So how would you run a whole country without oil? That's the question that sort of hit me in the middle of a Davos afternoon about four years ago. It never left my brain. And I started playing with it more like a puzzle. The original thought I had: this must be ethanol. So I went out and researched ethanol, and found out you need the Amazon in your backyard in every country. About six months later I figured out it must be hydrogen, until some scientist told me the unfortunate truth, which is, you actually use more clean electrons than the ones you get inside a car, if you use hydrogen. So that is not going to be the path to go.
Hoe zou jij een volledig land runnen zonder olie? Dat is de vraag die mij te binnen viel tijdens een middag in Davos ongeveer 4 jaar geleden. Ze heeft mijn geest nooit verlaten. En ik begon er meer mee te spelen als met een puzzel. De oorspronkelijke gedachte die ik had: dit moet ethanol zijn. Dus ging ik erop uit en onderzocht ethanol. En ontdekte dat je de Amazone nodig hebt in de achtertuin van elk land. Ongeveer zes maanden later achterhaalde ik dat het waterstof moest zijn, tot een of andere wetenschapper me de ongelukkige waarheid vertelde, namelijk dat je in werkelijkheid meer schone electronen gebruikt dan degene die je verkrijgt in een wagen, als je waterstof gebruikt. Dus dat zal niet de juiste weg zijn om te bewandelen.
And then sort of through a process of wandering around, I got to the thought that actually if you could convert an entire country to electric cars, in a way that is convenient and affordable, you could get to a solution. Now I started this from a point of view that it has to be something that scales en masse. Not how do you build one car, but how do you scale this so that it can become something that is used by 99 percent of the population? The thought that came to mind is that it needs to be as good as any car that you would have today. So one, it has to be more convenient than a car. And two, it has be more affordable than today's cars. Affordable is not a 40,000 dollar sedan, right? Alright? That's not something that we can finance or buy today. And convenient is not something that you drive for an hour and charge for eight.
En dan, al ronddwalend van hier naar daar kwam ik op het idee dat, als je een volledig land elektrische wagens zou kunnen laten gebruiken op een praktische en betaalbare manier, je tot een oplossing zou kunnen komen. Nu, ik ben dit gestart vanuit het oogpunt dat het iets moet zijn dat schaalbaar is en masse. Niet hoe je één auto bouwt. Maar hoe doe je dit op grote schaal, zodat het iets kan worden dat gebruikt wordt door 99 procent van de bevolking. De gedachte die bij me opkwam is dat het iets moet zijn dat even goed is als eender welke wagen die je vandaag zou hebben. Dus ten eerste moet het praktischer zijn dan een auto. En ten tweede, het moet betaalbaarder zijn dan de auto's van vandaag. En betaalbaar wil niet zeggen een luxewagen van 30.000 euro. Nietwaar? Dat is niet iets dat we vandaag de dag kunnen financieren of kopen. En iets waar je 1 uur mee kan rijden en dat je 8 uur moet opladen is niet praktisch.
So we're bound with the laws of physics and the laws of economics. And so the thought that I started with was how do you do this, still within the boundary of the science we know today -- no time for science fair, no time for playing around with things or waiting for the magic battery to show up. How do you do it within the economics that we have today? How do you do it from the power of the consumer up? And not from the power of an edict down.
We zijn dus gebonden door de wetten van de fysica en die van de economie. En daarom was de gedachte waarvan ik vertrok hoe doe je dit, binnen de huidige grenzen van de wetenschap die we vandaag kennen, er is geen tijd voor een wetenschapsbeurs, of om met wat dingetjes te spelen of te wachten tot de toverbatterij verschijnt. Hoe doe je dit binnen de economische realiteit van vandaag? Hoe doe je het bouwend op de kracht van de consument? En niet vanuit de macht van een bevelschrift neerwaarts.
On a random visit to Tesla on some afternoon, I actually found out that the answer comes from separating between the car ownership and the battery ownership. In a sense if you want to think about it this is the classic "batteries not included." Now if you separate between the two, you could actually answer the need for a convenient car by creating a network, by creating a network before the cars show up. The network has two components in them. First component is you charge the car whenever you stop -- ends up that cars are these strange beasts that drive for about two hours and park for about 22 hours. If you drive a car in the morning and drive it back in the afternoon the ratio of charge to drive is about a minute for a minute. And so the first thought that came to mind is, everywhere we park we have electric power. Now it sounds crazy. But in some places around the world, like Scandinavia, you already have that. If you park your car and didn't plug in the heater, when you come back you don't have a car. It just doesn't work.
Tijdens een willekeurig bezoek aan Tesla op een middag, ontdekte ik dat het antwoord feitelijk komt van een scheiding tussen het bezit van de wagen en het bezit van de batterij. In zekere zin, als je erover nadenkt is dit het oerklassieke "batterijen niet meegeleverd." Nu, als je een onderscheid maakt tussen de twee, zou je eigenlijk kunnen beantwoorden aan de vraag naar een geschikte wagen door een netwerk te creëren, door een netwerk te creëren voor de wagens verschijnen. Het netwerk bestaat uit twee bestanddelen. Het eerste bestanddeel is dat je de wagen oplaadt waar je ook stopt -- blijkt dat wagens vreemde beesten zijn die ongeveer 2 uur rondrijden en dan ongeveer 22 uur parkeren. Als je 's morgens met de auto rijdt en je rijdt 's middags terug, dan is de verhouding opladen tot rijden ongeveer een op een. En dus was de eerste gedachte die opkwam, overal waar we parkeren hebben we toevoer van elektriciteit. Nu, dat klinkt gek. Maar in sommige plaatsen op de wereld, zoals Scandinavië, bestaat dat reeds. Als je je wagen zou parkeren en hem niet op de verwarming zou aansluiten, dan zou je geen wagen meer hebben als je terugkwam. Hij zou gewoon niet meer werken.
Now that last mile, last foot, in a sense, is the first step of the infrastructure. The second step of the infrastructure needs to take care of the range extension. See we're bound by today's technology on batteries, which is about 120 miles if you want to stay within reasonable space and weight limitations. 120 miles is a good enough range for a lot of people. But you never want to get stuck. So what we added is a second element to our network, which is a battery swap system. You drive. You take your depleted battery out. A full battery comes on. And you drive on. You don't do it as a human being. You do it as a machine. It looks like a car wash. You come into your car wash. And a plate comes up, holds your battery, takes it out, puts it back in, and within two minutes you're back on the road and you can go again. If you had charge spots everywhere, and you had battery swap stations everywhere, how often would you do it? And it ends up that you'd do swapping less times than you stop at a gas station. As a matter of fact, we added to the contract. We said that if you stop to swap your battery more than 50 times a year we start paying you money because it's an inconvenience.
Nu die laatste kilometer, laatste meter, in zekere zin, is de eerste stap van de infrastructuur. De tweede stap van de infrastructuur moet zorgen voor de vergroting van het bereik. Zie je, we zijn gebonden door de batterijtechnologie van vandaag, die ongeveer 200 km is als je binnen redelijke grenzen wil blijven wat betreft grootte en gewicht. 200 km is een bereik dat groot genoeg is voor een heleboel mensen. Maar je wil nooit vast komen te zitten. Wat we daarom toegevoegd hebben aan ons netwerk als tweede element is een wisselsysteem voor batterijen. Je rijdt. Je verwijdert je lege batterij. Een volle batterij vervangt ze. En je rijdt verder. Je doet dat niet als mens. Je doet het met een machine. Het ziet eruit als een wasstraat. Je rijdt je wasstraat binnen. Een plaat komt naar boven, neemt je batterij vast, verwijdert ze en steekt ze er terug in. Binnen twee minuten ben je weer de straat op. En je kan opnieuw verder. Als je overal laadstations zou hebben, en overal wisselstations voor batterijen, hoe vaak zou je dan moeten wisselen? En het blijkt dat je minder vaak zou verwisselen dan je nu stopt om te tanken. Trouwens, dat hebben we toegevoegd aan het contract. We zeiden dat als je meer dan 50 keer per jaar stopt om je batterij te verwisselen dat wij jou dan geld zullen betalen. Omdat het een ongemak is.
Then we looked at the question of the affordability. We looked at the question, what happens when the battery is disconnected from the car. What is the cost of that battery? Everybody tells us batteries are so expensive. What we found out, when you move from molecules to electrons, something interesting happens. We can go back to the original economics of the car and look at it again. The battery is not the gas tank, in a sense. Remember in your car you have a gas tank. You have the crude oil. And you have refining and delivery of that crude oil as what we call petrol or gasoline. The battery in this sense, is the crude oil. We have a battery bay. It costs the same hundred dollars as the gas tank. But the crude oil is replaced with a battery. Just it doesn't burn. It consumes itself step after step after step. It has 2,000 life cycles these days. And so it's sort of a mini well. We were asked in the past when we bought an electric car to pay for the entire well, for the life of the car. Nobody wants to buy a mini well when they buy a car. In a sense what we've done is we've created a new consumable.
Daarna hebben we gekeken naar de betaalbaarheidskwestie. We onderzochten de vraag wat er gebeurt als de batterij losgekoppeld is van de wagen. Hoeveel kost die batterij? Iedereen zegt ons dat batterijen zo duur zijn. Wat we ontdekt hebben is dat, als dat je van moleculen naar elektronen verschuift, er iets interessants gebeurt. We kunnen de oorspronkelijke economie van de wagen herbekijken. De batterij is in zekere zin niet de brandstoftank. Bedenk dat je in je wagen een brandstoftank hebt. Je hebt ruwe olie. En je hebt raffinage en verdeling van die ruwe olie onder de vorm van benzine of diesel. De batterij is in zekere zin de ruwe olie. We hebben een batterijhouder. Die kost dezelfde zeventig euro als de brandstoftank. Maar de ruwe olie wordt vervangen door de batterij. Alleen, die brandt niet. Ze verbruikt zichzelf op, stap na stap na stap. Ze heeft ongeveer 2000 levenscycli dezer dagen. En dus is het een soort minibron. Vroeger moesten we, als we een elektrische wagen kochten, voor de volledige bron betalen, voor de levensduur van de wagen. Niemand wil een mini-oliebron kopen als hij een wagen koopt. In zekere zin hebben we het volgende gedaan: we hebben een nieuw verbruiksgoed gecreëerd.
You, today, buy gasoline miles. And we created electric miles. And the price of electric miles ends up being a very interesting number. Today 2010, in volume, when we come to market, it is eight cents a mile. Those of you who have a hard time calculating what that means -- in the average consumer environment we're in in the U.S. 20 miles per gallon that's a buck 50, a buck 60 a gallon. That's cheaper than today's gasoline, even in the U.S. In Europe where taxes are in place, that's the equivalent to a minus 60 dollar barrel. But e-miles follow Moore's Law. They go from eight cents a mile in 2010, to four cents a mile in 2015, to two cents a mile by 2020. Why? Because batteries life cycle improve -- a bit of improvement on energy density, which reduces the price. And these prices are actually with clean electrons. We do not use any electrons that come from coal. So in a sense this is an absolute zero-carbon, zero-fossil fuel electric mile at two cents a mile by 2020. Now even if we get to 40 miles per gallon by 2020, which is our desire. Imagine only 40 miles per gallon cars would be on the road. That is an 80 cent gallon. An 80 cent gallon means, if the entire Pacific would convert to crude oil, and we'd let any oil company bring it out and refine it, they still can't compete with two cents a mile. That's a new economic factor, which is fascinating to most people.
Vandaag koop je brandstofkilometers. En wij hebben elektrische kilometers gecreëerd. En de prijs van die elektrische kilometers blijkt een erg interessant cijfer te zijn. Vandaag 2010, in volume, als we op de markt komen is het 3,5 cent per kilometer. Voor zij die het moeilijk hebben om te berekenen wat dat betekent in de gemiddelde consumentenomgeving waarin we ons bevinden in de V.S. betekent dat aan 8 km per liter zo'n 25 a 30 cent per liter. Dat is goedkoper dan benzine vandaag, zelfs in de V.S. In Europa waar belastingen geheven worden is dat equivalent aan een vat onder de 60 dollar. Maar e-kilometers volgen de Wet van Moore. Ze gaan van 3,5 cent per kilometer in 2010, naar 1,75 cent per kilometer in 2015, naar 1 cent per kilometer in 2020. Waarom? Omdat de levensduur van batterijen verbetert -- een kleine verbetering in energiedensiteit, wat de prijs verlaagt. En deze prijzen zijn echt met schone elektronen. We gebruiken geen elektronen die van steenkool komen. Dus in zekere zin is dit een absoluut nul koolstof, nul fossiele brandstof, elektrische kilometer, aan 1 cent per kilometer tegen 2020. Nu zelfs als we aan 16 kilometer per liter geraken tegen 2020, wat we verlangen. Stel je voor dat enkel wagens die 16 kilometer ver geraken per liter op de baan zouden zijn. Dat is een liter van 60 cent. Een liter van 60 cent betekent dat, als de hele Stille oceaan in ruwe olie zou veranderen, en we zouden eender welke oliemaatschappij ze laten binnenhalen en raffineren, ze zelfs dan nog niet kunnen concurreren met 1 cent per kilometer. Dat is een nieuwe economische factor, die voor de meeste mensen fascinerend is.
Now this would have been a wonderful paper. That's how I solved it in my head. It was a white paper I handed out to governments. And some governments told me that it's fascinating that the younger generation actually thinks about these things. (Laughter) Until I got to the true young global leader, Shimon Peres, President of Israel, and he ran a beautiful manipulation on me. First he let me go to the prime minister of the country, who told me, if you can find the money you need for this network, 200 million dollars, and if you can find a car company that will build that car in mass volume, in two million cars -- that's what we needed in Israel -- I'll give you country to invest the 200 million into. Peres thought that was a great idea.
Nu, dit zou een schitterende paper geweest zijn. Dat is hoe ik het oploste in mijn hoofd. Het was een white paper die ik uitreikte aan regeringen. En sommige regeringen zeiden me dat het fascinerend is dat de jongere generatie werkelijk over deze dingen nadenkt. (Gelach) Totdat ik de ware jonge wereldleider, Shimon Peres, President van Israel ontmoette. En hij manipuleerde mij op een prachtig geraffineerde wijze. Eerst liet hij met naar de eerste minister van het land gaan. Die me zei, als je het geld kan vinden dat je nodig hebt voor dit netwerk, 200 miljoen dollar, en als je een autoproducent kan vinden die die auto in massa zal produceren, 2 miljoen wagens. Dat is wat we nodig hadden in Israel. Dan zal ik je het land geven om je 200 miljoen in te investeren. Peres vond dat een fantastisch idee.
So we went out, and we looked at all the car companies. We sent letters to all the car companies. Three of them never showed up. One of them asked us if we would stay with hybrids and they would give us a discount. But one of them Carlos Ghosn, CEO of Renault and Nissan, when asked about hybrids said something very fascinating. He said hybrids are like mermaids. When you want a fish you get a woman and when you need a woman you get a fish. (Laughter) And Ghosn came up and said, "I have the car, Mr. Peres; I will build you the cars." And actually true to form, Renault has put a billion and a half dollars in building nine different types of cars that fit this kind of model that will come into the market in mass volume -- mass volume being the first year, 100 thousand cars. It's the first mass-volume electric car, zero-emission electric car in the market. I was running, as Chris said, to be the CEO of a large software company called SAP And then Peres said, "Well won't you run this project?" And I said, "I'm ready for CEO" And he said, "Oh no no no no no. You've got to explain to me, what is more important than saving your country and saving the world, that you would go and do?"
Dus trokken we erop uit en we keken naar alle autoproducenten. We zonden brieven naar alle autobedrijven. Drie van hen kwamen nooit opdagen. Een van hen vroeg ons of we bij hybrides konden blijven en dat ze ons een korting zouden geven. Maar een van hen Carlos Ghosn, CEO van Renault en Nissan, zei iets heel fascinerends toen hem gevraagd werd naar hybrides. Hij zei: hybrides zijn als zeemeerminnen. Wanneer je een vis wil, krijg je een vrouw en wanneer je een vrouw nodig hebt, krijg je een vis. (Gelach) En Ghosn kwam naar ons toe en zei, "Ik heb de wagen, Mr. Peres, ik zal voor u de wagens bouwen." En zoals beloofd, heeft Renault 700 miljoen Euro geïnvesteerd in het bouwen van negen verschillende types wagens die passen in dit soort model die in massa op de markt zullen komen -- wat wil zeggen honderdduizend wagens in het eerste jaar. Het is de eerste in massa geproduceerde elektrische wagen zonder emissie op de markt. Ik was op weg om, zoals Chris zei, de CEO te worden van een groot softwarebedrijf genaamd SAP. En dan zei Peres, "Waarom leid jij dit project niet?" En ik zei, "Ik ben klaar om CEO te worden" En hij zei, "Oh nee nee nee nee nee. Je moet mij eens uitleggen wat belangrijker is dan het redden van je land en het redden van de wereld, dat je dan zou gaan doen?"
And I had to quit and come and do this thing called A Better Place. We then decided to scale it up. We went to other countries. As I said we went to Denmark. And Denmark set this beautiful policy; it's called the IQ test. It's inversely proportional to taxes. They put 180 percent tax on gasoline cars and zero tax on zero-emission cars. So if you want to buy a gasoline car in Denmark, it costs you about 60,000 Euros. If you buy our car it's about 20,000 Euros. If you fail the IQ test they ask you to leave the country. (Laughter)
En ik moest ontslag nemen en dit ding genaamd "A Better Place" komen doen. We beslisten toen om het op te schalen. We gingen naar andere landen. Zoals ik zei gingen we naar Denemarken. En Denemarken voert dit prachtig beleid genaamd de IQ-test. Het is omgekeerd evenredig met belastingen. Ze heffen een belasting van 180 procent op benzinewagens en geen belasting op wagens zonder emissie. Dus als je in Denemarken een benzinewagen wil kopen kost het je ongeveer 60.000 Euro. Als je onze wagen koopt is het ongeveer 20.000 Euro. Als je faalt in de IQ-test, vragen ze je om het land te verlaten. (Gelach)
We then were sort of coined as the guys who run only in small islands. I know most people don't think of Israel as a small island, but Israel is an island -- it's a transportation island. If your car is driving outside Israel it's been stolen. (Laughter) If you're thinking about it in terms of islands, we decided to go to the biggest island that we could find, and that was Australia. The third country we announced was Australia. It's got three centers -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- and one freeway, one electric freeway that connects them. The next island was not too hard to find, and that was Hawaii. We decided to come into the U.S. and pick the two best places -- the one where you didn't need any range extension. Hawaii you can drive around the island on one battery. And if you really have a long day you can switch, and keep on driving around the island.
Toen werden we in zekere zin gebrandmerkt als de kerels die alleen in kleine eilandjes hun werk doen. Ik weet dat de meeste mensen Israel niet zien als een klein eiland. Maar Israel is een eiland. Wat transport betreft is het een eiland. Als je wagen buiten Israel rondrijdt is hij gestolen. (Gelach) Als je erover nadenkt in termen van eilanden, besloten we voor het grootste eiland te gaan dat we konden vinden. En dat was Australië. Het derde land dat we aankondigden was Australië. Het heeft drie centra -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- en één snelweg, een elektrische snelweg die hen verbindt. Het volgende eiland was niet moeilijk te vinden, en dat was Hawaii. We besloten om in de V.S. binnen te komen en de twee beste plaatsen uit te kiezen -- degene waar je geen vergroting van het bereik nodig had. In Hawaii kan je rond het eiland rijden met één batterij. En als je echt een lange dag hebt, kan je wisselen, en verder rond het eiland rijden.
The second one was the San Francisco Bay Area where Gavin Newsom created a beautiful policy across all the mayors. He decided that he's going to take over the state, unofficially, and then officially, and then created this beautiful Region One policy. In the San Francisco Bay Area not only do you have the highest concentration of Priuses, but you also have the perfect range extender. It's called the other car. As we stared scaling it up we looked at what is the problem to come up to the U.S.? Why is this a big issue? And the most fascinating thing we've learned is that, when you have small problems on the individual level, like the price of gasoline to drive every morning. You don't notice it, but when the aggregate comes up you're dead. Alright?
De tweede plaats was de San Francisco Bay Area waar Gavin Newsom een prachtig beleid gecreëerd heeft dwars over alle burgemeesters heen. Hij besliste dat hij de staat zou overnemen, eerst onofficieel en dan officieel. En dan creëerde hij dit mooie 'Region One' beleid. In de San Francisco Bay Area heb je niet alleen de hoogste concentratie Priusen, maar ook de perfecte methode om het bereik te vergroten. Die heet de tweede wagen. Toen we het begonnen op te schalen keken we naar wat het probleem was om naar de V.S. te komen? Waarom is dit een belangrijke kwestie? En het meest fascinerende wat we geleerd hebben wanneer je kleine problemen hebt op het individuele niveau, zoals de prijs van benzine om elke ochtend te rijden. Dan merk je het niet, maar wanneer je alles bij elkaar telt dan ben je er geweest. In orde?
So the price of oil, much like lots of other curves that we've seen, goes along a depletion curve. The foundation of this curve is that we keep losing the wells that are close to the ground. And we keep getting wells that are farther away from the ground. It becomes more and more and more expensive to dig them out. You think, well it's been up, it's been down, its been up, it's going to keep on going up and down. Here is the problem: at 147 dollars a barrel, which we were in six months ago, the U.S. spent a ton of money to get oil. Then we lost our economy and we went back down to 47 -- sometimes it's 40, sometimes it's 50. Now we're running a stimulus package. It's called the trillion-dollar stimulus package. We're going to revive the economy. Hopefully it happens between now and 2015, somewhere in that space. What happens when the economy recovers? By 2015 we would have had at least 250 million new cars even at the pace we're going at right now. That's another 30 percent demand on oil. That is another 25 million barrels a day. That's all the U.S. usage today. In other words at some point when we've recovered we go up to the peak. And then we do the OPEC stimulus package also known as 200 dollars a barrel. We take our money and we give it away. You know what happens at that point? We go back down. It's going to go up and down. And the downs are going to be much longer and the ups are going to be much shorter.
Dus de prijs van olie volgt, zoals zo vele curves die we kennen, een uitputtingscurve. Aan de grondslag ligt het feit dat we bronnen blijven verliezen die dicht bij de oppervlakte liggen En we krijgen steeds meer en meer bronnen die verder weg van de oppervlakte liggen. Het wordt duurder en duurder om ze uit te graven. Je denkt misschien, olie is omhoog gegaan, ze is naar beneden gegaan, ze is weer omhoog gegaan, ze zal blijven op en neer gaan. Hier is het probleem: aan 147 dollar per vat, waaraan we zes maand geleden zaten, spendeerde de V.S. bergen geld om olie te verkrijgen. Toen verloren we onze economie en gingen we terug naar beneden naar 47. Soms is het 40, soms 50. Nu hebben we een stimuluspakket. Het wordt het biljoen dollar stimuluspakket genoemd. We zullen de economie nieuw leven inblazen. Hopelijk gebeurt dit tussen nu en 2015, ergens in die tijdspanne. Wat gebeurt er als de economie herstelt? Tegen 2015 zouden we op zijn minst 250 miljoen nieuwe wagens hebben gehad zelfs aan het tempo waaraan we nu bezig zijn. Dat is nog eens 30 procent extra vraag naar olie. Nog eens 25 miljoen vaten per dag. Dat is evenveel als het volledige verbruik van de V.S. vandaag. Dus op een gegeven moment, na het herstel, gaan we terug naar de piek. En dan krijgen we het OPEC stimuluspakket, ook bekend als 200 dollar per vat. We nemen ons geld en we geven het weg. Weet je wat er op dat moment gebeurt? We gaan terug naar beneden. Het zal op en neer gaan. En de dalen zullen veel langer duren en de pieken zullen veel korter zijn.
And that's the difference between problems that are additive, like CO2, which we go slowly up and then we tip, and problems that are depletive, in which we lose what we have, which oscillate, and they oscillate until we lose everything we've got. Now we actually looked at what the answer would be. Right? Remember in the campaign: one million hybrid cars by 2015. That is 0.5 percent of the U.S. oil consumption. That is oh point oh well percent of the rest of the world. That won't do much difference.
En dat is het verschil tussen problemen die additief zijn, zoals CO2, die we langzaam opbouwen en dan omslaan, en problemen die uitputtend zijn, waarin we verliezen wat we hebben, die oscilleren, en ze oscilleren tot we alles verliezen wat we hebben. Feitelijk keken we naar wat het antwoord zou kunnen zijn. Juist? Herinner je in de campagne, 1 miljoen hybride wagens tegen 2015. Dat is 0.5 procent van het olieverbruik van de V.S. Dat is nul komma ach wat procent van de rest van de wereld. Dat zal niet veel verschil maken.
We looked at an MIT study: ten million electric cars on the global roads. Ten million out of 500 million we will add between now and then. That is the most pessimistic number you can have. It's also the most optimistic number because it means we will scale this industry from 100 thousand cars is 2011, to 10 million cars by 2016 -- 100 x growth in less than five years. You have to remember that the world today is bringing in so many cars. We have 10 million cars by region. That's an enormous amount of cars.
We keken naar een studie van MIT: tien miljoen elektrische wagens op de baan wereldwijd. Tien miljoen van de 500 miljoen die we zullen toevoegen van nu tot dan. Dat is het meest pessimistische getal dat je kan hebben. Het is tevens het meest optimistische getal omdat het betekent dat we deze industrie op schaal zullen neerzetten van 100.000 wagens in 2011, naar 10 miljoen wagens tegen 2016 -- 100-voudige groei in minder dan vijf jaar. Je moet je ervan bewust zijn dat de wereld vandaag zoveel wagens aanvoert. We hebben 10 miljoen wagens per regio. Dat is een gigantische hoeveelheid wagens.
China is adding those cars -- India, Russia, Brazil. We have all these regions. Europe has solved it. They just put a tax on gasoline. They'll be the first in line to get off because their prices are high. China solves it by an edict. At some point they'll just declare that no gasoline car will come into a city, and that will be it. The Indians don't even understand why we think of it as a problem because most people in India fill two or three gallons every time. For them to get a battery that goes 120 miles is an extension on range, not a reduction in range. We're the only ones who don't have the price set right. We don't have the industry set right. We don't have any incentive to go and resolve it across the U.S.
China voegt deze wagens toe -- India, Rusland, Brazilië. We hebben al deze regio's. Europa heeft het opgelost. Ze heffen gewoon belasting op benzine. Zij zullen de eerste in de rij zijn om af te stappen omdat hun prijzen hoog zijn. China lost het op via bevelschrift. Op een gegeven moment zullen zij gewoon verklaren dat geen enkele wagen op benzine een stad binnen mag. En dat is dat. De Indiërs begrijpen zelfs niet waarom wij het als een probleem zien omdat de meeste mensen in Indië telkens maar 15 of 20 liter tanken. Voor hen is een batterij die 200 km meegaat een verlenging van hun bereik, geen beperking. Wij zijn de enigen die de prijs niet juist hebben gezet. Wij hebben de industrie niet juist opgezet. We hebben geen enkele drijfveer om het op te lossen over de V.S. heen.
Now where is the car industry on that? Very interesting. The car industry has been focused just on themselves. They basically looked at it and said, "Car 1.0 we'll solve everything within the car itself." No infrastructure, no problem. We forgot about the entire chain around us. All this stuff that happens around. We are looking at the emergence of a car 2.0 -- a whole new market, a whole new business model. The business model in which the money that is actually coming in, to drive the car -- the minutes, the miles if you want, that you are all familiar with -- subsidize the price of the car, just like cellphones. You'll pay for the miles. And some of it will go back to the car maker. Some of it will go back to your own pocket. But our cars are actually going to be cheaper than gasoline cars.
En wat is het standpunt van de auto-industrie daaromtrent? Dat is erg interessant. Die is tot nu toe enkel met zichzelf bezig geweest. Feitelijk hebben ze het bekeken en gezegd: "Auto 1.0, we lossen alles op binnen de auto zelf." Geen infrastructuur, geen probleem. We vergeten de hele keten rondom ons. Al die dingen die errond gebeuren. We kijken naar de opkomst van een auto 2.0 -- een hele nieuwe markt, een heel nieuw model van zaken doen. Een model waarin het geld dat werkelijk binnenkomt, om met de auto te rijden, de minuten, de kilometers als je wil, waar jullie allemaal mee vertrouwd zijn, de prijs van de wagen subsidiëren, net zoals mobiele telefoons. Je zal betalen voor de kilometers. En een deel daarvan zal terugkeren naar de autofabrikant. Een deel ervan zal naar je eigen portefeuille terugkeren. Maar onze wagens zullen in werkelijkheid goedkoper zijn dan benzinewagens.
You're looking at a world where cars are matched with windmills. In Denmark, we will drive all the cars in Denmark from windmills, not from oil. In Israel, we've asked to put a solar farm in the south of Israel. And people said, "Oh that's a very very large space that you're asking for." And we said, "What if we had proven that in the same space we found oil for the country for the next hundred years?" And they said, "We tried. There isn't any." We said, "No no, but what if we prove it?" And they said, "Well you can dig." And we decided to dig up, instead of digging down. These are perfect matches to one another.
Je kijkt naar een wereld waar wagens windmolens evenaren. In Denemarken zullen we alle wagens aandrijven met windmolens, niet met olie. In Israël hebben we gevraagd om een zonne-boerderij te bouwen in het zuiden van Israël. En men zei: "O, dat is een heel heel grote ruimte die je daar vraagt." En wij antwoordden: "Wat als we bewezen hadden dat we in diezelfde ruimte genoeg olie hadden gevonden voor heel het land voor de komende honderd jaar?" En zij zeiden: "We hebben geprobeerd. Er is er geen." Wij zeiden: "Nee nee, maar wat als we het bewijzen?" En zij zeiden: "In dat geval mag je graven." En wij beslisten om omhoog te graven, in plaats van in de grond te graven. Die zijn perfect gelijkwaardig aan elkaar.
Now all you need is about 10 percent of the electricity generated. Think of it as a project that spans over about 10 years. That's one percent a year. Now when we're looking at solving big problems, we need to start thinking in two numbers. And those are not 20 percent by 2020. The two numbers are zero -- as in zero footprint or zero oil -- and scale it infinity. And when we go to COP15 at the end of this year we can't stop thinking of padding CO2. We have to start thinking about giving kickers to countries that are willing to go to this kind of scale.
Al wat je nu nodig hebt is ongeveer 10 procent van de elektriciteit die wordt gegenereerd. Zie het als een project over een tijdspanne van ongeveer 10 jaar. Dat betekent 1 procent per jaar. Als we nu kijken naar de oplossing voor grote problemen, moeten we beginnen denken aan twee getallen. En die zijn niet 20 procent in 2020. De twee getallen zijn nul, zoals in nul voetafdruk of nul olie en schaal het op naar oneindig. En wanneer we naar COP15 gaan aan het einde van dit jaar, kunnen we niet ophouden met te denken aan het opvullen van CO2. We moeten eraan beginnen te denken om landen die bereid zijn om op deze schaal te werken, voorsprong te geven.
One car emits four tons. And actually 700 and change million cars today emit 2.8 billion tons of CO2. That's, in the additive, about 25 percent of our problem. Cars and trucks add up to about 25 percent of the world's CO2 emissions. We have to come and attack this problem with a focus, with an effort that actually says, we're going to go to zero before the world ends. I actually shared that with some legislators here in the U.S. I shared it with a gentleman called Bobby Kennedy Jr., who is one of my idols. I told him one of the reasons that his uncle was remembered is because he said we're going to send a man to the moon, and we'll do it by the end of the decade. We didn't say we're going to send a man 20 percent to the moon. And there will be about a 20 percent chance we'll recover him. (Laughter)
Een wagen stoot vier ton uit. En in feite stoten 700 en nog wat miljoen wagens vandaag 2.8 miljard ton CO2 uit. Dat is in het additieve, ongeveer 25 procent van ons probleem. Wagens en vrachtwagens samen vertegenwoordigen ongeveer 25 procent van de globale-CO2 uitstoot. We moeten dit probleem aanpakken met een focus, met een inspanning die werkelijk zegt, we gaan naar nul nog voor de wereld eindigt. Ik deelde dit met een aantal beleidsmakers hier in de V.S. Ik deelde het met een meneer genaamd Bobby Kennedy Jr., een van mijn idolen. Ik vertelde hem dat een van de redenen dat zijn oom herinnerd wordt is omdat hij zei dat we een mens naar de maan zouden sturen en dat we het zouden doen voor het einde van het decennium. We zeiden niet we gaan een mens 20 procent van de afstand naar de maan sturen. En er zal ongeveer 20 procent kans zijn dat we hem heelhuids terug hier krijgen. (Gelach)
He actually shared with me another story, which is from about 200 years ago. 200 years ago, in Parliament, in Great Britain, there was a long argument over economy versus morality. 25 percent -- just like 25 percent emissions today comes from cars -- 25 percent of their energy for the entire industrial world in the U.K. came from a source of energy that was immoral: human slaves. And there was an argument. Should we stop using slaves? And what would it do to our economy? And people said, "Well we need to take time to do it. Let's not do it immediately. Maybe we free the kids and keep the slaves. And after a month of arguments they decided to stop slavery, and the industrial revolution started within less than one year. And the U.K. had 100 years of economic growth. We have to make the right moral decision. We have to make it immediately. We need to have presidential leadership just like we had in Israel that said we will end oil. And we need to do it not within 20 years or 50 years, but within this presidential term because if we don't, we will lose our economy, right after we'd lost our morality.
Hij deelde een ander verhaal met mij, een verhaal van ongeveer 200 jaar geleden. 200 jaar geleden was er in het Parlement in Groot-Britannië een langdurig debat over economie versus moraliteit. 25 procent, net zoals de 25 procent uitlaatgassen vandaag van auto's komen. 25 procent van hun energie voor de volledige industriële wereld in het V.K. kwam van een energiebron die immoreel was: menselijke slaven. En er was een discussie. Moeten we stoppen met het gebruik van slaven? En wat zou dat voor gevolgen hebben voor onze economie? En mensen zeiden: "We moeten de tijd nemen om het te doen. Laten we het niet onmiddellijk doen. Misschien kunnen we de kinderen vrij laten en de slaven houden. En na een maand van debat beslisten ze om slavernij af te schaffen. En de industriële revolutie begon minder dan een jaar later. En het Verenigd Koninkrijk kende 100 jaar economische groei. We moeten de juiste morele beslissing nemen. We moeten haar onmiddellijk nemen. We hebben presidentieel leiderschap nodig net zoals dat we in Israël hadden, dat zei 'we zullen stoppen met olie'. En we moeten het doen -- niet binnen dit en 20 jaar of 50 jaar, maar gedurende deze presidentiële ambtstermijn want als we het niet doen, zullen we onze economie verliezen, vlak nadat we onze moraliteit hebben verloren.
Thank you all very much. (Applause)
Heel erg bedankt allemaal. (Applaus)