So how would you run a whole country without oil? That's the question that sort of hit me in the middle of a Davos afternoon about four years ago. It never left my brain. And I started playing with it more like a puzzle. The original thought I had: this must be ethanol. So I went out and researched ethanol, and found out you need the Amazon in your backyard in every country. About six months later I figured out it must be hydrogen, until some scientist told me the unfortunate truth, which is, you actually use more clean electrons than the ones you get inside a car, if you use hydrogen. So that is not going to be the path to go.
Làm sao có thể phát triển đất nước mà không có dầu lửa? Câu hỏi này nảy ra khi tôi ở trung tâm Davos vào buổi chiều 4 năm trước. (miền đông Thụy Sĩ) Nó luôn ở trong tâm trí tôi. Tôi bắt đầu tìm kiếm câu trả lời như chơi ô chữ. Ý tưởng đầu tiên xuất hiện trong tôi: chắc chắn đó là ê-ta-non (ethanol). Vì vậy tôi bắt đầu nghiên cứu ê-ta-non, và nhận ra cần có cả sông Amazon ở sân sau mỗi nhà, ở mỗi nước. Khoảng 6 tháng sau, tôi nghĩ đó phải là hy-đrô (hydrogen), cho đến khi các nhà khoa học nói với tôi sự thật không may, đó là, bạn sử dụng nhiều năng lượng sạch hơn năng lượng bạn có ở ô-tô nếu bạn sử dụng hy-đrô. Vì vậy đó không phải là hướng đi đúng đắn.
And then sort of through a process of wandering around, I got to the thought that actually if you could convert an entire country to electric cars, in a way that is convenient and affordable, you could get to a solution. Now I started this from a point of view that it has to be something that scales en masse. Not how do you build one car, but how do you scale this so that it can become something that is used by 99 percent of the population? The thought that came to mind is that it needs to be as good as any car that you would have today. So one, it has to be more convenient than a car. And two, it has be more affordable than today's cars. Affordable is not a 40,000 dollar sedan, right? Alright? That's not something that we can finance or buy today. And convenient is not something that you drive for an hour and charge for eight.
Sau khi sàng lọc các ý tưởng, tôi đưa ra kết luận là, nếu bạn có thể chuyển toàn bộ quốc gia sang sử dụng ô-tô điện, một cách thuận tiện với mức giá hợp lý, bạn sẽ có một giải pháp, Bây giờ, tôi bắt đầu với quan điểm rằng đó là thứ gì đó mà ta có thể phát triển đại trà. Nó không phải việc làm thế nào để tạo ra một chiếc ô-tô, mà là việc bạn tạo ra một thứ có thể được sử dụng bởi 99% dân số? Ý tưởng nảy ra là nó cần có chất lượng tốt như bất cứ chiếc xe nào bạn có ngày nay. Một là, nó phải thuận tiện hơn xe ô-tô. Hai là, nó có mức giá hợp lý hơn giá xe ô-tô hiện nay. Mức giá hợp lý không phải là 40,000 đôla, đúng không? Phải rồi. Đó không phải thứ mà ta có thể đầu tư hoặc mua liền hôm nay. Và sự thuận tiện, không có nghĩa là bạn lái xe 1 giờ và nạp nhiên liệu trong 8 giờ.
So we're bound with the laws of physics and the laws of economics. And so the thought that I started with was how do you do this, still within the boundary of the science we know today -- no time for science fair, no time for playing around with things or waiting for the magic battery to show up. How do you do it within the economics that we have today? How do you do it from the power of the consumer up? And not from the power of an edict down.
Vì vậy, chúng ta cần phải tính đến điều kiện vật lý cũng như điều kiện kinh tế. Và tôi bắt đầu suy nghĩ là làm sao để làm điều đó trong khuôn khổ của khoa học chúng ta biết ngày nay -- không có thời gian cho hội chợ khoa học, không có thời gian thử nghiệm nhiều thứ hoặc đợi chờ chiếc ắc-quy màu nhiệm xuất hiện. Làm thế nào làm được, trong điều kiện kinh tế ngày nay? Làm thế nào làm được, khi mức tiêu dùng tăng? Và không phải là khi ra đời một sắc lệnh.
On a random visit to Tesla on some afternoon, I actually found out that the answer comes from separating between the car ownership and the battery ownership. In a sense if you want to think about it this is the classic "batteries not included." Now if you separate between the two, you could actually answer the need for a convenient car by creating a network, by creating a network before the cars show up. The network has two components in them. First component is you charge the car whenever you stop -- ends up that cars are these strange beasts that drive for about two hours and park for about 22 hours. If you drive a car in the morning and drive it back in the afternoon the ratio of charge to drive is about a minute for a minute. And so the first thought that came to mind is, everywhere we park we have electric power. Now it sounds crazy. But in some places around the world, like Scandinavia, you already have that. If you park your car and didn't plug in the heater, when you come back you don't have a car. It just doesn't work.
Trong lần ghé thăm Tesla vào một buổi chiều, tôi thực sự đã tìm ra câu trả lời bằng việc tách biệt chủ sở hữu chiếc xe và chủ sở hữu ắc-quy. Thật đơn giản nếu bạn nghĩ về nó theo cách cổ điển "không có ắc-quy." Bây giờ nếu bạn tách biệt hai cái đó, bạn thực sự có thể trả lời về sự cần thiết có một chiếc xe tiện lợi bằng cách tạo ra một mạng lưới bằng cách tạo ra một mạng lưới trước khi những chiếc xe xuất hiện. Mạng lưới này có hai thành phần. Thứ nhất là bạn nạp điện cho xe mỗi khi bạn dừng -- điều này làm cho chiếc xe bất tiện một cách kỳ lạ khi lái xe 2 giờ còn dừng xe tới 22 giờ. Nếu bạn đi xe vào buối sáng và trở về vào buổi chiều tỉ lệ nạp điện cho xe là 1 phút di chuyển 1 phút nạp điện. Vì vậy ý nghĩ đầu tiên trong tôi là, bất kỳ nơi đậu xe nào cũng có nguồn điện. Điều đó nghe thật điên rồ. Nhưng một vài nơi trên thế giới, như Scandinavia (bắc Châu Âu), đã có điều đó. Nếu bạn đậu xe và không gắn nạp điện, khi trở lại, bạn không có chiếc xe. Nó không hoạt động.
Now that last mile, last foot, in a sense, is the first step of the infrastructure. The second step of the infrastructure needs to take care of the range extension. See we're bound by today's technology on batteries, which is about 120 miles if you want to stay within reasonable space and weight limitations. 120 miles is a good enough range for a lot of people. But you never want to get stuck. So what we added is a second element to our network, which is a battery swap system. You drive. You take your depleted battery out. A full battery comes on. And you drive on. You don't do it as a human being. You do it as a machine. It looks like a car wash. You come into your car wash. And a plate comes up, holds your battery, takes it out, puts it back in, and within two minutes you're back on the road and you can go again. If you had charge spots everywhere, and you had battery swap stations everywhere, how often would you do it? And it ends up that you'd do swapping less times than you stop at a gas station. As a matter of fact, we added to the contract. We said that if you stop to swap your battery more than 50 times a year we start paying you money because it's an inconvenience.
Giờ là chặng cuối, bước cuối cùng, trong thoáng suy nghĩ, là bước đầu tiên của cơ sở hạ tầng. Bước thứ hai là khi xây dựng, cần tính đến khoảng cách các trạm nạp điện. Chúng ta áp dụng công nghệ ắc-quy ngày nay, khoảng cách là 193 km nếu bạn muốn tính khoảng cách và trọng lượng trung bình. 193 km là khoảng cách khá ổn cho rất nhiều người. Nhưng bạn không bao giờ muốn gặp rắc rối. Vậy ta cần thêm thành phần thứ 2 vào mạng lưới, đó là hệ thống thay thế ắc-quy. Bạn lái xe. Bạn lấy ắc-quy hết điện ra. Lắp một ắc-quy đầy điện vào. Và bạn tiếp tục lái xe. Bạn không làm điều đó giống như con người. Bạn làm giống như một cái máy. Nó giống như rửa xe. Bạn vào tiệm rửa xe. Một bản ắc-quy xuất hiện, giữ ắc-quy, lấy nó ra và lắp lại, và trong vòng hai phút, bạn trở lại con đường và bạn tiếp tục đi. Nếu bạn có các trạm nạp điện ở khắp mọi nơi, và bạn có các trạm thay thế ắc-quy ở khắp mọi nơi, bạn muốn làm như vậy bao lâu một lần? Và cuối cùng bạn tốn thời gian thay thế ít hơn thời gian đậu xe ở trạm xăng. Như một vấn đề thực tế, chúng tôi đưa điều khoản này vào hợp đồng. Chúng tôi cam kết rằng nếu bạn dừng xe để thay thế ắc-quy hơn 50 lần trong một năm chúng tôi sẽ bắt đầu trả tiền cho bạn bởi vì sự bất tiện này.
Then we looked at the question of the affordability. We looked at the question, what happens when the battery is disconnected from the car. What is the cost of that battery? Everybody tells us batteries are so expensive. What we found out, when you move from molecules to electrons, something interesting happens. We can go back to the original economics of the car and look at it again. The battery is not the gas tank, in a sense. Remember in your car you have a gas tank. You have the crude oil. And you have refining and delivery of that crude oil as what we call petrol or gasoline. The battery in this sense, is the crude oil. We have a battery bay. It costs the same hundred dollars as the gas tank. But the crude oil is replaced with a battery. Just it doesn't burn. It consumes itself step after step after step. It has 2,000 life cycles these days. And so it's sort of a mini well. We were asked in the past when we bought an electric car to pay for the entire well, for the life of the car. Nobody wants to buy a mini well when they buy a car. In a sense what we've done is we've created a new consumable.
Sau đó chúng tôi đã xem xét câu hỏi về mức giá hợp lý. Chúng tôi xem xét câu hỏi, chuyện gì xảy ra khi ngắt kết nối giữa ắc-quy và xe. Giá của một bình ắc-quy là bao nhiêu? Mọi người nói với chúng tôi rằng giá ắc-quy rất đắt đỏ. Cái mà chúng tôi tìm ra, khi bạn thay thế phân tử bằng electron, điều thú vị đã xảy ra. Chúng tôi không thể trở lại bài toán kinh tế của chiếc xe và xem xét lần nữa. Ắc-quy không phải là bình xăng. Hãy nhớ trong xe bạn có bình xăng. Bạn có dầu thô. Và bạn cần lọc và vận chuyển dầu thô thành thứ được gọi là xăng hoặc gasoline. Bình ắc-quy theo cách hiểu này, là dầu thô. Chúng ta có bình ắc-quy. Chi phí sản xuất cũng lên tới hàng trăm đôla giống như sản xuất bình xăng vậy. Nhưng dầu thô được thay thế bởi ắc-quy. Chỉ có điều là nó không cháy. Nó tự tiêu nhiên liệu từng bước từng bước một. Vòng đời của nó ngày nay khoảng 2,000 lần. Và nó giống như một giếng dầu nhỏ. Chúng tôi được hỏi trước đó khi mua chiếc ô-tô điện thì phải mua cả cái giếng, cho vòng đời của chiếc xe. Không ai muốn mua một giếng dầu nhỏ khi mua một chiếc xe. Theo cách đó cái chúng tôi làm là chúng tôi đã tạo ra một cách tính mới.
You, today, buy gasoline miles. And we created electric miles. And the price of electric miles ends up being a very interesting number. Today 2010, in volume, when we come to market, it is eight cents a mile. Those of you who have a hard time calculating what that means -- in the average consumer environment we're in in the U.S. 20 miles per gallon that's a buck 50, a buck 60 a gallon. That's cheaper than today's gasoline, even in the U.S. In Europe where taxes are in place, that's the equivalent to a minus 60 dollar barrel. But e-miles follow Moore's Law. They go from eight cents a mile in 2010, to four cents a mile in 2015, to two cents a mile by 2020. Why? Because batteries life cycle improve -- a bit of improvement on energy density, which reduces the price. And these prices are actually with clean electrons. We do not use any electrons that come from coal. So in a sense this is an absolute zero-carbon, zero-fossil fuel electric mile at two cents a mile by 2020. Now even if we get to 40 miles per gallon by 2020, which is our desire. Imagine only 40 miles per gallon cars would be on the road. That is an 80 cent gallon. An 80 cent gallon means, if the entire Pacific would convert to crude oil, and we'd let any oil company bring it out and refine it, they still can't compete with two cents a mile. That's a new economic factor, which is fascinating to most people.
Bạn, ngày nay, mua dặm xăng (1 dặm = 1.9 km) Và chúng tôi tạo ra dặm điện. Và giá của dặm điện cuối cùng tính ra là một con số khá ấn tượng. Năm nay 2010, tính theo dung tích, khi chúng ta đi chợ, giá là 8 cent cho mỗi dặm. Đối với các bạn gặp khó khăn trong tính toán điều đó nghĩa là gì trong môi trường tiêu thụ trung bình khi chúng ta đang ở Mỹ. 20 dặm/ gallon có nghĩa là 50 hoặc 60 đôla/ gallon. (1 gallon = 3.78 lít) Rẻ hơn xăng ngày nay, ngay cả ở Mỹ. Ở Châu Âu khi thuế được áp dụng, giá đó tương đương với dưới 60 đôla/ thùng. Nhưng phần tiếp theo, tính theo định luật Moore. Bắt đầu từ 8 cent/dặm năm 2010, tới 4 cent/ dặm năm 2015, rồi 2 cent/ dặm năm 2020. Tại sao? Vì vòng đời ắc-quy được nâng cao -- một chút nâng cao về mật độ năng lượng làm giảm giá thành. Và giá thành này chính là điện tử sạch. Chúng ta không sử dụng điện tử được tạo ra từ than. Như vậy có thể hiểu đây là điện tử hoàn toàn không có các-bon, không có xăng có giá 2 cent/ dặm vào năm 2020. Ngày nay, ngay cả khi chúng ta đạt 40 dặm/ gallon vào năm 2020, đó là mong muốn của chúng ta. Hãy thử tưởng tượng chỉ có ô-tô với 40 dặm/ gallon được chạy trên đường. Điều đó có nghĩa là 80 cent gallon. Chỉ 80 cent gallon nghĩa là, nếu như toàn bộ Thái Bình Dương có thể chuyển đổi sang dầu thô, và chúng ta để bất kỳ công ty dầu nào tới lấy và lọc nó, họ cũng không thể giảm xuống được 2 cent / dặm. Đó là một yếu tố kinh tế mới, điều đó làm ngạc nhiên hầu hết mọi người.
Now this would have been a wonderful paper. That's how I solved it in my head. It was a white paper I handed out to governments. And some governments told me that it's fascinating that the younger generation actually thinks about these things. (Laughter) Until I got to the true young global leader, Shimon Peres, President of Israel, and he ran a beautiful manipulation on me. First he let me go to the prime minister of the country, who told me, if you can find the money you need for this network, 200 million dollars, and if you can find a car company that will build that car in mass volume, in two million cars -- that's what we needed in Israel -- I'll give you country to invest the 200 million into. Peres thought that was a great idea.
Có lẽ đây sẽ là trang giấy tuyệt vời. Đó là cách tôi giải quyết vấn đề. Đó là một tờ giấy trắng mà tôi đã gửi tới các chính phủ. Và một vài chính phủ nói với tôi rằng nó thật tuyệt vời khi thế hệ trẻ thực sự nghĩ về những điều này. (Tiếng cười) Cho đến khi tôi gặp vị lãnh đạo thực sự trẻ của thế giới, ông Shimon Peres, Tổng thống Israel, và ông đã khéo léo điều khiển tôi. Đầu tiên, ông để tôi gặp Thủ tướng, ông nói rằng, nếu có thể tìm được số tiền tôi cần cho mạng lưới này, 200 triệu đôla, và nếu tôi có thể tìm được một công ty xe hơi có thể chế tạo xe với số lượng lớn, hai triệu xe -- đó là những gì chúng tôi cần ở Israel -- Đất nước tôi sẽ đầu tư 200 triệu vào đó. Ông Peres nghĩ đó hẳn là một ý tưởng tuyệt vời.
So we went out, and we looked at all the car companies. We sent letters to all the car companies. Three of them never showed up. One of them asked us if we would stay with hybrids and they would give us a discount. But one of them Carlos Ghosn, CEO of Renault and Nissan, when asked about hybrids said something very fascinating. He said hybrids are like mermaids. When you want a fish you get a woman and when you need a woman you get a fish. (Laughter) And Ghosn came up and said, "I have the car, Mr. Peres; I will build you the cars." And actually true to form, Renault has put a billion and a half dollars in building nine different types of cars that fit this kind of model that will come into the market in mass volume -- mass volume being the first year, 100 thousand cars. It's the first mass-volume electric car, zero-emission electric car in the market. I was running, as Chris said, to be the CEO of a large software company called SAP And then Peres said, "Well won't you run this project?" And I said, "I'm ready for CEO" And he said, "Oh no no no no no. You've got to explain to me, what is more important than saving your country and saving the world, that you would go and do?"
Sau đó chúng tôi ra về và tìm kiếm tất cả các công ty xe. Chúng tôi đã gửi thư đến tất cả các công ty xe. Ba công ty trong số đó không bao giờ lộ diện. Một trong số đó đã hỏi chúng tôi nếu chúng tôi sử dụng cả hai loại nhiên liệu thì họ sẽ giảm giá. Nhưng một trong số họ, ông Carlos Ghosn, CEO của Renault và Nissan, khi được hỏi về động cơ sử dụng cả hai loại nhiên liệu đã nói gì đó rất tuyệt vời. Ông nói động cơ sử dụng cả hai loại nhiên liệu giống như người cá. Khi bạn muốn cá bạn sẽ có phụ nữ, còn khi bạn muốn phụ nữ bạn sẽ có cá. (Tiếng khán giả cười) Và Ghosn đứng lên và nói, "Tôi có xe hơi, ông Peres; Tôi sẽ tạo cho ông nhiều xe hơi." Và điều đó đã đúng, Renault đã đầu tư 1.5 tỉ đôla để chế tạo 9 loại xe khác nhau phù hợp với mô hình này rồi đưa ra thị trường với số lượng lớn -- số lượng lớn ngay năm đầu tiên, 100 ngàn xe. Đó là số lượng xe điện lớn nhất, xe ô-tô điện không-khí-thải trên thị trường. Tôi đang trên con đường, như Chris đã nói, trở thành CEO của một công ty phần mềm lớn gọi là SAP Sau đó Peres nói, "Anh không muốn thực hiện dự án này sao?" Và tôi nói, "Tôi đã sẵn sàng cho vị trí CEO" rồi ông nói, "Ồ không không không. Anh phải giải thích cho tôi, điều gì quan trọng hơn giữa việc cứu một đất nước và việc cứu thế giới, đâu là điều anh nên làm?"
And I had to quit and come and do this thing called A Better Place. We then decided to scale it up. We went to other countries. As I said we went to Denmark. And Denmark set this beautiful policy; it's called the IQ test. It's inversely proportional to taxes. They put 180 percent tax on gasoline cars and zero tax on zero-emission cars. So if you want to buy a gasoline car in Denmark, it costs you about 60,000 Euros. If you buy our car it's about 20,000 Euros. If you fail the IQ test they ask you to leave the country. (Laughter)
Và tôi đã từ bỏ và làm một việc gọi là Một-Nơi-Tốt-Hơn. Sau đó chúng tôi đã quyết định mở rộng nó. Chúng tôi đi đến các nước khác. Như tôi đã nói, chúng tôi tới Đan Mạch, và Đan Mạch đã áp dụng một chính sách tuyệt vời; nó gọi là kiểm tra IQ. Khoản thuế tương ứng sẽ được áp dụng. Họ áp thuế 180% cho xe sử dụng xăng và áp thuế băng 0 cho xe không-xả-khí-thải. Vì vậy nếu bạn muốn mua xe chạy bằng xăng ở Đan Mạch, nó có giá 60,000 Euro. Còn nếu bạn mua xe của chúng tôi, nó giá khoảng 20,000 Euro. Nếu bạn trượt bài kiểm tra IQ, họ yêu cầu bạn rời khỏi nước họ. (Tiếng khán giả cười)
We then were sort of coined as the guys who run only in small islands. I know most people don't think of Israel as a small island, but Israel is an island -- it's a transportation island. If your car is driving outside Israel it's been stolen. (Laughter) If you're thinking about it in terms of islands, we decided to go to the biggest island that we could find, and that was Australia. The third country we announced was Australia. It's got three centers -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- and one freeway, one electric freeway that connects them. The next island was not too hard to find, and that was Hawaii. We decided to come into the U.S. and pick the two best places -- the one where you didn't need any range extension. Hawaii you can drive around the island on one battery. And if you really have a long day you can switch, and keep on driving around the island.
Sau đó chúng tôi đi vì họ chỉ áp dụng chúng trên đảo nhỏ mà thôi. Tôi biết hầu hết mọi người không nghĩ Israel là một đảo nhỏ, nhưng Israel là một đảo -- nó là đảo vận chuyển. Nếu xe bạn đang chạy ngoài Israel, chắc hẳn nó đã bị đánh cắp. (Tiếng khán giả cười) Nếu bạn đang nghĩ về các đảo, chúng tôi quyết định đi đến đảo lớn nhất mà chúng tôi tìm được, và đó là Úc. Nước thứ ba mà chúng tôi tới là nước Úc. Nó có ba trung tâm -- ở Brisbane, ở Melbourne, ở Sydney -- và một đường cao tốc, một đường cao tốc có điện kết nối chúng. Và đảo tiếp theo cũng không quá khó tìm, đó là đảo Hawaii. Chúng tôi quyết định tới Mỹ và chọn hai nơi tốt nhất -- nơi đầu tiên, bạn không cần bất kỳ trạm nạp điện nào. Ở Hawaii bạn có thể lái xe vòng quanh đảo chỉ với một bình ắc-quy. Và nếu bạn thực sự có một ngày dài bạn có thể thay thế nó, và tiếp tục lái xe vòng quanh đảo.
The second one was the San Francisco Bay Area where Gavin Newsom created a beautiful policy across all the mayors. He decided that he's going to take over the state, unofficially, and then officially, and then created this beautiful Region One policy. In the San Francisco Bay Area not only do you have the highest concentration of Priuses, but you also have the perfect range extender. It's called the other car. As we stared scaling it up we looked at what is the problem to come up to the U.S.? Why is this a big issue? And the most fascinating thing we've learned is that, when you have small problems on the individual level, like the price of gasoline to drive every morning. You don't notice it, but when the aggregate comes up you're dead. Alright?
Nơi thứ hai là Vùng vịnh San Francisco nơi Gavin Newsom đã tạo ra chính sách tuyệt vời thông qua các thị trưởng Ông đã quyết định sẽ tiếp quản bang một cách không chính thức, và sau đó chính thức, và đã tạo ra chính sách Một Vùng rất tuyệt này. Ở Vùng vịnh San Francisco, không chỉ có mật độ xe Prius tập trung cao nhất, mà còn có trạm nạp nhiên liệu hoàn hảo. Đó gọi là chiếc xe khác. Và chúng tôi bắt đầu phát triển nó chúng tôi xem xét đâu là nguyên nhân để phát triển tại Mỹ? Tại sao đây là vấn đề lớn? Và điều tuyệt vời nhất chúng tôi học được là, khi bạn có những vấn đề nhỏ ở cấp độ cá nhân, giống như giá xăng để đi xe mỗi sáng. Bạn không nhận ra điều này, nhưng khi tất cả chúng đến cùng một lúc bạn sẽ chết. Đúng không?
So the price of oil, much like lots of other curves that we've seen, goes along a depletion curve. The foundation of this curve is that we keep losing the wells that are close to the ground. And we keep getting wells that are farther away from the ground. It becomes more and more and more expensive to dig them out. You think, well it's been up, it's been down, its been up, it's going to keep on going up and down. Here is the problem: at 147 dollars a barrel, which we were in six months ago, the U.S. spent a ton of money to get oil. Then we lost our economy and we went back down to 47 -- sometimes it's 40, sometimes it's 50. Now we're running a stimulus package. It's called the trillion-dollar stimulus package. We're going to revive the economy. Hopefully it happens between now and 2015, somewhere in that space. What happens when the economy recovers? By 2015 we would have had at least 250 million new cars even at the pace we're going at right now. That's another 30 percent demand on oil. That is another 25 million barrels a day. That's all the U.S. usage today. In other words at some point when we've recovered we go up to the peak. And then we do the OPEC stimulus package also known as 200 dollars a barrel. We take our money and we give it away. You know what happens at that point? We go back down. It's going to go up and down. And the downs are going to be much longer and the ups are going to be much shorter.
Vì vậy giá dầu, giống như những đường cong mà chúng ta vừa thấy, đi cùng với đường cong giảm. Những đường cong này thể hiện việc chúng ta đang mất dần những giếng dầu gần mặt đất. Và chúng ta tiếp tục đào những giếng sâu hơn nữa. Chúng ngày càng đắt đỏ hơn khi muốn khai thác. Bạn nghĩ, nó sẽ lên, rồi lại xuống rồi lại lên và chúng tiếp tục lên rồi lại xuống. Vấn đề là: giá 147 đôla/thùng, đó là mức giá vào 6 tháng trước, nước Mỹ đã tiêu hàng đống tiền để có được dầu. Khi đó chúng ta đánh mất nền kinh tế và xuống mức 47 -- đôi khi ở mức 40, đôi khi ở mức 50. Giờ chúng ta đang áp dụng gói cứu trợ. Nó được gọi là gói cứu trợ nghìn tỉ đôla. Chúng ta đang khôi phục nền kinh tế. Hy vọng sẽ đạt được trong khoảng từ nay tới năm 2015, một lúc nào đó ở khoảng giữa. Điều gì sẽ xảy ra khi kinh tế được hồi phục? Đến năm 2015 chúng ta sẽ có ít nhất 250 triệu xe mới cho dù với tốc độ phát triển như hiện nay. Đó là 30% nhu cầu nữa về dầu lửa. Đó là 25 triệu thùng nữa một ngày. Đó là tất cả những gì nước Mỹ đang tiêu thụ hôm nay. Nói cách khác, ở một điểm nào đó, khi chúng ta đã hồi phục chúng ta lên tới đỉnh. Và khi đó chúng ta áp dụng gói cứu trợ OPEC cũng được biết đến như 200 đôla một thùng. Chúng ta nhận tiền và ném chúng đi. Bạn biết điều gì sẽ xảy ra khi đó? Chúng ta đi xuống. Lại đi lên rồi lại xuống. Và đường đi xuống ngày càng dài và đường đi lên ngày càng ngắn.
And that's the difference between problems that are additive, like CO2, which we go slowly up and then we tip, and problems that are depletive, in which we lose what we have, which oscillate, and they oscillate until we lose everything we've got. Now we actually looked at what the answer would be. Right? Remember in the campaign: one million hybrid cars by 2015. That is 0.5 percent of the U.S. oil consumption. That is oh point oh well percent of the rest of the world. That won't do much difference.
Và đó là sự khác biệt giữa các vấn đề liên quan đến chất phụ gia, như khí CO2, lên từ từ và chúng ta đóng lại, và vấn đề khi chúng ta mở ra, trong đó chúng ta mất cái chúng ta có, chúng dao động, và dao động cho tới khi chúng ta mất tất cả chúng ta có. Giờ chúng ta thực sự xem xét đâu sẽ là câu trả lời. Đúng không? Hãy nhớ lại chiến dịch: một triệu xe sử dụng hai loại nhiên liệu trước 2015. Đó là 0.5% lượng dầu tiêu thụ của Mỹ. Đó là 0.0% phần còn lại của thế giới. Điều đó sẽ không khác biệt lắm.
We looked at an MIT study: ten million electric cars on the global roads. Ten million out of 500 million we will add between now and then. That is the most pessimistic number you can have. It's also the most optimistic number because it means we will scale this industry from 100 thousand cars is 2011, to 10 million cars by 2016 -- 100 x growth in less than five years. You have to remember that the world today is bringing in so many cars. We have 10 million cars by region. That's an enormous amount of cars.
Chúng ta xem xe một nghiên cứu của MIT: 10 triệu xe điện trên đường phố toàn cầu. 10 triệu trong 500 triệu xe tăng thêm sắp tới. Đó là con số bi quan nhất mà bạn có. Đó cũng là số lạc quan nhất bởi vì nó cũng có nghĩa là chúng ta sẽ mở rộng nền công nghiệp từ 100 ngàn xe năm 2011, lên 10 triệu xe năm 2016 -- tăng lên 100 lần trong vòng chưa đầy 5 năm. Bạn phải nhớ rằng thế giời ngày nay đã có rất nhiều xe. Chúng ta có 10 triệu xe tính theo vùng. Đó là số lượng xe khổng lồ.
China is adding those cars -- India, Russia, Brazil. We have all these regions. Europe has solved it. They just put a tax on gasoline. They'll be the first in line to get off because their prices are high. China solves it by an edict. At some point they'll just declare that no gasoline car will come into a city, and that will be it. The Indians don't even understand why we think of it as a problem because most people in India fill two or three gallons every time. For them to get a battery that goes 120 miles is an extension on range, not a reduction in range. We're the only ones who don't have the price set right. We don't have the industry set right. We don't have any incentive to go and resolve it across the U.S.
Trung Quốc đang tăng số lượng xe này -- Ấn Độ, Nga, Brazil. Chúng ta có tất cả các vùng này. Châu Âu đã xử lý được điều này. Họ chỉ cần áp thuế lên xăng. Họ sẽ là người đầu tiên xóa bỏ chúng vì giá xăng quá cao. Trung Quốc xử lý bằng một sắc lệnh. Vào một thời điểm nào đó họ sẽ tuyên bố không cho bất kỳ một xe nào được vào thành phố, và sẽ là như vậy. Người Ấn Độ còn không hiểu tại sao chúng ta nghĩ đó là vấn đề bởi vì hầu hết mọi người Ấn Độ đều nạp mỗi lần hai hoặc ba gallon. Đối với họ việc sử dụng một bình ắc-quy để đi 193 km là việc kéo dài khoảng cách, không phải giảm khoảng cách. Chúng ta là người duy nhất không áp dụng giá đúng. Chúng ta không có nền công nghiệp đúng nghĩa. Chúng ta không được khuyến khích để giải quyết chúng trên khắp nước Mỹ.
Now where is the car industry on that? Very interesting. The car industry has been focused just on themselves. They basically looked at it and said, "Car 1.0 we'll solve everything within the car itself." No infrastructure, no problem. We forgot about the entire chain around us. All this stuff that happens around. We are looking at the emergence of a car 2.0 -- a whole new market, a whole new business model. The business model in which the money that is actually coming in, to drive the car -- the minutes, the miles if you want, that you are all familiar with -- subsidize the price of the car, just like cellphones. You'll pay for the miles. And some of it will go back to the car maker. Some of it will go back to your own pocket. But our cars are actually going to be cheaper than gasoline cars.
Vậy ngành công nghiệp xe hơi ở đâu trong đó? Rất tuyệt. Nền công nghiệp chế tạo xe đã tập trung vào chính nó. Họ cơ bản nhìn nhận chúng và nói, "Xe đời 1.0 chúng ta sẽ giải quyết mọi thứ liên quan đến chính chiếc xe này." Không có cơ sở hạ tầng, không vấn đề. Chúng ta quên đi toàn bộ mắt xích quanh mình. Tất cả những thứ này luôn diễn ra quanh ta. Chúng ta mong đợi sự ra đời cấp thiết của xe đời 2.0 -- toàn bộ thị trường mới, toàn bộ phương thức kinh doanh mới. Phương thức kinh doanh trong đó tiền thực sự sẽ chảy về, để lái xe -- bao lâu, bao xa nếu bạn muốn, chúng ta quen với việc -- trợ giá xe, giống như điện thoại. Bạn sẽ trả theo dặm. Một số sẽ vào túi nhà sản xuất xe. Một số sẽ vào túi bạn. Nhưng xe của chúng tôi thực sự sẽ rẻ hơn xe chạy bằng xăng.
You're looking at a world where cars are matched with windmills. In Denmark, we will drive all the cars in Denmark from windmills, not from oil. In Israel, we've asked to put a solar farm in the south of Israel. And people said, "Oh that's a very very large space that you're asking for." And we said, "What if we had proven that in the same space we found oil for the country for the next hundred years?" And they said, "We tried. There isn't any." We said, "No no, but what if we prove it?" And they said, "Well you can dig." And we decided to dig up, instead of digging down. These are perfect matches to one another.
Bạn đang tìm kiếm thế giới nới số lượng xe hơi tương đương với số lượng cối xay gió. Ở Đan Mạch, chúng ta lái xe ở Đan Mạch bằng sức gió, không phải xăng. Ở Israel, chúng ta được yêu cầu đặt trang trại sử dụng năng lượng mặt trời ở miền nam Israel. Và họ nói, "Ồ đó thực sự là một diện tích đất rất rất rộng mà bạn đang yêu cầu." Và chúng tôi nói "Nếu như chúng tôi chứng minh rằng với cùng diện tích như vậy chúng tôi tìm ra lượng xăng sử dụng cho cả đất nước trong hàng trăm năm tới thì sao?" Và họ nói, "Chúng tôi đã thử. Không có chút xăng nào cả." Chúng tôi nói, "Không không, nhưng nếu chúng tôi chứng minh được điều đó thì sao?" Và họ nói, "Vậy anh có thể đào." Và chúng tôi đã quyết định đào lên, thay vì đào xuống. Thật là hoàn hảo cho cả hai.
Now all you need is about 10 percent of the electricity generated. Think of it as a project that spans over about 10 years. That's one percent a year. Now when we're looking at solving big problems, we need to start thinking in two numbers. And those are not 20 percent by 2020. The two numbers are zero -- as in zero footprint or zero oil -- and scale it infinity. And when we go to COP15 at the end of this year we can't stop thinking of padding CO2. We have to start thinking about giving kickers to countries that are willing to go to this kind of scale.
Tất cả bạn cần bây giờ là tạo được 10% lượng điện. Hãy nghĩ đó là dự án sẽ kéo dài trên 10 năm. Vậy là 1% một năm. Bây giờ khi chúng ta xem xét giải quyết vấn đề lớn, trước tiên chúng ta cần phải nghĩ tới 2 con số. Không phải là 20% trước năm 2020. Hai số đó là 0 -- giống như 0 dấu chân hoặc 0 dầu -- và phát triển nó mãi mãi. Và khi chúng ta đạt COP15 vào cuối năm chúng ta đừng nghĩ tới việc giảm khí CO2. Chúng ta hãy nghĩ đến việc thúc đẩy những nước sẵn sàng tiếp nhận dự án mở rộng này.
One car emits four tons. And actually 700 and change million cars today emit 2.8 billion tons of CO2. That's, in the additive, about 25 percent of our problem. Cars and trucks add up to about 25 percent of the world's CO2 emissions. We have to come and attack this problem with a focus, with an effort that actually says, we're going to go to zero before the world ends. I actually shared that with some legislators here in the U.S. I shared it with a gentleman called Bobby Kennedy Jr., who is one of my idols. I told him one of the reasons that his uncle was remembered is because he said we're going to send a man to the moon, and we'll do it by the end of the decade. We didn't say we're going to send a man 20 percent to the moon. And there will be about a 20 percent chance we'll recover him. (Laughter)
Một xe thải ra 4 tấn. Và thực tế có 700 và sẽ tăng lên 1 triệu xe ngày nay sẽ thải ra ít nhất 2.8 tỉ tấn khí CO2. Tổng cộng lại chiếm khoảng 25% vấn đề của chúng ta. Xe con và xe tải cộng lại thải ra khoảng 25% lượng khí CO2 toàn cầu. Chúng ta cần tiếp cận và tập trung giải quyết vấn đề này, đồng thời nỗ lực giảm lượng khí thải về bằng 0 trước khi thế giới kết thúc. Thực ra tôi đã chia sẻ điều này với một vài nhà chính sách ở Mỹ. Tôi đã chia sẻ với ngài Bobby Kennedy, một trong những thần tượng của tôi. Tôi đã nói với ông một trong những lý do mà ông chú của ông được nhớ tới là bởi vì ông đã nói chúng ta sẽ đưa người lên mặt trăng, và chúng ta sẽ thực hiện điều đó trước cuối thập kỷ này. Chúng tôi không nói là sẽ đưa 20% một người lên mặt trăng. Và sẽ có khoảng 20% cơ hội cứu cậu ta. (Tiếng khán giả cười)
He actually shared with me another story, which is from about 200 years ago. 200 years ago, in Parliament, in Great Britain, there was a long argument over economy versus morality. 25 percent -- just like 25 percent emissions today comes from cars -- 25 percent of their energy for the entire industrial world in the U.K. came from a source of energy that was immoral: human slaves. And there was an argument. Should we stop using slaves? And what would it do to our economy? And people said, "Well we need to take time to do it. Let's not do it immediately. Maybe we free the kids and keep the slaves. And after a month of arguments they decided to stop slavery, and the industrial revolution started within less than one year. And the U.K. had 100 years of economic growth. We have to make the right moral decision. We have to make it immediately. We need to have presidential leadership just like we had in Israel that said we will end oil. And we need to do it not within 20 years or 50 years, but within this presidential term because if we don't, we will lose our economy, right after we'd lost our morality.
Ông thực sự đã chia sẻ với tôi một câu chuyện khác, đó là khoảng 200 năm trước. 200 năm trước, tại Nghị viện, Vương quốc Anh, có một cuộc tranh luận dài giữa nền kinh tế và đạo đức. 25% -- giống như 25% lượng khí thải ngày nay là do xe hơi -- 25% năng lượng được sử dụng cho toàn bộ nền công nghiệp ở Anh quốc được lấy từ nguồn năng lượng trái đạo đức: nô lệ. Và đã có một cuộc tranh cãi khác. Chúng ta có nên ngừng sử dụng nô lệ? Và việc đó có liên quan gì đến nền kinh tế không? Rồi mọi người nói: "Chúng ta cần phải dành thời gian để làm việc đó. Đừng làm ngay lập tức. Có lẽ chúng ta nên giải phóng trẻ em và giữ lại nô lệ. Sau một tháng tranh luận, họ đã quyết định dừng sử dụng nô lệ, và cuộc cách mạng công nghiệp nổ ra trong vòng chưa đầy một năm. Và nền kinh tế Anh quốc đã đi trước 100 năm. Chúng ta cần phải đưa ra quyết định đạo đức đúng đắn. Chúng ta cần phải ra quyết định ngay lập tức. Chúng ta cần có sự dẫn dắt của Nghị viện giống như ở Israel, chúng ta sẽ không sử dụng dầu. Và chúng ta cần dừng sử dụng dầu trong vòng 20 năm hoặc 50 năm, nhưng dưới sự chỉ đạo của tổng thống nếu không chúng ta sẽ mất đi nền kinh tế, ngay sau đó, chúng ta sẽ mất đi đạo đức.
Thank you all very much. (Applause)
Cảm ơn các bạn rất nhiều. (Khán giả vỗ tay)