So how would you run a whole country without oil? That's the question that sort of hit me in the middle of a Davos afternoon about four years ago. It never left my brain. And I started playing with it more like a puzzle. The original thought I had: this must be ethanol. So I went out and researched ethanol, and found out you need the Amazon in your backyard in every country. About six months later I figured out it must be hydrogen, until some scientist told me the unfortunate truth, which is, you actually use more clean electrons than the ones you get inside a car, if you use hydrogen. So that is not going to be the path to go.
Czy kraj może funkcjonować bez ropy? Takie pytanie naszło mnie w Davos, jakieś cztery lata temu. Dotąd mnie nurtuje. Zacząłem bawić się nim, jak układanką. Z początku pomyślałem: etanol. Zająłem się etanolem. Niestety: każdy kraj potrzebowałby rzeki wielkości Amazonki. Jakieś pół roku później uznałem: wodór, póki nie usłyszałem od pewnego naukowca, że niestety, więcej czystych elektoronów zostałoby zużytych niż wpompowanych do samochodu. Czyli nie tędy droga.
And then sort of through a process of wandering around, I got to the thought that actually if you could convert an entire country to electric cars, in a way that is convenient and affordable, you could get to a solution. Now I started this from a point of view that it has to be something that scales en masse. Not how do you build one car, but how do you scale this so that it can become something that is used by 99 percent of the population? The thought that came to mind is that it needs to be as good as any car that you would have today. So one, it has to be more convenient than a car. And two, it has be more affordable than today's cars. Affordable is not a 40,000 dollar sedan, right? Alright? That's not something that we can finance or buy today. And convenient is not something that you drive for an hour and charge for eight.
Błądząc tak wywnioskowałem, że gdyby udało się przenieść na elektryczne samochody że gdyby udało się przenieść na elektryczne samochody cały kraj, łatwo i tanio, można by problem rozwiązać. Wyszedłem z założenia, że trzeba działać na wielką skalę. Nie projekt samochodu, tylko rozwiązanie, które objęłoby 99% ludności. Musiałoby dorównywać innym dostępnym dziś samochodom. Musi być wygodniejsze, niż samochód, oraz tańsze niż dzisiejsze samochody. Wóz za 40 tys. dolarów nie jest tani. Dziś to dla nas za dużo. Godzina jazdy przy 8-godzinnym ładowaniu to niewygoda.
So we're bound with the laws of physics and the laws of economics. And so the thought that I started with was how do you do this, still within the boundary of the science we know today -- no time for science fair, no time for playing around with things or waiting for the magic battery to show up. How do you do it within the economics that we have today? How do you do it from the power of the consumer up? And not from the power of an edict down.
Musimy trzymać się praw fizyki i praw ekonomii. Zacząłem rozważać, jak tego dokonać zrobić granicach znanych już technik, bez zjazdów naukowych, czekania bez zjazdów naukowych, czekania na magiczny akumulator i przy dzisiejszej gospodarce. Jak zacząć od konsumenta, zamiast od odgórnych ustaw?
On a random visit to Tesla on some afternoon, I actually found out that the answer comes from separating between the car ownership and the battery ownership. In a sense if you want to think about it this is the classic "batteries not included." Now if you separate between the two, you could actually answer the need for a convenient car by creating a network, by creating a network before the cars show up. The network has two components in them. First component is you charge the car whenever you stop -- ends up that cars are these strange beasts that drive for about two hours and park for about 22 hours. If you drive a car in the morning and drive it back in the afternoon the ratio of charge to drive is about a minute for a minute. And so the first thought that came to mind is, everywhere we park we have electric power. Now it sounds crazy. But in some places around the world, like Scandinavia, you already have that. If you park your car and didn't plug in the heater, when you come back you don't have a car. It just doesn't work.
Wizyta w zakładach Tesli podsunęła mi odpowiedź: Wizyta w zakładach Tesli podsunęła mi odpowiedź: trzeba oddzielić posiadanie samochodu od posiadania akumulatora. To klasyczny przykład sytuacji "baterii nie załączono". To klasyczny przykład sytuacji "baterii nie załączono". Oddzielając je, uzyskamy wspomnianą "wygodę". Oddzielając je, uzyskamy wspomnianą "wygodę". Najpierw jednak trzeba utworzyć infrastrukturę. Najpierw jednak trzeba utworzyć infrastrukturę. Infrastruktura ma dwa elementy. Po pierwsze: ładowanie przy każdym postoju. Okazuje się, że przeciętny samochód jeździ 2 godziny, a stoi zaparkowany przez 22. Jeżeli rano jedziesz do pracy i wracasz po południu, stosunek jazdy do ładowania zgadza się co do minuty. Zatem trzeba stworzyć możliwość ładowania akumulatora na każdym postoju. Szalony pomysł? Ale mają to już np. w Skandynawii. Bez ogrzewania na parkingu nie mamy samochodu, nie ruszy.
Now that last mile, last foot, in a sense, is the first step of the infrastructure. The second step of the infrastructure needs to take care of the range extension. See we're bound by today's technology on batteries, which is about 120 miles if you want to stay within reasonable space and weight limitations. 120 miles is a good enough range for a lot of people. But you never want to get stuck. So what we added is a second element to our network, which is a battery swap system. You drive. You take your depleted battery out. A full battery comes on. And you drive on. You don't do it as a human being. You do it as a machine. It looks like a car wash. You come into your car wash. And a plate comes up, holds your battery, takes it out, puts it back in, and within two minutes you're back on the road and you can go again. If you had charge spots everywhere, and you had battery swap stations everywhere, how often would you do it? And it ends up that you'd do swapping less times than you stop at a gas station. As a matter of fact, we added to the contract. We said that if you stop to swap your battery more than 50 times a year we start paying you money because it's an inconvenience.
Ta ostatnia prosta, czy też ostatni filar, to pierwszy krok do infrastruktury. Kolejny krok infrastruktury to zwiększenie zasięgu. Dzisiejsze akumulatory wystarczają jedynie na około 190 kilometrów, jeżeli trzymamy się rozsądnego rozmiaru i ciężaru. 190 kilometrów wystarczy większości z nas. Jednak nikt nie ma ochoty utknąć. Dlatego infrastruktura przewiduje wymianę akumulatorów. Dlatego infrastruktura przewiduje wymianę akumulatorów. Wyjmujesz pusty akumulator, wsadzasz pełny i odjeżdżasz. I robi się to mechanicznie. Jak w myjni samochodowej. Ramię wyjmuje akumulator, wkłada nowy. W dwie minuty można jechać dalej. W dwie minuty można jechać dalej. Gdyby gniazdka były wszędzie i mielibyśmy dużo takich stacji, jak często trzeba by wymieniać? Okazuje się, że rzadziej, niż teraz trzeba tankować. Wpisaliśmy to nawet do kontraktu: jeśli musisz wymieniać akumulator ponad 50 razy w roku, zapłacimy ci za niewygodę. zapłacimy ci za niewygodę.
Then we looked at the question of the affordability. We looked at the question, what happens when the battery is disconnected from the car. What is the cost of that battery? Everybody tells us batteries are so expensive. What we found out, when you move from molecules to electrons, something interesting happens. We can go back to the original economics of the car and look at it again. The battery is not the gas tank, in a sense. Remember in your car you have a gas tank. You have the crude oil. And you have refining and delivery of that crude oil as what we call petrol or gasoline. The battery in this sense, is the crude oil. We have a battery bay. It costs the same hundred dollars as the gas tank. But the crude oil is replaced with a battery. Just it doesn't burn. It consumes itself step after step after step. It has 2,000 life cycles these days. And so it's sort of a mini well. We were asked in the past when we bought an electric car to pay for the entire well, for the life of the car. Nobody wants to buy a mini well when they buy a car. In a sense what we've done is we've created a new consumable.
Następnie zajęliśmy się ceną. Co z akumulatorem po wyjęciu z samochodu? Co z akumulatorem po wyjęciu z samochodu? Ile kosztuje akumulator? Wszyscy twierdzą, że dużo. Ale kiedy przejdziemy od molekuł do elektronów, dzieje się coś interesującego. Można inaczej spojrzeć na opłacalność samochodu. Akumulator to nie bak. Wiecie, mamy benzynę, nierafinowaną ropę, potem rafinowanie i transport w postaci benzyny. Akumulator odpowiada tu nierafinowanej ropie. Gniazdo akumulatora kosztuje tyle, co bak, jakieś 100 dolarów. Zastępujemy ropę akumulatorem. Tyle że bateria się nie spala. Zużywa się po trochu. Można ją ładować nawet 2000 razy. To jakby taki mały odwiert. Kiedyś elektryczny samochód sprzedawano z całym odwiertem. Kto chce płacić za cały odwiert, kupując samochód? W pewnym sensie stworzyliśmy zupełnie nowy surowiec.
You, today, buy gasoline miles. And we created electric miles. And the price of electric miles ends up being a very interesting number. Today 2010, in volume, when we come to market, it is eight cents a mile. Those of you who have a hard time calculating what that means -- in the average consumer environment we're in in the U.S. 20 miles per gallon that's a buck 50, a buck 60 a gallon. That's cheaper than today's gasoline, even in the U.S. In Europe where taxes are in place, that's the equivalent to a minus 60 dollar barrel. But e-miles follow Moore's Law. They go from eight cents a mile in 2010, to four cents a mile in 2015, to two cents a mile by 2020. Why? Because batteries life cycle improve -- a bit of improvement on energy density, which reduces the price. And these prices are actually with clean electrons. We do not use any electrons that come from coal. So in a sense this is an absolute zero-carbon, zero-fossil fuel electric mile at two cents a mile by 2020. Now even if we get to 40 miles per gallon by 2020, which is our desire. Imagine only 40 miles per gallon cars would be on the road. That is an 80 cent gallon. An 80 cent gallon means, if the entire Pacific would convert to crude oil, and we'd let any oil company bring it out and refine it, they still can't compete with two cents a mile. That's a new economic factor, which is fascinating to most people.
Dziś kupuje się kilometry benzynowe. My wprowadziliśmy kilometry elektryczne. Cena elektrycznego kilometra to ciekawa sprawa. Dzisiaj, w 2010 r., cena rynkowa wynosi ok. 5 centów za kilometr elektryczny. Jeśli trudno wam przeliczyć: zakładając, że przeciętny kierowca w USA zużywa 11 litrów na 100 km, jeden "litr” prądu kosztowałby 42 centy. To taniej niż benzyna, nawet w Stanach. W Europie, gdzie do ceny dochodzą podatki, dałoby to nam minus 60 dolarów za baryłkę. Ale kilometry elektryczne podlegają Prawu Moore’a. Cena 5 centów za kilometr w 2010 spadnie do 2,5 centów / km w 2015 i do 1,25 centa / km w 2020, bo wydłuży się cykl eksploatacyjny baterii, poprawi się gęstość energii, co zredukuje cenę. W dodatku zapłacimy za czyste elektrony. Nie będziemy używać żadnych pochodnych węgla. W tym sensie osiągniemy zero emisji węgla, zero paliw kopalnych. Kilometr elektryczny za 1,25 centa w roku 2020. Nawet gdyby zużycie paliwa spadło do 5,8 litra na 100 km do roku 2020, Nawet gdyby zużycie paliwa spadło do 5,8 litra na 100 km do roku 2020, i na drogach znalazłyby się tylko tak wydajne auta, cena kilometra spadłaby do 20 centów. Przy takiej cenie, nawet jeśli Pacyfik zmieniłby się w ropę i każdy mógłby ją czerpać i rafinować, cena 1,25 centów za km pozostałaby bezkonkurencyjna. Oto nowy, fascynujący czynnik gospodarczy. Oto nowy, fascynujący czynnik gospodarczy.
Now this would have been a wonderful paper. That's how I solved it in my head. It was a white paper I handed out to governments. And some governments told me that it's fascinating that the younger generation actually thinks about these things. (Laughter) Until I got to the true young global leader, Shimon Peres, President of Israel, and he ran a beautiful manipulation on me. First he let me go to the prime minister of the country, who told me, if you can find the money you need for this network, 200 million dollars, and if you can find a car company that will build that car in mass volume, in two million cars -- that's what we needed in Israel -- I'll give you country to invest the 200 million into. Peres thought that was a great idea.
Piękna teoria. Taką białą księgę wręczyłem paru rządom. Wyrażano zachwyt,, że młode pokolenie myśli o takich sprawach. (Śmiech) Ale trafiłem na prawdziwie młodego lidera, Szymona Peresa, Ale trafiłem na prawdziwie młodego lidera, Szymona Peresa, prezydenta Izraela, który pięknie mnie zmanipulował. Skontaktował mnie z premierem. Ten powiedział: znajdź 200 mln dolarów na infrastrukturę Ten powiedział: znajdź 200 mln dolarów na infrastrukturę i fabrykę, która wypuści taki model na dużą skalę. i fabrykę, która wypuści taki model na dużą skalę. W Izraelu trzeba 2 mln sztuk. Wtedy dam ci kraj, gdzie będziesz mógł inwestować. Peres uznał to za świetny pomysł.
So we went out, and we looked at all the car companies. We sent letters to all the car companies. Three of them never showed up. One of them asked us if we would stay with hybrids and they would give us a discount. But one of them Carlos Ghosn, CEO of Renault and Nissan, when asked about hybrids said something very fascinating. He said hybrids are like mermaids. When you want a fish you get a woman and when you need a woman you get a fish. (Laughter) And Ghosn came up and said, "I have the car, Mr. Peres; I will build you the cars." And actually true to form, Renault has put a billion and a half dollars in building nine different types of cars that fit this kind of model that will come into the market in mass volume -- mass volume being the first year, 100 thousand cars. It's the first mass-volume electric car, zero-emission electric car in the market. I was running, as Chris said, to be the CEO of a large software company called SAP And then Peres said, "Well won't you run this project?" And I said, "I'm ready for CEO" And he said, "Oh no no no no no. You've got to explain to me, what is more important than saving your country and saving the world, that you would go and do?"
Zaczęliśmy szukać fabryk samochodów. Wysłaliśmy listy do wszystkich. Trzy nie odpowiedziały. Jedna oferowała zniżkę, jeśli wrócimy do hybryd. Tylko Carlo Ghosn, CEO Renaulta i Nissana, zapytany o hybrydy powiedział coś niezwykłego. Hybrydy są jak syreny. Chcesz ryby, dostajesz kobietę, kiedy chcesz kobiety - rybę. (Śmiech) Potem Ghosn zgodził się wyprodukować takie samochody. Potem Ghosn zgodził się wyprodukować takie samochody. W samej rzeczy Renault wyłożył 1,5 miliarda dolarów na konstrukcję 9 różnych modeli, które mają wejść na rynek na masową skalę, czyli 100 tysięcy w pierwszym roku. To pierwsza masowa produkcja bezspalinowych samochodów elektrycznych. Jak wspomniał Chris, ubiegałem się o posadę prezesa dużej firmy softwarowej, SAP. Peres zapytał: "Może poprowadzisz ten projekt?” Mówię, że mam inne plany, a on, że nic z tego. "Wyjaśnij mi, co może być ważniejsze niż ratowanie kraju i świata?" co może być ważniejsze niż ratowanie kraju i świata?"
And I had to quit and come and do this thing called A Better Place. We then decided to scale it up. We went to other countries. As I said we went to Denmark. And Denmark set this beautiful policy; it's called the IQ test. It's inversely proportional to taxes. They put 180 percent tax on gasoline cars and zero tax on zero-emission cars. So if you want to buy a gasoline car in Denmark, it costs you about 60,000 Euros. If you buy our car it's about 20,000 Euros. If you fail the IQ test they ask you to leave the country. (Laughter)
Więc zająłem się Better Place. Zaczęliśmy działać na większą skalę. Zainteresowaliśmy inne kraje, jak Danię. Dania wprowadziła piękną strategię pod nazwą "test IQ". Odwrotnie proporcjonalny do podatków. Auta benzynowe są opodatkowane na 180%, a bezspalinowe na zero. Auto benzynowe kosztuje w Danii 60 tysięcy euro. Nasz samochód - 20 tysięcy. Jeśli oblejesz test IQ, musisz opuścić kraj. (Śmiech)
We then were sort of coined as the guys who run only in small islands. I know most people don't think of Israel as a small island, but Israel is an island -- it's a transportation island. If your car is driving outside Israel it's been stolen. (Laughter) If you're thinking about it in terms of islands, we decided to go to the biggest island that we could find, and that was Australia. The third country we announced was Australia. It's got three centers -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- and one freeway, one electric freeway that connects them. The next island was not too hard to find, and that was Hawaii. We decided to come into the U.S. and pick the two best places -- the one where you didn't need any range extension. Hawaii you can drive around the island on one battery. And if you really have a long day you can switch, and keep on driving around the island.
Uchodziliśmy za grupę działającą tylko na małych wyspach. Wiem, Izrael to nie wyspa. Niemniej Izrael jest wyspą komunikacyjną. Za granicę jadą tylko auta kradzione. (Śmiech) Skoro już mowa o wyspach, zajęliśmy się największą wyspą świata czyli Australią, trzecim krajem naszego projektu. Trzy metropolie, Brisbane, Melbourne i Sydney Trzy metropolie, Brisbane, Melbourne i Sydney łączy jedna autostrada. Kolejną wyspę łatwo było znaleźć - to Hawaje. Wkraczając do USA wybraliśmy dwa najlepsze miejsca, Wkraczając do USA wybraliśmy dwa najlepsze miejsca, gdzie nie trzeba daleko jeździć. Akumulator starcza na całą wyspę. Na dłuższych trasach wystarczy wymienić akumulator.
The second one was the San Francisco Bay Area where Gavin Newsom created a beautiful policy across all the mayors. He decided that he's going to take over the state, unofficially, and then officially, and then created this beautiful Region One policy. In the San Francisco Bay Area not only do you have the highest concentration of Priuses, but you also have the perfect range extender. It's called the other car. As we stared scaling it up we looked at what is the problem to come up to the U.S.? Why is this a big issue? And the most fascinating thing we've learned is that, when you have small problems on the individual level, like the price of gasoline to drive every morning. You don't notice it, but when the aggregate comes up you're dead. Alright?
Drugie miejsce to Zatoka San Francisco, gdzie Gavin Newsom wprowadził wspaniałą zasadę. Postanowił przejąć kontrolę nad stanem, najpierw nieoficjalnie, potem oficjalnie. Zaprowadził zasadę "Region One". Jest tam nie tylko najwięcej Toyot Prius, Jest tam nie tylko najwięcej Toyot Prius, ale też brak problemu z zasięgiem. Każdy ma drugi samochód. Zastanawialiśmy się, jakie problemy czekają nas przy wejściu na rynek USA. Co tu przeszkadza? Odpowiedź nas zafascynowała: chodziło o problemy indywidualne, jak cena benzyny na dojazd do pracy. Drobiazgi, ale kiedy się nawarstwią, umarł w butach.
So the price of oil, much like lots of other curves that we've seen, goes along a depletion curve. The foundation of this curve is that we keep losing the wells that are close to the ground. And we keep getting wells that are farther away from the ground. It becomes more and more and more expensive to dig them out. You think, well it's been up, it's been down, its been up, it's going to keep on going up and down. Here is the problem: at 147 dollars a barrel, which we were in six months ago, the U.S. spent a ton of money to get oil. Then we lost our economy and we went back down to 47 -- sometimes it's 40, sometimes it's 50. Now we're running a stimulus package. It's called the trillion-dollar stimulus package. We're going to revive the economy. Hopefully it happens between now and 2015, somewhere in that space. What happens when the economy recovers? By 2015 we would have had at least 250 million new cars even at the pace we're going at right now. That's another 30 percent demand on oil. That is another 25 million barrels a day. That's all the U.S. usage today. In other words at some point when we've recovered we go up to the peak. And then we do the OPEC stimulus package also known as 200 dollars a barrel. We take our money and we give it away. You know what happens at that point? We go back down. It's going to go up and down. And the downs are going to be much longer and the ups are going to be much shorter.
Zmiany cen ropy, jak wiadomo, odpowiadają zubożeniu zasobów. odpowiadają zubożeniu zasobów. Tracimy odwierty blisko powierzchni. Czerpiemy ze źródeł położonych coraz głębiej. Wydobycie drożeje. Pomyślicie: ceny rosły i spadały, więc nadal będą rosnąć i spadać. W tym tkwi problem: przy 147 dolarach za baryłkę, jak pół roku temu, wydobycie kosztowało mnóstwo pieniędzy. Po załamaniu gospodarki cena spadła do 47 dolarów. Czasem jest 40, czasem 50. Wprowadzono pakiet stymulacyjny biliona dolarów. Wprowadzono pakiet stymulacyjny biliona dolarów. Przy odrobinie szczęścia do 2015 r. ożywimy gospodarkę. Przy odrobinie szczęścia do 2015 r. ożywimy gospodarkę. A co się stanie, kiedy gospodarka odżyje? Do 2015 przybędzie 250 milionów samochodów, nawet przy obecnej produkcji. To oznacza 30% wzrost popytu na ropę. Czyli kolejne 25 milionów baryłek dziennie. Takie jest dzisiejsze zużycie w USA. Innymi słowy, w pewnym momencie osiągniemy szczyt. Wtedy wprowadzimy "pakiet stymulacyjny” OPEC, czyli 200 dolarów za baryłkę. Pójdą na to nasze własne pieniądze. Wiecie, co się wtedy stanie? Gospodarka upadnie. Odnowi się, ale upadki będą coraz dłuższe. Odnowi się, ale upadki będą coraz dłuższe.
And that's the difference between problems that are additive, like CO2, which we go slowly up and then we tip, and problems that are depletive, in which we lose what we have, which oscillate, and they oscillate until we lose everything we've got. Now we actually looked at what the answer would be. Right? Remember in the campaign: one million hybrid cars by 2015. That is 0.5 percent of the U.S. oil consumption. That is oh point oh well percent of the rest of the world. That won't do much difference.
Na tym polega różnica między problemami rosnącymi, np. stopniowym osiąganiu masy krytycznej CO2, a problemami wyczerpywania zasobów, gdzie tracimy to, co mamy. Te ostatnie oscylują aż do chwili, gdy stracimy wszystko. Szukaliśmy rozwiązania. Pamiętacie kampanię "Milion hybryd do roku 2015"? Pamiętacie kampanię "Milion hybryd do roku 2015"? To pół procenta zużycia ropy w Stanach. W skali światowej to jeszcze mniej. To niczego nie zmieni.
We looked at an MIT study: ten million electric cars on the global roads. Ten million out of 500 million we will add between now and then. That is the most pessimistic number you can have. It's also the most optimistic number because it means we will scale this industry from 100 thousand cars is 2011, to 10 million cars by 2016 -- 100 x growth in less than five years. You have to remember that the world today is bringing in so many cars. We have 10 million cars by region. That's an enormous amount of cars.
Analizowaliśmy badania MIT. 10 milionów elektrycznych samochodów na świecie, na 500 milionów spalinowych w roku 2015. To najbardziej pesymistyczny wynik. Zarazem najbardziej optymistyczny, bo oznacza, że możemy przestawić cały przemysł ze 100 tysięcy samochodów w 2011 r. na 10 milionów w 2016. To stukrotny wzrost w niecałe pięć lat. Pamiętajmy, że samochodów jest dziś mnóstwo. Średnio 10 milionów na region. To ogromna liczba.
China is adding those cars -- India, Russia, Brazil. We have all these regions. Europe has solved it. They just put a tax on gasoline. They'll be the first in line to get off because their prices are high. China solves it by an edict. At some point they'll just declare that no gasoline car will come into a city, and that will be it. The Indians don't even understand why we think of it as a problem because most people in India fill two or three gallons every time. For them to get a battery that goes 120 miles is an extension on range, not a reduction in range. We're the only ones who don't have the price set right. We don't have the industry set right. We don't have any incentive to go and resolve it across the U.S.
Produkują je w Chinach, w Indiach, w Rosji, w Brazylii. Wszędzie, a Europa obłożyła benzynę podatkiem, dlatego pierwsza rozwiąże problem, dzięki wzrostowi cen. Rozwiązanie chińskie to nakazy. Po prostu kiedyś zabronią pojazdów spalinowych w miastach. Hindusi nie pojmują, czemu uważamy to za problem, bo tankują po 6-9 litrów. Dla nich akumulator pozwalający jechać 190 km to zwiększenie, a nie ograniczenie zasięgu. Tylko w Stanach cena jest źle ustawiona. Rynek jest źle zorganizowany. Nic nie motywuje nas do szerokich zmian. Nic nie motywuje nas do szerokich zmian.
Now where is the car industry on that? Very interesting. The car industry has been focused just on themselves. They basically looked at it and said, "Car 1.0 we'll solve everything within the car itself." No infrastructure, no problem. We forgot about the entire chain around us. All this stuff that happens around. We are looking at the emergence of a car 2.0 -- a whole new market, a whole new business model. The business model in which the money that is actually coming in, to drive the car -- the minutes, the miles if you want, that you are all familiar with -- subsidize the price of the car, just like cellphones. You'll pay for the miles. And some of it will go back to the car maker. Some of it will go back to your own pocket. But our cars are actually going to be cheaper than gasoline cars.
Co na to przemysł motoryzacyjny? Otóż ciekawe. Wcześniej skupiali się na sobie. Stwierdzili: "Samochód 1.0 sam wszystko rozwiąże". Stwierdzili: "Samochód 1.0 sam wszystko rozwiąże". Nie ma infrastruktury, nie ma problemu. Zapomnieliśmy, że wszystko wokół nas wiąże się w całość. Jesteśmy świadkami nadejścia "samochodu 2.0". To zupełnie nowy rynek, nowy rodzaj biznesu. Model biznesowy, w którym płaci się za jazdę, Model biznesowy, w którym płaci się za jazdę, za minuty, czy kilometry. Znamy ten system, jak w komórkach - dopłacają do samochodu, płaci się za kilometry. Część dostaje producent, część zostaje przy nas. Nasze samochody będą tańsze niż benzynowe.
You're looking at a world where cars are matched with windmills. In Denmark, we will drive all the cars in Denmark from windmills, not from oil. In Israel, we've asked to put a solar farm in the south of Israel. And people said, "Oh that's a very very large space that you're asking for." And we said, "What if we had proven that in the same space we found oil for the country for the next hundred years?" And they said, "We tried. There isn't any." We said, "No no, but what if we prove it?" And they said, "Well you can dig." And we decided to dig up, instead of digging down. These are perfect matches to one another.
Samochód kojarzyć się będzie z turbiną wiatrową. W Danii energia dla samochodów będzie pochodzić z wiatraków, nie z ropy. W Izraelu poprosiliśmy o farmę baterii słonecznych na południu. Narzekano: "Chcecie za dużego terenu." Zapytaliśmy, co by powiedzieli, gdyby chodziło o zapas ropy dla kraju na 100 lat? "Ale tam nie ma ropy". "A jeśli udowodnimy, że jest?" Pozwolili nam kopać. Tyle że kopaliśmy w górę, nie w dół. Pozwolili nam kopać. Tyle że kopaliśmy w górę, nie w dół. Jedno łączy się z drugim.
Now all you need is about 10 percent of the electricity generated. Think of it as a project that spans over about 10 years. That's one percent a year. Now when we're looking at solving big problems, we need to start thinking in two numbers. And those are not 20 percent by 2020. The two numbers are zero -- as in zero footprint or zero oil -- and scale it infinity. And when we go to COP15 at the end of this year we can't stop thinking of padding CO2. We have to start thinking about giving kickers to countries that are willing to go to this kind of scale.
Zużywa się może 10% wytwarzanego prądu. Zużywa się może 10% wytwarzanego prądu. To plan dziesięcioletni. Jeden procent rocznie. Próbując rozwiązać duży problem, musimy rozważyć dwie liczby. I nie chodzi o 20% w 2020 r. Chodzi o zero: zero odpadów, zero ropy, i nieskończoność. Na konferencji COP15 w tym roku nie wolno ignorować emisji CO2. Musimy zaangażować kraje gotowe do zmian na wielką skalę.
One car emits four tons. And actually 700 and change million cars today emit 2.8 billion tons of CO2. That's, in the additive, about 25 percent of our problem. Cars and trucks add up to about 25 percent of the world's CO2 emissions. We have to come and attack this problem with a focus, with an effort that actually says, we're going to go to zero before the world ends. I actually shared that with some legislators here in the U.S. I shared it with a gentleman called Bobby Kennedy Jr., who is one of my idols. I told him one of the reasons that his uncle was remembered is because he said we're going to send a man to the moon, and we'll do it by the end of the decade. We didn't say we're going to send a man 20 percent to the moon. And there will be about a 20 percent chance we'll recover him. (Laughter)
Jeden samochód to 4 tony spalin. Ponad 700 milionów samochodów to 2,8 miliarda ton dwutlenku węgla. To 25% problemu "narastającego". 25% CO2 na świecie wydzielają samochody i ciężarówki. Musimy konsekwentnie dążyć do zera, Musimy konsekwentnie dążyć do zera, zanim skończy się świat. Rozmawiałem o tym z ustawodawcami w Stanach. Rozmawiałem z Bobbem Kennedym Jr., jednym z moich idoli. Powiedziałem, że pamiętamy o jego stryju także dlatego, że zapowiedział wysłanie człowieka na Księżyc i to w ciągu dekady. Nie, że wyśle człowieka na Księżyc w 20%. Albo że będzie on miał 20% szans na powrót. (Śmiech)
He actually shared with me another story, which is from about 200 years ago. 200 years ago, in Parliament, in Great Britain, there was a long argument over economy versus morality. 25 percent -- just like 25 percent emissions today comes from cars -- 25 percent of their energy for the entire industrial world in the U.K. came from a source of energy that was immoral: human slaves. And there was an argument. Should we stop using slaves? And what would it do to our economy? And people said, "Well we need to take time to do it. Let's not do it immediately. Maybe we free the kids and keep the slaves. And after a month of arguments they decided to stop slavery, and the industrial revolution started within less than one year. And the U.K. had 100 years of economic growth. We have to make the right moral decision. We have to make it immediately. We need to have presidential leadership just like we had in Israel that said we will end oil. And we need to do it not within 20 years or 50 years, but within this presidential term because if we don't, we will lose our economy, right after we'd lost our morality.
Opowiedział mi inną historię, sprzed 200 lat. 200 lat temu w parlamencie brytyjskim toczyła się długa dyskusja: gospodarka kontra moralność. Tak jak 25% spalin dzisiaj pochodzi od samochodów, 25% brytyjskiej energii dla całego przemysłu Wielkiej Brytanii pochodziło z niemoralnego źródła: z pracy niewolników. Toczyła się dysputa czy zaprzestać używania niewolników. Jak się to odbije na gospodarce? Mówiono: "Na zmiany potrzeba czasu. Nie róbmy nic pochopnie. Uwolnijmy dzieci, a niewolników zatrzymajmy". Po miesiącu kłótni postanowili skończyć z niewolnictwem. Rewolucja przemysłowa rozpoczęła się niecały rok później i nastąpiło 100 lat wzrostu gospodarczego. Czas na właściwy wybór moralny. Musimy zdecydować się bezzwłocznie. Potrzeba nam przywództwa prezydenckiego, tak jak w Izraelu, gdzie mają skończyć z ropą. Musimy osiągnąć cel nie w ciągu 20 czy 50 lat, lecz jeszcze za tej prezydentury, bo w przeciwnym razie pogrzebiemy gospodarkę, tuż po moralności.
Thank you all very much. (Applause)
Dziękuję bardzo. (Brawa)