So how would you run a whole country without oil? That's the question that sort of hit me in the middle of a Davos afternoon about four years ago. It never left my brain. And I started playing with it more like a puzzle. The original thought I had: this must be ethanol. So I went out and researched ethanol, and found out you need the Amazon in your backyard in every country. About six months later I figured out it must be hydrogen, until some scientist told me the unfortunate truth, which is, you actually use more clean electrons than the ones you get inside a car, if you use hydrogen. So that is not going to be the path to go.
Comment feriez vous tourner un pays entier sans pétrole ? C'est la question qui m'a traversé l'esprit au milieu d'un après-midi à Davos il y a à peu près quatre ans. Cela n' a plus quitté mon esprit. Et j'ai commencé à réfléchir au problème, plus à la manière d'un puzzle. Au départ, je me suis dit que la solution était l'éthanol. J'ai donc fait des recherches sur l'éthanol. Et je me suis rendu compte qu'il faudrait l'équivalent de la forêt amazonienne dans chaque pays. A peu près six mois plus tard, je concluais que cela devait être l'hydrogène, jusqu'à ce que des scientifiques me disent la malheureuse vérité qui est, qu'on utilise en fait plus d'électrons propres qu'on n'en produit dans une voiture utilisant l'hydrogène. Donc ce n'était pas le chemin à suivre.
And then sort of through a process of wandering around, I got to the thought that actually if you could convert an entire country to electric cars, in a way that is convenient and affordable, you could get to a solution. Now I started this from a point of view that it has to be something that scales en masse. Not how do you build one car, but how do you scale this so that it can become something that is used by 99 percent of the population? The thought that came to mind is that it needs to be as good as any car that you would have today. So one, it has to be more convenient than a car. And two, it has be more affordable than today's cars. Affordable is not a 40,000 dollar sedan, right? Alright? That's not something that we can finance or buy today. And convenient is not something that you drive for an hour and charge for eight.
Et puis à travers une sorte de processus de prospection, la pensée me vint qu'en réalité si vous pouvez convertir un pays entier en voitures électriques, d'une manière qui soit à la fois pratique et économiquement viable, vous avez la solution. Je me mis donc à réfléchir, en prenant un point de vue où cela devait être quelque chose qui puisse être porté à grande échelle. Pas comment faire pour construire seulement une voiture. Mais comment produire quelque chose qui puisse devenir utilisable par 99% de la population. La pensée qui me vint à l'esprit est que cela doit être aussi bien que n'importe quelle voiture que vous avez aujourd'hui. Donc d'une, cela doit être plus pratique qu'une voiture. Et deux, cela doit être plus économique que les voitures d'aujourd'hui. Une berline à 40 000 dollars n'est pas quelque chose qui soit économique. N'est-ce pas? Ce n'est pas quelque chose que nous pouvons financer ou acheter aujourd'hui. Et vraiment pratique, pas quelque chose que vous conduisez pendant une heure et chargez pendant huit.
So we're bound with the laws of physics and the laws of economics. And so the thought that I started with was how do you do this, still within the boundary of the science we know today -- no time for science fair, no time for playing around with things or waiting for the magic battery to show up. How do you do it within the economics that we have today? How do you do it from the power of the consumer up? And not from the power of an edict down.
Donc nous sommes limités par les lois de la physique et les lois de l'économie. Et mon idée de départ était donc comment faire ceci, en restant dans la limite dans la limite de la science que nous avons aujourd'hui pas de temps pour exposer des idées scientifiques, pas de temps pour s'amuser avec les choses ou pour attendre qu'une batterie magique voie le jour. Comment le faire en tenant compte des réalités économiques d'aujourd'hui ? Comment le faire en partant du pouvoir de la base des consommateurs ? Et non du pouvoir d'une législation venue d'en haut ?
On a random visit to Tesla on some afternoon, I actually found out that the answer comes from separating between the car ownership and the battery ownership. In a sense if you want to think about it this is the classic "batteries not included." Now if you separate between the two, you could actually answer the need for a convenient car by creating a network, by creating a network before the cars show up. The network has two components in them. First component is you charge the car whenever you stop -- ends up that cars are these strange beasts that drive for about two hours and park for about 22 hours. If you drive a car in the morning and drive it back in the afternoon the ratio of charge to drive is about a minute for a minute. And so the first thought that came to mind is, everywhere we park we have electric power. Now it sounds crazy. But in some places around the world, like Scandinavia, you already have that. If you park your car and didn't plug in the heater, when you come back you don't have a car. It just doesn't work.
Au hasard d'une visite chez Tesla lors d'un après-midi, Je me suis en fait rendu compte que la réponse résidait dans la séparation entre la possession de la voiture et la possession de la batterie. Dans un sens, on peut l'assimiler à la formule classique "piles non incluses". A présent si on sépare la batterie du véhicule, il est possible de répondre au besoin d'un véhicule pratique en créant un réseau, en créant un réseau avant que les voitures ne soient lancées. Ce réseau possède deux caractéristiques. La première caractéristique est que la voiture se recharge partout où l'on s'arrête. Il se trouve que les voitures sont ces étranges bêtes qui roulent pendant environ deux heures et sont garées pendant 22 heures. Si vous conduisez une voiture le matin et faites le trajet retour l'après-midi le ratio du temps de recharge sur temps de conduite est d'environ un pour un. Et donc la première pensée qui vient à l'esprit est partout où nous nous garons, nous disposions de l'énergie électrique. Cela peut paraître fou à présent. Mais dans certains endroits du monde comme en Scandinavie, c'est déjà le cas. Si vous garez votre voiture et ne branchez pas le système de chauffage, quand vous êtes de retour vous n'avez plus de voiture. Elle ne marche plus.
Now that last mile, last foot, in a sense, is the first step of the infrastructure. The second step of the infrastructure needs to take care of the range extension. See we're bound by today's technology on batteries, which is about 120 miles if you want to stay within reasonable space and weight limitations. 120 miles is a good enough range for a lot of people. But you never want to get stuck. So what we added is a second element to our network, which is a battery swap system. You drive. You take your depleted battery out. A full battery comes on. And you drive on. You don't do it as a human being. You do it as a machine. It looks like a car wash. You come into your car wash. And a plate comes up, holds your battery, takes it out, puts it back in, and within two minutes you're back on the road and you can go again. If you had charge spots everywhere, and you had battery swap stations everywhere, how often would you do it? And it ends up that you'd do swapping less times than you stop at a gas station. As a matter of fact, we added to the contract. We said that if you stop to swap your battery more than 50 times a year we start paying you money because it's an inconvenience.
A présent ce dernier kilomètre, cette dernière foulée, dans un sens, est la première partie de l'infrastructure. La seconde partie de l'infrastructure doit s'occuper de l'extension de l'autonomie. Nous sommes limités par la technologie actuelle des batteries, qui correspond environ à 200 km si l'on veut rester dans des limites raisonnables de poids et d'encombrement. 200 km est bien assez pour beaucoup de gens. Mais personne n'a envie de se retrouver en panne. Donc nous avons ajouté un second élément à notre réseau qui est un système d'échange de batterie. Vous conduisez. Vous retirez votre batterie lorsqu'elle est vide. Une batterie toute chargée arrive. Et vous repartez. Vous ne le faites pas vous-même. C'est une machine qui s'en occupe. Cela ressemble à une laverie auto. Vous entrez dans votre laverie. Et un plateau arrive, s'accroche à votre batterie, la retire et en remet une. En moins de deux minutes vous reprenez déjà la route. Et vous pouvez repartir. Si vous disposez de points de chargement partout, et que vous avez des stations d'échange de batterie partout, combien de fois en auriez vous besoin ? Il s'avère que vous auriez besoin d'échanger la batterie moins de fois que vous ne vous arrêtez à votre station service pour le carburant. En réalité, nous avons fait mieux. Nous disons que si vous vous arrêtez pour changer votre batterie plus de 50 fois par an nous commençons à vous payer car il s'agit d'un inconvénient.
Then we looked at the question of the affordability. We looked at the question, what happens when the battery is disconnected from the car. What is the cost of that battery? Everybody tells us batteries are so expensive. What we found out, when you move from molecules to electrons, something interesting happens. We can go back to the original economics of the car and look at it again. The battery is not the gas tank, in a sense. Remember in your car you have a gas tank. You have the crude oil. And you have refining and delivery of that crude oil as what we call petrol or gasoline. The battery in this sense, is the crude oil. We have a battery bay. It costs the same hundred dollars as the gas tank. But the crude oil is replaced with a battery. Just it doesn't burn. It consumes itself step after step after step. It has 2,000 life cycles these days. And so it's sort of a mini well. We were asked in the past when we bought an electric car to pay for the entire well, for the life of the car. Nobody wants to buy a mini well when they buy a car. In a sense what we've done is we've created a new consumable.
Puis nous avons regardé la question de la faisabilité économique. Nous sommes demandés ce qu'il arrivait à la batterie déconnectée de la voiture. Quel est le coût de cette batterie ? Tout le monde nous dit que les batteries sont chères. Ce que nous avons trouvé, c'est que lorsqu'on passe des molécules aux électrons, quelque chose d'intéressant se passe. Nous pouvons revenir à la mécanique économique originelle de nos voitures et réexaminer ceci. La batterie n'est pas pas le réservoir, en fait. Rappelez-vous, vous avez un réservoir dans votre véhicule. Vous avez le pétrole brut. Et vous avez le raffinage et la transformation de ce brut en ce qu'on appelle de l'essence. La batterie dans ce sens devient le pétrole brut. Nous avons un emplacement pour recevoir la batterie. Il coûte la même somme d'une centaine de dollars qu'un réservoir. Mais le brut est remplacé par une batterie qui elle ne brûle pas mais se consume palier par palier. qui elle ne brûle pas mais se consume palier par palier. Une batterie possède 2000 cycles de vies de nos jours. Et donc c'est comme une sorte de puits d'où on tire l'énergie. Dans le passé, lorsqu'on voulait acheter une voiture électrique, on nous demandait de payer pour le puits entier, pour la vie de la voiture. Personne ne veut acheter un mini puits lorsqu'il achète une voiture. Dans un sens ce que nous avons fait, c'est que nous avons crée un nouveau consommable.
You, today, buy gasoline miles. And we created electric miles. And the price of electric miles ends up being a very interesting number. Today 2010, in volume, when we come to market, it is eight cents a mile. Those of you who have a hard time calculating what that means -- in the average consumer environment we're in in the U.S. 20 miles per gallon that's a buck 50, a buck 60 a gallon. That's cheaper than today's gasoline, even in the U.S. In Europe where taxes are in place, that's the equivalent to a minus 60 dollar barrel. But e-miles follow Moore's Law. They go from eight cents a mile in 2010, to four cents a mile in 2015, to two cents a mile by 2020. Why? Because batteries life cycle improve -- a bit of improvement on energy density, which reduces the price. And these prices are actually with clean electrons. We do not use any electrons that come from coal. So in a sense this is an absolute zero-carbon, zero-fossil fuel electric mile at two cents a mile by 2020. Now even if we get to 40 miles per gallon by 2020, which is our desire. Imagine only 40 miles per gallon cars would be on the road. That is an 80 cent gallon. An 80 cent gallon means, if the entire Pacific would convert to crude oil, and we'd let any oil company bring it out and refine it, they still can't compete with two cents a mile. That's a new economic factor, which is fascinating to most people.
Vous, aujourd'hui, vous achetez des kilomètres-essence. Et nous, nous avons créé des kilomètres-électriques. Et le prix des kilomètres-électriques s'avère être un chiffre très intéressant. Aujourd'hui en 2010, en volume, nous arrivons à un prix de marché de 0,08 $ par mile. Pour ceux d'entre vous qui ont du mal à calculer ce que cela représente pour le consommateur moyen aux Etats-Unis. pour le consommateur moyen aux Etats-Unis. 20 miles par gallon c'est un dollar cinquante/soixante par gallon. C'est moins cher que l'essence d'aujourd'hui, même aux Etats-Unis. En Europe où des taxes sont en place, c'est l'équivalent d'un baril de pétrole 60 dollars moins cher. Mais les e-miles suivent la loi de Moore. Ils passeront de 0,08 $ par mile en 2010, à 0,04 $ par mile en 2015, à 0,02 $ par mile vers 2020. Pourquoi ? Parce que les cycles de vie des batteries s'améliorent -- une amélioration sur la densité d'énergie, ce qui réduit le prix. Et ces prix correspondent réellement à des électrons propres. Nous n'utilisons par d'électrons provenant du charbon. Donc dans un sens, c'est un zero absolu en carbone, zero combustible fossile, par mile électrique à deux centimes de dollars par mile pour 2020. A présent même si nous arrivons à faire 40 miles par gallon (65 km pour 3,8 litres), notre volonté pour 2020. Imaginez qu'il n'y ait que des voitures à 40 miles par gallon sur les routes. Cela fait 0,80 $ par gallon. A 0,80 $ le gallon, cela signifie que si le Pacifique entier se mettait à produire du brut, et que nous laissons n'importe quelle compagnie extraire ce brut et le raffiner, ils ne pourraient toujours pas rivaliser avec 0,02 $ par mile. C'est un nouveau facteur économique, qui fascine la plupart des gens.
Now this would have been a wonderful paper. That's how I solved it in my head. It was a white paper I handed out to governments. And some governments told me that it's fascinating that the younger generation actually thinks about these things. (Laughter) Until I got to the true young global leader, Shimon Peres, President of Israel, and he ran a beautiful manipulation on me. First he let me go to the prime minister of the country, who told me, if you can find the money you need for this network, 200 million dollars, and if you can find a car company that will build that car in mass volume, in two million cars -- that's what we needed in Israel -- I'll give you country to invest the 200 million into. Peres thought that was a great idea.
Maintenant cela aurait fait un merveilleux papier. C'est comme ça que j'ai résolu le problème dans ma tête. C'était un livre blanc que j'ai remis aux gouvernements. Et certains gouvernements m'ont répondu que c'était fascinant que les jeunes générations réfléchissent réellement sur ces choses. (rires) Jusqu'à ce que je sois reçu par un vrai jeune dirigeant de ce monde, Shimon Peres, le président d'Israel. Et il me fit un magnifique numéro de manipulation. Tout d'abord il me laissa aller rencontrer le premier ministre du pays. Qui me dit, "Si vous pouvez trouver l'argent dont vous avez besoin pour ce réseau, 200 millions de dollars, et si vous pouvez trouver un constructeur automobile qui construise cette voiture en masse, en deux millions d'exemplaires. C'est ce dont nous avons besoin en Israel. Je vous donne un pays où vous pouvez investir vos 200 millions." Peres trouva l'idée excellente.
So we went out, and we looked at all the car companies. We sent letters to all the car companies. Three of them never showed up. One of them asked us if we would stay with hybrids and they would give us a discount. But one of them Carlos Ghosn, CEO of Renault and Nissan, when asked about hybrids said something very fascinating. He said hybrids are like mermaids. When you want a fish you get a woman and when you need a woman you get a fish. (Laughter) And Ghosn came up and said, "I have the car, Mr. Peres; I will build you the cars." And actually true to form, Renault has put a billion and a half dollars in building nine different types of cars that fit this kind of model that will come into the market in mass volume -- mass volume being the first year, 100 thousand cars. It's the first mass-volume electric car, zero-emission electric car in the market. I was running, as Chris said, to be the CEO of a large software company called SAP And then Peres said, "Well won't you run this project?" And I said, "I'm ready for CEO" And he said, "Oh no no no no no. You've got to explain to me, what is more important than saving your country and saving the world, that you would go and do?"
Nous sommes donc tournés vers les constructeurs automobiles. Nous avons envoyé des lettres à tous les constructeurs. Trois d'entre eux ne se sont jamais montrés. L'un d'entre eux, nous demanda une réduction. si nous voulions pas plutot rester avec des modèles hybrides et ils nous offriraient une réduction. Mais l'un d'entre eux, Carlos Ghosn, le PDG de Renault et Nissan, a répondu quelque chose de très intéressant lorsqu'on lui a parlé d'hybrides. Il a dit "Les hybrides sont comme les sirènes. Lorsque vous voulez un poisson vous avez une femme et lorsque vous voulez une femme vous avez un poisson." (rires) Et Ghosn vint vers nous et proposa "J'ai la voiture, Monsieur Peres, Je vous construirai les voitures." Et en vrai accord avec les mots, Renault a investi un milliard et demi de dollars pour construire neuf types de voitures adaptées à ce modèle qui arriveront sur le marché dans des volumes de masse volume de masse s'entendant cent mille voitures pour la première année. C'est la première voiture électrique fabriquée en volume de masse. une voiture électrique à zero émission, sur le marché. Comme Chris l'a dit, j'étais sur le chemin, pour devenir le PDG d'une grand éditeur de logiciels qui s'appelle SAP Et alors Peres m'a dit, "Eh bien, pourquoi ne dirigiez-vous pas ce projet ?" Et j'ai répondu, "Je me suis préparé pour être PDG" et il m'a dit, "Oh non non non non. Vous devez m'expliquer ce qu'il y a de plus important que de sauver votre pays et de sauver le monde, et que vous devriez aller faire ?"
And I had to quit and come and do this thing called A Better Place. We then decided to scale it up. We went to other countries. As I said we went to Denmark. And Denmark set this beautiful policy; it's called the IQ test. It's inversely proportional to taxes. They put 180 percent tax on gasoline cars and zero tax on zero-emission cars. So if you want to buy a gasoline car in Denmark, it costs you about 60,000 Euros. If you buy our car it's about 20,000 Euros. If you fail the IQ test they ask you to leave the country. (Laughter)
Et j'ai dû démissionner et venir créer cette chose qui s'appelle A Better Place (Un Meilleur Monde). On a alors décidé de monter en puissance. Nous sommes allés voir d'autres pays. Comme j'ai dit nous sommes allés au Danemark. Et le Danemark a mis en place cette merveilleuse politique qui s'appelle le test du QI. C'est inversement proportionnel aux taxes. Ils ont taxés à 180 % les voitures à essence. et mis aucune taxe sur les voitures à zero emission. Donc si vous voulez acheter une voiture à essence au Danemark, il vous en coûte pour à peu près 60 000 euros. Si vous achetez notre voiture c'est environ 20 000 euros. Si vous échouez au test du QI, ils vous demandent de quitter le pays. (rires)
We then were sort of coined as the guys who run only in small islands. I know most people don't think of Israel as a small island, but Israel is an island -- it's a transportation island. If your car is driving outside Israel it's been stolen. (Laughter) If you're thinking about it in terms of islands, we decided to go to the biggest island that we could find, and that was Australia. The third country we announced was Australia. It's got three centers -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- and one freeway, one electric freeway that connects them. The next island was not too hard to find, and that was Hawaii. We decided to come into the U.S. and pick the two best places -- the one where you didn't need any range extension. Hawaii you can drive around the island on one battery. And if you really have a long day you can switch, and keep on driving around the island.
Puis nous sommes passés pour les gens qui n'opérent que sur des petites îles. Je sais que la plupart des gens ne considèrent pas Israel comme une petite île. Mais Israel est une île. C'est une île d'un point de vue du transport. Si votre voiture est en train de rouler en dehors d'Israel c'est qu'elle a été volée. (rires) Si vous vous mettez à réfléchir en terme d'îles, nous avons décidé d'aller voir la plus grande île que nous puissions trouver. Et c'était l'Australie. Le troisième pays que nous avons annoncé était l'Australie. Il y a trois centres -- Brisbane, Melbourne, Sydney -- et une autoroute, une autoroute électrique qui les connectent entre eux. La prochaine île ne fut pas trop difficile à trouver, et ce fut Hawaï. Nous avons décidé de venir aux Etats-Unis et avons sélectionné les deux meilleurs endroits -- ceux où vous n'avez pas besoin de vous soucier de l'extension de l'autonomie. A Hawaï vous pouvez faire le tour de l'île avec une batterie. Et si vous faites une journée vraiment longue, vous pouvez l'échanger et continuer à conduire sur l'île.
The second one was the San Francisco Bay Area where Gavin Newsom created a beautiful policy across all the mayors. He decided that he's going to take over the state, unofficially, and then officially, and then created this beautiful Region One policy. In the San Francisco Bay Area not only do you have the highest concentration of Priuses, but you also have the perfect range extender. It's called the other car. As we stared scaling it up we looked at what is the problem to come up to the U.S.? Why is this a big issue? And the most fascinating thing we've learned is that, when you have small problems on the individual level, like the price of gasoline to drive every morning. You don't notice it, but when the aggregate comes up you're dead. Alright?
Le second endroit est la région de la Baie de San Francisco. où Gavin Newsom a créé cette merveilleuse politique pour tous les maires. Il a décidé qu'il allait prendre la tête de l'état, de façon non officielle puis officiellement. Et puis il créa cette magnifique politique régionale. Dans la région de la baie de San Francisco, non seulement vous avez la plus grande concentration en Prius, mais vous avez également le moyen parfait d'étendre l'autonomie. Cela s'appelle "l'autre voiture". Et nous nous sommes mis à monter en puissance nous avons regardé quel était le problème qui allait se poser avec les Etats-Unis. Pourquoi est-ce un problème si grand ? Et la chose la plus fascinante que nous ayons apprise est que lorsque vous avez des petits problèmes à l'échelle individuel, comme le prix de l'essence pour conduire tous les matins. Vous ne le remarquez pas, mais lorsque cela s'accumule vous êtes mort, n'est-ce-pas ?
So the price of oil, much like lots of other curves that we've seen, goes along a depletion curve. The foundation of this curve is that we keep losing the wells that are close to the ground. And we keep getting wells that are farther away from the ground. It becomes more and more and more expensive to dig them out. You think, well it's been up, it's been down, its been up, it's going to keep on going up and down. Here is the problem: at 147 dollars a barrel, which we were in six months ago, the U.S. spent a ton of money to get oil. Then we lost our economy and we went back down to 47 -- sometimes it's 40, sometimes it's 50. Now we're running a stimulus package. It's called the trillion-dollar stimulus package. We're going to revive the economy. Hopefully it happens between now and 2015, somewhere in that space. What happens when the economy recovers? By 2015 we would have had at least 250 million new cars even at the pace we're going at right now. That's another 30 percent demand on oil. That is another 25 million barrels a day. That's all the U.S. usage today. In other words at some point when we've recovered we go up to the peak. And then we do the OPEC stimulus package also known as 200 dollars a barrel. We take our money and we give it away. You know what happens at that point? We go back down. It's going to go up and down. And the downs are going to be much longer and the ups are going to be much shorter.
Ainsi le prix de l'essence, comme beaucoup d'autres courbes que nous avons vues suit une courbe d'épuisement. La cause première de cette courbe est que nous continuons à épuiser les puits proches de la surface. Et nous continuons à creuser des puits de plus en plus profond. Il devient de plus en plus cher de creuser ces puits. Vous pensez, eh bien le prix a monté, puis il a baissé, puis il est remonté, cela va continuer à monter et à baisser. Voici le problème : A 147 dollars le baril, prix auquel nous étions il y a six mois, les Etats-Unis dépensaient des tonnes d'argent pour se procurer du pétrole. Puis nous avons perdu notre économie et nous sommes retournés à 47 dollars. Parfois c'est 40, parfois c'est 50. A présent nous mettons en place un plan de relance. Cela s'appelle le plan de relance à mille millards de dollars. Nous allons resusciter l'économie. Avec de la chance cela se produira entre maintenant et 2015, quelque part dans cet intervalle. Que se passera t-il lorsque la reprise économique sera là ? D'ici 2015, nous aurons au moins 250 millions de nouveaux véhicules sur le marché même au rythme actuel. Cela représente une demande suplémentaire de 30 % en carburant. Ce qui représente 25 millions de barils par jour. C'est l'ensemble de la consommation actuelle des Etats-Unis. En d'autres termes, au moment où l'économie reprendra, nous aurons un pic. Et nous alors ferons le plan de relance de l'OPEC connu sous le nom de 200 dollars le baril. Nous prenons notre argent et le donnons. Vous savez ce qui se passe à ce moment ? Nous retombons. Cela va remonter puis redescendre. Et les chutes vont être de plus en plus longues. Et les redressements de plus en plus courts.
And that's the difference between problems that are additive, like CO2, which we go slowly up and then we tip, and problems that are depletive, in which we lose what we have, which oscillate, and they oscillate until we lose everything we've got. Now we actually looked at what the answer would be. Right? Remember in the campaign: one million hybrid cars by 2015. That is 0.5 percent of the U.S. oil consumption. That is oh point oh well percent of the rest of the world. That won't do much difference.
Et c'est la différence entre les problèmes qui sont additifs, comme le CO2, pour lequel nous allons monter progressivement puis nous allons basculer, et les problèmes deplétifs, dans lesquels nous perdons ce que nous avons, ce qui crée un mouvement d'oscillation, mouvement qui oscille jusqu'à ce que nous perdions tout ce que nous avons. Nous avons réellement réfléchi à quelle réponse apporter. Vous vous rappelez de la campagne, un million de véhicules hybrides d'ici 2015. Cela représente 0,5% de la consommation d'essence des Etats-Unis. Ce qui fait 0,0 et des poussières poucentage du reste du monde. Cela ne fera pas beaucoup de différence.
We looked at an MIT study: ten million electric cars on the global roads. Ten million out of 500 million we will add between now and then. That is the most pessimistic number you can have. It's also the most optimistic number because it means we will scale this industry from 100 thousand cars is 2011, to 10 million cars by 2016 -- 100 x growth in less than five years. You have to remember that the world today is bringing in so many cars. We have 10 million cars by region. That's an enormous amount of cars.
Nous avons regardé une étude du MIT : dix millions de véhicules électriques sur les routes du monde. Dix millions sur les 500 millions que nous allons ajouter d'ici là. C'est le chiffre le plus pessimiste que vous puissiez avoir. C'est aussi le chiffre le plus optimiste. Parce que cela signifie que nous allons monter en échelle cette industrie de cent mille voitures en 2011, à 10 millions de voitures en 2016 une multiplication par 100 en moins de cinq ans. Vous devez vous rappeler que le monde d'aujourd'hui a une demande énorme en voitures. Nous avons dix millions de voitures par région. Cela représente une quantité énorme de voitures.
China is adding those cars -- India, Russia, Brazil. We have all these regions. Europe has solved it. They just put a tax on gasoline. They'll be the first in line to get off because their prices are high. China solves it by an edict. At some point they'll just declare that no gasoline car will come into a city, and that will be it. The Indians don't even understand why we think of it as a problem because most people in India fill two or three gallons every time. For them to get a battery that goes 120 miles is an extension on range, not a reduction in range. We're the only ones who don't have the price set right. We don't have the industry set right. We don't have any incentive to go and resolve it across the U.S.
La Chine est entrain d'ajouter ces voitures -- L'Inde, La Russie, Le Brésil. Nous avons toutes ces régions. L'Europe a résolu le problème. Ils taxent simplement l'essence. Ils seront parmi les premiers à se séparer de l'essence. parce que leur prix est élevé. La Chine résoudra le problème par une loi. A un moment, ils vont simplement déclarer qu'aucune voiture à essence ne peut rentrer dans une ville. Et ce sera ainsi. Les indiens ne comprennent même pas, pourquoi nous considérons ceci comme étant un problème, car la plupart des Indiens remplissent deux ou trois gallons (cinq à dix litres) à chaque fois. Pour eux, obtenir un batterie qui tient 200 km est une extension d'autonomie pas une réduction. Nous sommes les seuls qui n'avons pas la politique de prix adéquate. Nous n'avons pas une industrie prédisposée à ce changement. Nous n'avons rien qui nous incite à résoudre ce problème aux Etats-Unis.
Now where is the car industry on that? Very interesting. The car industry has been focused just on themselves. They basically looked at it and said, "Car 1.0 we'll solve everything within the car itself." No infrastructure, no problem. We forgot about the entire chain around us. All this stuff that happens around. We are looking at the emergence of a car 2.0 -- a whole new market, a whole new business model. The business model in which the money that is actually coming in, to drive the car -- the minutes, the miles if you want, that you are all familiar with -- subsidize the price of the car, just like cellphones. You'll pay for the miles. And some of it will go back to the car maker. Some of it will go back to your own pocket. But our cars are actually going to be cheaper than gasoline cars.
Maintenant quelle est la position de l'industrie automobile sur cela ? Très intéressant. L'industrie automobile est toute centrée sur elle même. Ils ont examiné la chose et ont dit "Voiture 1.0 nous allons résoudre tous les problèmes à partir de la voiture elle même." Pas d'infrastructure, pas de problème. Nous oublions toute la chaîne qui est autour de nous. Toutes ces choses sont en train de se produire autour de nous. Nous sommes en train de voir l'émergence de la voiture 2.0 un marché totalement nouveau, un business model totalement neuf. Un business model dans lequel l'argent qui sert à conduire la voiture, les minutes, les miles si vous voulez, avec lesquels vous êtes tous familiers, va subventionner le prix de la voiture, comme avec les téléphones mobiles. Vous allez payer aux kilomètres. Et une partie de cet argent va revenir au constructeur automobile. Une autre partie reviendra dans vos poches. Mais nos voitures vont réellement être moins chères que les voitures essences.
You're looking at a world where cars are matched with windmills. In Denmark, we will drive all the cars in Denmark from windmills, not from oil. In Israel, we've asked to put a solar farm in the south of Israel. And people said, "Oh that's a very very large space that you're asking for." And we said, "What if we had proven that in the same space we found oil for the country for the next hundred years?" And they said, "We tried. There isn't any." We said, "No no, but what if we prove it?" And they said, "Well you can dig." And we decided to dig up, instead of digging down. These are perfect matches to one another.
Vous êtes en train de regarder un monde où les voitures vont être appariées avec des éoliennes. Au Danemark, toutes nos voitures au Danemark se conduisent grâce à l'énergie éolienne, et non le pétrole. En Israel, nous avons demandé à installer une ferme solaire dans le sud d'Israel. Et les gens ont dit, "Oh vous demandez une surface très très grande." Et nous avons répondu, "Et si nous avions prouvé que dans le même espace nous avons trouvé de l'essence pour le pays pour les cent prochaines années ?" Et ils ont dit, "Nous avons essayé, il n'y a rien." Nous avons répondu, "Non non mais si nous le prouvions ?" Et ils ont dit, "Eh bien vous pouvez creuser." Et nous avons décidé de chercher notre énergie au dessus du sol plutôt qu'en dessous. Et ils ont dit, "Eh bien vous pouvez creuser." Et nous avons décidé de chercher notre énergie au dessus du sol plutôt qu'en dessous. Cela revient exactement au même.
Now all you need is about 10 percent of the electricity generated. Think of it as a project that spans over about 10 years. That's one percent a year. Now when we're looking at solving big problems, we need to start thinking in two numbers. And those are not 20 percent by 2020. The two numbers are zero -- as in zero footprint or zero oil -- and scale it infinity. And when we go to COP15 at the end of this year we can't stop thinking of padding CO2. We have to start thinking about giving kickers to countries that are willing to go to this kind of scale.
Maintenant tout ce dont on a besoin c'est environ 10 % de l'électricité générée. Regardez-le comme un projet qui s'étend sur 10 ans. Cela représente un pourcent par an. A présent que nous voulons résoudre ce grand problème, nous devons commencer à réfléchir à deux chiffres. Et ces deux chiffres ne sont pas 20 pourcents and 2020. Ces deux chiffres sont zero, comme dans zero empreinte carbone ou zero pétrole. et monter en échelle jusqu'à atteindre l'infini. Et lorsque nous nous rendrons au COP15 à la fin de cette année. Nous ne pouvons nous arrêter de penser à la séquestration du CO2. Nous devons commencer à réfléchir à donner un vrai coup d'envoi aux pays qui veulent s'engager pour atteindre ce genre d'échelle.
One car emits four tons. And actually 700 and change million cars today emit 2.8 billion tons of CO2. That's, in the additive, about 25 percent of our problem. Cars and trucks add up to about 25 percent of the world's CO2 emissions. We have to come and attack this problem with a focus, with an effort that actually says, we're going to go to zero before the world ends. I actually shared that with some legislators here in the U.S. I shared it with a gentleman called Bobby Kennedy Jr., who is one of my idols. I told him one of the reasons that his uncle was remembered is because he said we're going to send a man to the moon, and we'll do it by the end of the decade. We didn't say we're going to send a man 20 percent to the moon. And there will be about a 20 percent chance we'll recover him. (Laughter)
Une voiture émet quatre tonnes. Et aujourd'hui, 700 millions de voitures émettent 2,8 millards de tonnes de CO2. Cela se monte à environ 25 pourcent de notre problème. Les voitures et les camions représentent jusqu'à environ 25 pourcent des émission de CO2 dans le monde. Nous devons nous atteler à ce problème avec attention et avec un effort qui disent réellement que nous allons arriver à zero avant la fin de notre monde. J'ai partagé toutes ces idées avec quelques élus, ici aux Etats-Unis. J'ai parlé avec un gentleman qui s'appelle Bobby Kennedy Jr. que j'admire. Je lui ai dit que l'une des raisons Je lui ai dit que l'une des raisons pour lesquelles on se souvient de son oncle est parce qu'il a dit "Nous allons envoyer un homme sur la lune et nous allons le faire d'ici la fin de la décennie." Il n'a pas dit "Nous allons envoyer à 20 %, un homme sur la lune. Et il y aura 20 % de chance qu'on le récupère." (rires)
He actually shared with me another story, which is from about 200 years ago. 200 years ago, in Parliament, in Great Britain, there was a long argument over economy versus morality. 25 percent -- just like 25 percent emissions today comes from cars -- 25 percent of their energy for the entire industrial world in the U.K. came from a source of energy that was immoral: human slaves. And there was an argument. Should we stop using slaves? And what would it do to our economy? And people said, "Well we need to take time to do it. Let's not do it immediately. Maybe we free the kids and keep the slaves. And after a month of arguments they decided to stop slavery, and the industrial revolution started within less than one year. And the U.K. had 100 years of economic growth. We have to make the right moral decision. We have to make it immediately. We need to have presidential leadership just like we had in Israel that said we will end oil. And we need to do it not within 20 years or 50 years, but within this presidential term because if we don't, we will lose our economy, right after we'd lost our morality.
Il m'a alors fait part d'une autre histoire, qui s'est déroulé il y a environ 200 ans. Il y a 200 ans, dans le Parlement britannique, s'est déroulé un long débat opposant l'économie à la moralité. s'est déroulé un long débat opposant l'économie à la moralité. 25 %, exactement comme les 25 % d'émissions d'aujourd'hui qui viennent des voitures. 25 % de l'énergie utilisé dans l'ensemble du monde industriel au Royaume-Uni provenait d'une source d'énergie qui était immorale : les esclaves. Et il y a eu un débat. Devrions-nous arrêter d'utiliser des esclaves ? Et quelle serait l'impact sur notre économie ? Et les gens ont dit, "Eh bien il nous faut du temps pour faire cela. Ne le faisons pas immédiatement. Peut-être pouvons nous libérer les enfants et garder les esclaves. et garder les esclaves. Et après un mois de débat, ils décidèrent d'arrêter l'esclavage. Et la révolution industrielle débuta en moins d'un an. Et le Royaume-Uni eu 100 années de croissance économique. Nous devons prendre une décision morale. Nous devons la prendre immédiatement. Nous avons besoin d'un leadership présidentiel. Exactement comme nous avons eu en Israel pour dire qu'on allait mettre fin au pétrole. Et nous avons besoin de le faire pas d'ici 20 ans ni d'ici 50, mais d'ici la fin du mandat présidentiel. parce que si nous ne le faisons pas, nous allons perdre notre économie, juste après avoir perdu notre moralité.
Thank you all very much. (Applause)
Merci beaucoup à tous. (Applaudissements)