put a sign on my car that takes people wherever they want to go for a jitney -- that was slang for a nickel.
И така, хората се присъединявали, и то не само в Лос Анджелис, а из цялата страна. И в рамките на една година, до 1915, на ден е имало 50 000 превоза в Сиатъл, 45 000 превоза - в Канзас, и 150 000 превоза - в Лос Анджелис. За сравнение, Uber в Лос Анджелис извършва 157 000 превоза на ден днес... 100 години по-късно.
And so people jumped on board, and not just in Los Angeles but across the country. And within one year, by 1915, there were 50,000 rides per day in Seattle, 45,000 rides per day in Kansas and 150,000 rides per day in Los Angeles. To give you some perspective, Uber in Los Angeles is doing 157,000 rides per day, today ... 100 years later.
И така, това са тролейбусните шофьори, съществуващият транспортен монопол по онова време. Те очевидно не били щастливи от растящата популярност на джитнитата. И затова запретнали ръкави и обиколили градове из страната, преборвайки се за нови регулации, с които да забавят растежа на джитнитата.
And so these are the trolley guys, the existing transportation monopoly at the time. They were clearly not happy about the jitney juggernaut. And so they got to work and they went to cities across the country and got regulations put in place to slow down the growth of the jitney.
И имало какви ли не регулации. Имало лицензи - често те били доста скъпи. В някои градове, ако си джитни шофьор, от теб се е изисквало да бъдеш в джитнито по 16 часа на ден. В други градове изисквали да има двама шофьори за едно джитни. Имало и една истински интересна регулация, която гласяла, че трябва да се инсталира осветление на задната седалка - да се инсталира във всяко едно джитни, за да се спре ново пагубно явление, която те наричали "занасяне".
And there were all kinds of regulations. There were licenses -- often they were pricey. In some cities, if you were a jitney driver, you were required to be in the jitney for 16 hours a day. In other cities, they required two jitney drivers for one jitney. But there was a really interesting regulation which was they had to put a backseat light -- install it in every Jitney -- to stop a new pernicious innovation which they called spooning.
(Смях)
(Laughter)
Добре. И какво се е случило? Ами, в рамките на година проектът набрал сили. Но джитнито, до 1919, е било напълно съсипано от регулации.
All right. So what happened? Well, within a year this thing had taken off. But the jitney, by 1919, was regulated completely out of existence.
Това е жалко... защото, ако не можеш да използваш чужда кола, трябва да притежаваш такава. Собствеността на автомобили нарасна до небето и не е учудващо, че до 2007 вече имаше по кола на всеки мъж, жена и дете в Щатите. А този феномен е станал глобално явление. В Китай до 2011 е имало повече продажби на автомобили, отколкото в САЩ.
That's unfortunate ... because, well, when you can't share a car, then you have to own one. And car ownership skyrocketed and it's no wonder that by 2007, there was a car for every man, woman and child in the United States. And that phenomenon had gone global. In China by 2011, there were more car sales happening in China than in the US.
Цялата тази частна собственост, разбира се, е имала публична цена. В САЩ прекарваме 7 милиарда часа годишно, прахосваме ги, стоейки в трафика. 160 милиарда долара в загубено продуктивно време и разбира се в стоене в трафика, и една пета от всички въглеродни замърсявания се изхвърлят във въздуха именно от тези коли, в които седим.
Now, all this private ownership of course had a public cost. In the US, we spend 7 billion hours a year, wasted, sitting in traffic. 160 billion dollars in lost productivity, of course also sitting in traffic, and one-fifth of all of our carbon footprint is spewed out in the air by those cars that we're sitting in.
Това обаче са само четири процента от нашия проблем. Защото ако трябва да притежавате кола, това означава, че 96 процента от времето колата ви стои неупотребявана. И така, до 30 процента от земята и пространството ни се употребяват за съхранение на тези парчета стомана. Имаме дори небостъргачи, построени за коли. Това е светът, в който живеем днес.
Now, that's only four percent of our problem though. Because if you have to own a car then that means 96 percent of the time your car is sitting idle. And so, up to 30 percent of our land and our space is used storing these hunks of steel. We even have skyscrapers built for cars. That's the world we live in today.
Градовете се борят с този проблем с десетилетия. Нарича се масов транспорт. И дори в град като Ню Йорк, един от най-гъсто населените градове в света и с една от най-усъвършенстваните системи за масов транспорт, все още има 2,5 милиона коли, които преминават през тези мостове всеки ден. Защо е така? Защото масовият транспорт все още не е намерил решение как да стига до входната врата на всеки. И така, в Сан Франциско, където живея, ситуацията е много по-лоша, всъщност, много по-лоша от навсякъде по света.
Now, cities have been dealing with this problem for decades. It's called mass transit. And even in a city like New York City, one of the most densely populated in the world and one of the most sophisticated mass transit systems in the world, there are still 2.5 million cars that go over those bridges every day. Why is that? Well, it's because mass transit hasn't yet figured out how to get to everybody's doorstep. And so back in San Francisco, where I live, the situation's much worse, in fact, much worse around the world.
И така стартирането на Uber през 2010 година беше - ами, просто искахме да натискаме бутон и да получаваме превоз. Нямахме никакви велики амбиции. Просто се оказа, че много хора искаха просто да натискат бутон, за да си осигурят превоз, и в крайна сметка станахме свидетели на много дублиращи се пътувания. Видяхме много хора, натискащи същия бутон по едно и също време, пътувайки на практика към една и съща дестинация.
And so the beginning of Uber in 2010 was -- well, we just wanted to push a button and get a ride. We didn't have any grand ambitions. But it just turned out that lots of people wanted to push a button and get a ride, and ultimately what we started to see was a lot of duplicate rides. We saw a lot of people pushing the same button at the same time going essentially to the same place.
И така започнахме да се замисляме как можем да превърнем тези две пътувания в едно. Защото ако го направехме, пътуването щеше да излезе по-евтино - до 50 процента по-евтино - и разбира се, за града - това са много повече хора и много по-малко коли.
And so we started thinking about, well, how do we make those two trips and turn them into one. Because if we did, that ride would be a lot cheaper -- up to 50 percent cheaper -- and of course for the city you've got a lot more people and a lot fewer cars.
Големият въпрос за нас беше: "Ще проработи ли това?" Може ли един по-евтин превоз да стане толкова по-евтин, че хората да са готови да го споделят? И отговорът за щастие е силно "Да".
And so the big question for us was: would it work? Could you have a cheaper ride cheap enough that people would be willing to share it? And the answer, fortunately, is a resounding yes.
В Сан Франциско преди стартирането на uberPOOL ситуацията беше - ами, всеки караше колата си, накъдето си искаше. Ярките цветове са местата с най-много коли. Щом въведохме услугата за споделени пътувания uberPOOL, виждате, че вече няма толкова много ярки цветове. Повече хора, придвижващи се из града в по-малко коли, премахващи коли от пътя. Изглежда, че uberPOOL работи.
In San Francisco, before uberPOOL, we had -- well, everybody would take their car wherever the heck they wanted. And the bright colors is where we have the most cars. And once we introduced uberPOOL, well, you see there's not as many bright colors. More people getting around the city in fewer cars, taking cars off the road. It looks like uberPOOL is working.
И така въведохме услугата в Лос Анджелис преди осем месеца. И оттогава сме премахнали 7,9 милиона мили пътувания от пътищата и сме предотвратили изхвърлянето на 1,4 хиляди метрични тона CO2 във въздуха. Но това, от което съм наистина -
And so we rolled it out in Los Angeles eight months ago. And since then, we've taken 7.9 million miles off the roads and we've taken 1.4 thousand metric tons of CO2 out of the air. But the part that I'm really --
(Ръкопляскане)
(Applause)
Но любимата ми статистика - спомнете си, че съм от Лос Анжелес,, прекарал съм години от живота си, седейки зад волана, мислейки си: "Как да поправим това?" - любимата ми част е, че осем месеца по-късно сме прибавили 100 000 нови потребители, които споделят пътувания всяка седмица.
But my favorite statistic -- remember, I'm from LA, I spent years of my life sitting behind the wheel, going, "How do we fix this?" -- my favorite part is that eight months later, we have added 100,000 new people that are carpooling every week.
Сега, в Китай всичко е с огромен размер и там правим 15 милиона споделени превоза на месец, това са 500 000 на ден. И разбира се, виждаме увеличаващ се в темповете си растеж. Всъщност го виждаме и в Ел Ей. И когато говоря с екипа си, не си казваме: "Щом 100 000 човека започнат да споделят пътувания всяка седмица, приключваме." Как да ги направим милион? А в Китай това може да са няколко милиона.
Now, in China everything is supersized, and so we're doing 15 million uberPOOL trips per month, that's 500,000 per day. And of course we're seeing that exponential growth happen. In fact, we're seeing it in LA, too. And when I talk to my team, we don't talk about, "Hey, well, 100,000 people carpooling every week and we're done." How do we get that to a million? And in China, well, that could be several million.
И така, uberPOOL е страхотно решение за споделяне на превоз в града. Но какво можем да направим за околностите?
And so uberPOOL is a very great solution for urban carpooling. But what about the suburbs?
Това е улицата, на която израснах в Лос Анджелис, това всъщност е предградие, наречено Нортридж, Калифорния, и, ами - вижте, тези пощенски кутии сякаш са в безкрайна редица. Всяка сутрин по около едно и също време коли излизат от алеите, повечето от тях с по един човек в кола, който отива на работа, запътил се е към местоработата си. Въпросът за нас е: "Как да превърнем всички тези работни коли - а има буквално десетки милиони такива - как да превърнем тези работни коли в споделени коли?"
This is the street where I grew up in Los Angeles, it's actually a suburb called Northridge, California, and, well -- look, those mailboxes, they kind of just go on forever. And every morning at about the same time, cars roll of out their driveway, most of them, one person in the car, and they go to work, they go to their place of work. So the question for us is: well, how do we turn all of these commuter cars -- and literally there's tens of millions of them -- how do we turn all these commuter cars into shared cars?
Имаме решение за това и наскоро го стартирахме, нарича се uberCOMMUTE. Ставаш сутрин, приготвяш се за работа, пиеш си кафето, отиваш до колата си и пускаш приложението на Uber, и изведнъж се превръщаш в Uber шофьор. Ще те съберем с някой от съседите ти на пътя ти за работа и това е наистина страхотно.
Well, we have something for this that we recently launched called uberCOMMUTE. You get up in the morning, get ready for work, get your coffee, go to your car and you light up the Uber app, and all of a sudden, you become an Uber driver. And we'll match you up with one of your neighbors on your way to work and it's a really great thing.
Има само една спънка... нарича се регулации. 54 цента на миля, какво е това? Това е цената, която американското правителство е определило, че струва притежанието на кола на една миля. Можеш да качиш когото и да било в Щатите и на момента да го закараш където и да иска да отиде за 54 цента на миля или по-малко. Но ако му вземеш 60 цента на миля, си престъпник. Но какво ако за 60 цента на миля накараме половин милиона души повече да споделят пътувания в Лос Анджелис? И какво ако за 60 цента на миля успеем да накараме 50 милиона души да споделят пътувания в Щатите? Ако можем, очевидно трябва да го направим.
There's just one hitch ... it's called regulation. So 54 cents a mile, what is that? Well, that is what the US government has determined that the cost of owning a car is per mile. You can pick up anybody in the United States and take them wherever they want to go at a moment's notice, for 54 cents a mile or less. But if you charge 60 cents a mile, you're a criminal. But what if for 60 cents a mile we could get half a million more people carpooling in Los Angeles? And what if at 60 cents a mile we could get 50 million people carpooling in the United States? If we could, it's obviously something we should do.
И така се връщаме на урока, който научихме от джитни. Ако до 1915 инициативата се е развивала, представете си, ако ги нямаше регулациите, които са били въведени, как е можело да продължи да се развива. С какво щяха да са по-различни градовете ни днес? Щяхме ли да имаме паркове на мястото на паркингите? Е, загубили сме тази възможност. Но технологиите ни дават нов шанс.
And so it goes back to the lesson of the jitney. If by 1915 this thing was taking off, imagine without the regulations that happened, if that thing could just keep going. How would our cities be different today? Would we have parks in the place of parking lots? Well, we lost that chance. But technology has given us another opportunity.
Аз съм така развълнуван от появата на безпилотни коли, колкото и останалите, но трябва ли наистина да чакаме пет, десет или дори двадесет години, за да превърнем новите си градове в реалност? С технологията в джоба си днес и с малко правилна регулация можем да превърнем всяка кола в споделена такава и можем да направим градовете си свои отново - още днес.
Now, I'm as excited as anybody else about self-driving cars but do we have to really wait five, 10 or even 20 years to make our new cities a reality? With the technology in our pockets today, and a little smart regulation, we can turn every car into a shared car, and we can reclaim our cities starting today.
Благодаря.
Thank you.
(Ръкопляскане)
(Applause)
Крис Андерсън: "Травис, благодаря ти."
Chris Anderson: Travis, thank you.
Травис Каланик: "Благодаря ти."
Travis Kalanick: Thank you.
КА: "Знаеш ли, компанията, която сте създали, е напълно поразителна. Тук ти говори само за малка част от нея - една силна част - идеята за превръщането на колите в обществен транспорт по този начин, това е страхотно. Но имам няколко други въпроса, защото знам, че хората си ги задават.
CA: You know -- I mean the company you've built is absolutely astounding. You only just talked about a small part of it here -- a powerful part -- the idea of turning cars into public transport like that, it's cool. But I've got a couple other questions because I know they're out there on people's minds.
Първо, мисля, че беше миналата седмица, включих телефона си и опитах да си повикам Uber и не успях да намеря приложението. Направихте радикален, много дързък и смел редизайн."
So first of all, last week I think it was, I switched on my phone and tried to book an Uber and I couldn't find the app. You had this very radical, very bold, brave redesign.
ТК: "Така е."
TK: Sure.
КА: "Как протече това? Забелязахте ли други да не успяват да го намерят през този ден? Ще трябва ли заради него да се налагате отново?"
CA: How did it go? Did you notice other people not finding the app that day? Are you going to win people over for this redesign?
ТК: "Може би първо трябва да споделя какво се опитвахме да постигнем. И си мисля, че за запознатите поне малко с нашата история то има повече смисъл. А именно, че когато стартирахме в началото, имахме само черни коли. Идеята буквално беше да натиснеш бутон и да получиш S-класа. И затова това, което направихме, е почти каквото бих нарекъл незряла версия на луксозен бранд, която изглеждаше като емблема на луксозна кола.
TK: Well, first I should probably just say, well, what we were trying to accomplish. And I think if you know a little bit about our history, it makes a lot more sense. Which is, when we first got started, it was just black cars. It was literally you push a button and get an S-Class. And so what we did was almost what I would call an immature version of a luxury brand that looked like a badge on a luxury car.
А откакто сме на световния пазар, сме преминали от S-класи до авто рикши в Индия, за нас започна да бъде важно да сме по-достъпни, да бъдем в унисон с местната култура, да работим за градовете, в които се намираме, и това виждате чрез схемата и цветовете. И за да сме още по-портретни, тъй като U не значи нищо на санскрит, както и не значи нищо на мандарин. И така това беше причината в общи линии.
And as we've gone worldwide and gone from S-Classes to auto rickshaws in India, it became something that was important for us to be more accessible, to be more hyperlocal, to be about the cities we were in and that's what you see with the patterns and colors. And to be more iconic, because a U doesn't mean anything in Sanskrit, and a U doesn't mean anything in Mandarin. And so that was a little bit what it was about.
Е, когато за пръв път пуснеш на пазара нещо подобно, да си го кажем, ръцете ти се потят, трябва да - знаеш, малко си притеснен. Това, което видяхме, е че много хора - всъщност, в началото регистрирахме много повече хора, отварящи приложението, защото са били любопитни какво ще открият, когато го отворят. И от това цифрите бяха малко по-високи от очакваните."
Now, when you first roll out something like that, I mean, your hands are sweating, you've got -- you know, you're a little worried. What we saw is a lot of people -- actually, at the beginning, we saw a lot more people opening the app because they were curious what they would find when they opened it. And our numbers were slightly up from what we expected.
КА: "Добре, това е страхотно.
CA: OK, that's cool.
Ти самият, бих казал, си загадъчна личност. Поддръжниците и инвеститорите ти, които са били с теб по целия този път, вярват, че единственият начин да се преборят силните, здраво укрепени интереси на таксиметровата индустрия и други, е да имат жестока и неумолима конкуренция, каквато определено сте доказали, че сте.
Now, so you, yourself, are something of an enigma, I would say. Your supporters and investors, who have been with you the whole way, believe that the only chance of sort of taking on the powerful, entrenched interests of taxi industry and so forth, is to have someone who is a fierce, relentless competitor, which you've certainly proved to be.
Според някои хора дори сте прекалили с Uber културата и знаеш - преди около година или две се разрази огромен спор, в който много жени бяха разстроени. Как се усещаше всичко това тогава вътре в компанията? Забелязахте ли спад в бизнеса? Научихте ли нещо от всичко това?"
Some people feel you've almost taken that culture too far, and you know -- like a year or two ago there was a huge controversy where a lot of women got upset. How did it feel like inside the company during that period? Did you notice a loss of business? Did you learn anything from that?
ТК: "Виж, мисля, че - бил съм предприемач още от времето на гимназията, винаги имаш - по различни начини един предприемач винаги ще има трудни времена, а за нас това беше преди около година и половина, за нас също бе много трудно.
TK: Well, look, I think -- I've been an entrepreneur since I've been in high school and you have -- In various different ways an entrepreneur will see hard times and for us, it was about a year and a half ago, and for us it was hard times, too.
Вътре в компанията се чувствахме - предполагам, че в края на деня се чувствахме като добри хора, вършещи добри дела, но това не си личеше отвън. Така че трябваше да се направи много, за да - Превърнахме се от много малка компания - Искам да кажа, ако ни погледнеш буквално преди две и половина години, компанията се състоеше от 400 човека, а днес сме 6 500. Когато преминаваш през подобен растеж, трябва да циментираш културните си ценности, да говориш за тях през цялото време. И да се увериш, че хората постоянно проверяват: "Добри хора, вършещи добри дела, ли сме ние?" И ако постигнеш това, следващата ти задача е да се увериш, че разказваш правилната история. Мисля, че научихме доста уроци, но мисля, че накрая излязохме от всичко това по-силни. Но определено беше труден период."
Now, inside, we felt like -- I guess at the end of the day we felt like we were good people doing good work, but on the outside that wasn't evident. And so there was a lot that we had to do to sort of -- We'd gone from a very small company -- I mean if you go literally two and a half years ago, our company was 400 people, and today it's 6,500. And so when you go through that growth, you have to sort of cement your cultural values and talk about them all of the time. And make sure that people are constantly checking to say, "Are we good people doing good work?" And if you check those boxes, the next part of that is making sure you're telling your story. And I think we learned a lot of lessons but I think at the end of it we came out stronger. But it was certainly a difficult period.
КА: "Изглежда, че където и да се появите, срещате хора, които при удобен случай ви критикуват. Някои Uber шофьори в Ню Йорк и другаде в момента са разярени от промяната на таксите и едва - така твърдят те - едва могат да си позволят да продължат.
CA: It seems to me, everywhere you turn, you're facing people who occasionally give you a hard time. Some Uber drivers in New York and elsewhere are mad as hell now because you changed the fees and they can barely -- they claim -- barely afford the deal anymore.
Как - Знаеш, в началото спомена, че поначало сте започнали, защото е страхотно да си повикаш превоз с натискането на един бутон. Но това се е разраснало и към момента влияете на практика на цялата световна икономика. Принуден си да бъдеш, без значение дали искаш или не, един вид световен визионер, който променя света. Искам да кажа - кой си ти? Искаш ли всичко това? Готов ли си да поемеш в тази посока и да бъдеш това, което се налага да бъдеш?"
How -- You know, you said that you started this originally -- just the coolness of pressing a button and summoning a ride. This thing's taken off, you're affecting the whole global economy, basically, at this point. You're being forced to be, whether you want it or not, a kind of global visionary who's changing the world. I mean -- who are you? Do you want that? Are you ready to go with that and be what that takes?
ТК: "Има, няколко неща, загатнати в този въпрос, така че -
TK: Well, there's a few things packed in that question, so --
(Смях)
(Laughter)
Първото е за цените - Имам предвид, помнете следното. Услугата UberX при стартирането си беше буквално 10 или 15 процента по-евтина от услугата с черните ни коли. В момента в много градове е половината от цената за такси. Имаме всички данни, за да покажем, че шофьорите печелят повече на час с Uber, отколкото, ако бяха таксиметрови шофьори.
First is on the pricing side -- I mean, keep in mind, right? UberX, when we first started, was literally 10 or 15 percent cheaper than our black car product. It's now in many cities, half the price of a taxi. And we have all the data to show that the divers are making more per hour than they would as taxi drivers.
Това, което се случва, е че когато цената пада, хората е по-вероятно да си повикат Uber, в различни части от деня, отколкото иначе биха направили, и е по-вероятно да го използват на места, на които преди не биха го направили. За един шофьор това означава, че където и да свали клиента си, е много по-вероятно да качи нов клиент по пътя си обратно. Това означава повече превози на час, повече минути в един час, които са продуктивни, така че действително печалбата се покачва.
What happens is when the price goes down, people are more likely to take Uber at different times of the day than they otherwise would have, and they're more likely to use it in places they wouldn't have before. And what that means for a driver is wherever he or she drops somebody off, they're much more likely to get a pickup and get back in. And so what that means is more trips per hour, more minutes of the hour where they're productive and actually, earnings come up.
Има градове, в които сме правили буквално пет или шест намаления на цената и сме виждали тези намаления да се повишават с времето. Дори в Ню Йорк - Имаме публикация в блога, която наричаме "всеки 4-ти септември" - сравняваме печалбите септември, след септември, след септември. Един и същи месец всяка година. И виждаме, че с течение на времето печалбата се повишава с падането на цените. А и има перфектна ценова точка - не можеш да намаляваш цените до безкрай. И в местата, където сваляме цените, а не виждаме печалбите да се покачват, вдигаме цените на предишното им равнище.
And we have cities where we've done literally five or six price cuts and have seen those price cuts go up over time. So even in New York -- We have a blog post we call "4 Septembers" -- compare the earnings September after September after September. Same month every year. And we see the earnings going up over time as the price comes down. And there's a perfect price point -- you can't go down forever. And in those places where we bring the price down but we don't see those earnings pop, we bring the prices back up.
С това отговарям на първата част от въпроса. А после, за загадъчността на всичко това - аз съм от типа предприемачи, които наистина много се вълнуват от възможността да решават тежки проблеми. Така, както аз го описвам, това е като да си професор по математика. Разбирате ли? Ако професор по математика не получава трудни задачи за решаване, той би бил един много тъжен професор по математика. Така че в Uber обичаме трудните проблеми, вълнуваме се от тях и от решаването им. Но не искаме какъв да е математически проблем, искаме най-трудните, които можем да намерим, и избираме този, с решението на който знаем, че ще постигнем поне малко 'Уау' фактор."
So that addresses that first part. And then the enigma and all of this -- I mean, the kind of entrepreneur I am is one that gets really excited about solving hard problems. And the way I like to describe it is it's kind of like a math professor. You know? If a math professor doesn't have hard problems to solve, that's a really sad math professor. And so at Uber we like the hard problems and we like getting excited about those and solving them. But we don't want just any math problem, we want the hardest ones that we can possibly find, and we want the one that if you solve it, there's a little bit of a wow factor.
КА: "След няколко години - да речем, 5 години, не знам кога - ще пуснете невероятните си безпилотни коли на пазара, на вероятно по-ниска цена от тази, която в момента се плаща за превоз с Uber. Какво ще кажеш на армията си от повече от милион шофьора тогава?"
CA: In a couple years' time -- say five years' time, I don't know when -- you roll out your incredible self-driving cars, at probably a lower cost than you currently pay for an Uber ride. What do you say to your army of a million drivers plus at that time?
ТК: "Обясни това пак - по кое време?"
TK: Explain that again -- at which time?
КА: "Във времето, когато безпилотните коли ще се появят - "
CA: At the time when self-driving cars are coming --
ТК: "Ясно, ясно, ясно. Съжалявам, пропуснах това."
TK: Sure, sure, sure. Sorry, I missed that.
КА: "Какво ще кажеш на един шофьор?" ТК: "Е, виж, мисля, че първата част ще отнеме - най-вероятно ще отнеме много повече време, отколкото бумът по медиите гласи. Това първо.
CA: What do you say to a driver? TK: Well, look, I think the first part is it's going to take -- it's likely going to take a lot longer than I think some of the hype or media might expect. That's part one.
Второ, ще се иска и много - ще има дълъг период на преход. Тези коли ще работят само на определени места, а на други - не.
Part two is it's going to also take -- there's going to be a long transition. These cars will work in certain places and not in others.
За нас това е интересно предизвикателство, нали? Защото - Гугъл инвестира още от 2007, Тесла ще ги произвежда, Епъл ще ги произвежда, автопроизводителите ще го правят. Това е свят, който ще съществува, и то по добра причина. Милион души умират годишно в коли. И вече споменахме милиардите или дори трилиони часове по целия свят, които хората прекарват в стоене в тях, шофирайки в разочарование и нетърпение. А и помислете за качеството на живот, което се покачва, когато дадеш на хората времето им обратно, и то не е изпълнено с безпокойство. Така че виждам много позитиви.
For us it's an interesting challenge, right? Because, well -- Google's been investing in this since 2007, Tesla's going to be doing it, Apple's going to be doing it, the manufacturers are going to be doing it. This is a world that's going to exist, and for good reason. A million people die a year in cars. And we already looked at the billions or even trillions of hours worldwide that people are spending sitting in them, driving frustrated, anxious. And think about the quality of life that improves when you give people their time back and it's not so anxiety-ridden. So I think there's a lot of good.
Така че начинът, по който мислим за това, е че е предизвикателство, но такова за оптимистично лидерство, при което вместо да се съпротивляваме - срещу технологиите - може би като таксиметровата индустрия или като тролейбусната индустрия - ще ги прегърнем и ще бъдем част от бъдещето.
And so the way we think about it is that it's a challenge, but one for optimistic leadership, Where instead of resisting -- resisting technology, maybe like the taxi industry, or the trolley industry -- we have to embrace it or be a part of the future.
Но как оптимистично ще управляваме през този период? Има ли начини да партнираме с градовете? Има ли начини да изградим образователни програми, професионални обучения и др. за този период на преход? Ще отнеме много повече време, отколкото мисля, че очакваме, особено периодът на преход. Но това е свят, който ще съществува и това ще бъде един по-добър свят."
But how do we optimistically lead through it? Are there ways to partner with cities? Are there ways to have education systems, vocational training, etc., for that transition period. It will take a lot longer than I think we all expect, especially that transition period. But it is a world that's going to exist, and it is going to be a better world.
КА: "Травис, това, което градиш, е напълно невероятно, и аз съм ти изключително благодарен, че дойде в TED и споделяш така открито.
CA: Travis, what you're building is absolutely incredible and I'm hugely grateful to you for coming to TED and sharing so openly.
Благодаря ти много." ТК: "Много благодаря." (Ръкопляскане)
Thank you so much. TK: Thank you very much. (Applause)