So how would you run a whole country without oil? That's the question that sort of hit me in the middle of a Davos afternoon about four years ago. It never left my brain. And I started playing with it more like a puzzle. The original thought I had: this must be ethanol. So I went out and researched ethanol, and found out you need the Amazon in your backyard in every country. About six months later I figured out it must be hydrogen, until some scientist told me the unfortunate truth, which is, you actually use more clean electrons than the ones you get inside a car, if you use hydrogen. So that is not going to be the path to go.
Como se hace para que un país funcione sin petróleo? Esa es la pregunta que dio vueltas en mi mente en medio de la conferencia de Davos hace unos cuatro años. La pregunta nunca abandonó mi mente Y comencé a jugar con ella, como un rompecabezas. Mi primer pensamiento fue: debe ser etanol. De modo que comencé a investigar sobre el etanol. Y descubrí que necesitarías una Amazonia en cada país. Después de seis meses, me dije que la respuesta era el hidrógeno Hasta que un científico me reveló la desafortunada verdad: en realidad, para generar hidrógeno se utilizan más electrones "limpios" que los que usas dentro de un auto De modo que ese no es el camino a seguir.
And then sort of through a process of wandering around, I got to the thought that actually if you could convert an entire country to electric cars, in a way that is convenient and affordable, you could get to a solution. Now I started this from a point of view that it has to be something that scales en masse. Not how do you build one car, but how do you scale this so that it can become something that is used by 99 percent of the population? The thought that came to mind is that it needs to be as good as any car that you would have today. So one, it has to be more convenient than a car. And two, it has be more affordable than today's cars. Affordable is not a 40,000 dollar sedan, right? Alright? That's not something that we can finance or buy today. And convenient is not something that you drive for an hour and charge for eight.
Y entonces, luego de un proceso de pensar en diferentes alternativas, llegué a la idea de que, si fuera posible convertir a un país entero hacia autos eléctricos de un modo conveniente y accesible se podría tener una solución. De modo que comencé con el punto de vista que debe ser algo que escale masivamente. No cómo construir un automóvil, sino como hacer que escale de tal modo que sea utilizaddo por el 99 por ciento de la población. El primer razonamiento es que debe ser tan bueno como cualquier auto que se pueda adquirir hoy. Entonces, primero, debe ser más conveniente que un automóvil. Y segundo, debe ser más accesible que los autos de hoy. Un sedán de 40,000 dólares no es accesible De acuerdo? Eso no es algo que podemos financiar o comprar hoy Y conveniente no es algo que conduces durante una hora y luego cargas durante ocho.
So we're bound with the laws of physics and the laws of economics. And so the thought that I started with was how do you do this, still within the boundary of the science we know today -- no time for science fair, no time for playing around with things or waiting for the magic battery to show up. How do you do it within the economics that we have today? How do you do it from the power of the consumer up? And not from the power of an edict down.
Entonces, estamos atados a las leyes de la física y a las leyes de la economía. Luego, mi razonamiento fue como hacer eso, dentro de los límites de la ciencia que conocemos hoy. No hay tiempo para concursos de ciencia, no hay tiempo para experimentar o esperar a que aparezca la batería mágica. Como lo podemos hacer dentro de los parámetros económicos que tenemos hoy? Como lo construimos desde el poder del consumidor hacia arriba? Y no desde el poder de un decreto hacia abajo.
On a random visit to Tesla on some afternoon, I actually found out that the answer comes from separating between the car ownership and the battery ownership. In a sense if you want to think about it this is the classic "batteries not included." Now if you separate between the two, you could actually answer the need for a convenient car by creating a network, by creating a network before the cars show up. The network has two components in them. First component is you charge the car whenever you stop -- ends up that cars are these strange beasts that drive for about two hours and park for about 22 hours. If you drive a car in the morning and drive it back in the afternoon the ratio of charge to drive is about a minute for a minute. And so the first thought that came to mind is, everywhere we park we have electric power. Now it sounds crazy. But in some places around the world, like Scandinavia, you already have that. If you park your car and didn't plug in the heater, when you come back you don't have a car. It just doesn't work.
En una visita casual a la empresa Tesla en una tarde halle que la respuesta proviene de la separación entre la propiedad del auto y la propiedad de la batería. De cierto modo, si quieres pensarlo así, es el clásico: "Baterías no incluidas" Ahora, si separamos los dos podemos hallar la respuesta a la necesidad de un auto conveniente mediante la creación de una red, creando una red antes de que los autos aparezcan. La red tiene dos componentes. El primer componente es que el auto se pone a cargar en todo momento en que nos detenemos resulta que los autos son esas extrañas bestias que se mueven durante dos horas al día, y están estacionados 22 horas. Si conduces un auto en la mañana, y regresas en la tarde el ratio de carga a conducción es aproximadamente un minuto por cada minuto Y entonces, el primer concepto que me vino a la mente es en cada lugar donde aparcamos, tendremos corriente eléctrica. Ahora, puede sonar loco. Pero en algunos lugares del mundo, com Escandinavia, ya lo tenemos. Si aparcas tu auto y no enchufas el calentador, cuando regreses no tendrás un auto. Simpemente no funcionará.
Now that last mile, last foot, in a sense, is the first step of the infrastructure. The second step of the infrastructure needs to take care of the range extension. See we're bound by today's technology on batteries, which is about 120 miles if you want to stay within reasonable space and weight limitations. 120 miles is a good enough range for a lot of people. But you never want to get stuck. So what we added is a second element to our network, which is a battery swap system. You drive. You take your depleted battery out. A full battery comes on. And you drive on. You don't do it as a human being. You do it as a machine. It looks like a car wash. You come into your car wash. And a plate comes up, holds your battery, takes it out, puts it back in, and within two minutes you're back on the road and you can go again. If you had charge spots everywhere, and you had battery swap stations everywhere, how often would you do it? And it ends up that you'd do swapping less times than you stop at a gas station. As a matter of fact, we added to the contract. We said that if you stop to swap your battery more than 50 times a year we start paying you money because it's an inconvenience.
Ahora, esa última milla, ese último metro, si se quiere es el primer paso de la infraestructura. El segundo paso de la infraestructura, debe ocuparse de extender la autonomía. Estamos atados por la tecnología de hoy en baterías, que es de unos 193km si quieres mantenerte dentro de los límites razonables de tamaño y peso. 190km es un rango bastante bueno para mucha gente. Pero no quieres quedar inmovilizado. De modo que agregamos un segundo elemento a nuestra red. Es un sistema de intercambio de baterías. Conduces. Quitas tus baterías agotadas. Una nueva batería la reemplaza. Y continúas conduciendo. No lo hace un ser humano. Lo hace una máquina. Se ve como un lavadero de autos. Entras en el lavadero, y una plataforma sube desde abajo, toma la batería, la quita, y la reemplaza. En dos minutos, estas de nuevo en el camino. Y puedes continuar. Si tienes puntos de carga en todos lados, y si tienes puntos de recambio en todos lados, qué tan frecuentemente recambiarías? La realidad es que terminas cambiando de batería menos veces que las que te detienes en una gasolinera. En realidad, le hemos agregado al contrato lo siguiente decimos que si paras a cambiar de batería más de 50 veces en el año comenzamos a pagarte dinero porque es una molestia.
Then we looked at the question of the affordability. We looked at the question, what happens when the battery is disconnected from the car. What is the cost of that battery? Everybody tells us batteries are so expensive. What we found out, when you move from molecules to electrons, something interesting happens. We can go back to the original economics of the car and look at it again. The battery is not the gas tank, in a sense. Remember in your car you have a gas tank. You have the crude oil. And you have refining and delivery of that crude oil as what we call petrol or gasoline. The battery in this sense, is the crude oil. We have a battery bay. It costs the same hundred dollars as the gas tank. But the crude oil is replaced with a battery. Just it doesn't burn. It consumes itself step after step after step. It has 2,000 life cycles these days. And so it's sort of a mini well. We were asked in the past when we bought an electric car to pay for the entire well, for the life of the car. Nobody wants to buy a mini well when they buy a car. In a sense what we've done is we've created a new consumable.
Luego miramos el tema de la accesibilidad del precio Miramos la pregunta de qué pasa cuando la batería es desconectada del automóvil. Cuánto es el costo de la batería? Todos nos dicen que las baterías son muy caras. Lo que encontramos es que cuando te moves de moléculas a electrones pasa algo interesante. Podemos volver a revisar la economía del auto. En cierto sentido, la batería no es el tanque de combustible. Recordemos que conceptualmente, en un auto tenemos un tanque de combustible Tenemos también el petróleo crudo Y tenemos la refinación y la distribución de ese crudo en lo que llamamos gasolina. En ese sentido, la batería viene a ser el petróleo crudo. Tenemos el compartimento de la batería. Eso cuesta los mismos cientos de dólares que cuesta un tanque de combustible. Pero el petróleo crudo es reemplazado por una batería. La diferencia es que no se quema, se consume, paso tras paso tras paso. Tiene una vida útil de unos 2000 ciclos de recarga hoy en día. De modo que es una especie de mini-pozo de petróleo. En el pasado, cuando adquiríamos un auto eléctrico se nos pedía que compráramos el pozo de petróleo, por la vida útil del auto. Nadie quiere comprar un mini-pozo cuando compra un auto. En cierta forma, lo que hemos hecho es crear un nuevo "consumible"
You, today, buy gasoline miles. And we created electric miles. And the price of electric miles ends up being a very interesting number. Today 2010, in volume, when we come to market, it is eight cents a mile. Those of you who have a hard time calculating what that means -- in the average consumer environment we're in in the U.S. 20 miles per gallon that's a buck 50, a buck 60 a gallon. That's cheaper than today's gasoline, even in the U.S. In Europe where taxes are in place, that's the equivalent to a minus 60 dollar barrel. But e-miles follow Moore's Law. They go from eight cents a mile in 2010, to four cents a mile in 2015, to two cents a mile by 2020. Why? Because batteries life cycle improve -- a bit of improvement on energy density, which reduces the price. And these prices are actually with clean electrons. We do not use any electrons that come from coal. So in a sense this is an absolute zero-carbon, zero-fossil fuel electric mile at two cents a mile by 2020. Now even if we get to 40 miles per gallon by 2020, which is our desire. Imagine only 40 miles per gallon cars would be on the road. That is an 80 cent gallon. An 80 cent gallon means, if the entire Pacific would convert to crude oil, and we'd let any oil company bring it out and refine it, they still can't compete with two cents a mile. That's a new economic factor, which is fascinating to most people.
Hoy, uno compra millas de gasolina Nosotros creamos las millas de electricidad. Y el precio de la milla de electricidad resulta ser un número muy interesante. Hoy, en el 2010, en grandes volúmenes cuando llegamos al mercado, el precio es de 8 centavos por milla. Para los que les resulta difícil calcular lo que eso significa en el entorno del consumidor promedio en los Estados Unidos a 20 millas por galón, eso sería equivalente a U$S 1.50-1.60 por galón Eso es más barato que la gasolina de hoy, incluso en los EEUU. En Europa, donde hay impuestos a los combustibles daría el equivalente a un precio de barril negativo, de -60 dólares Pero las "e-millas" siguen la Ley de Moore Pasan de 8 centavos por milla en el 2010 a 4 centavos por milla en el 2015, y a dos centavos para el 2020. Por qué? Porque la vida útil de las baterías va mejorando, se mejora un poco la densidad de energía, lo que reduce el precio. Y esos precios son con electrones limpios. No usamos ningún electrón proveniente del carbón. En cierto modo, esto es una milla de cero carbón, cero combustible fósil, a un precio de 2 centavos por milla en el 2020. Incluso si los autos a combustible llegaran a 40 millas por galón para el 2020, que es lo que deseamos, imaginemos que todos los autos en la calle rinden 40 millas por galón Y un galón a 80 centavos de dólar Un galón de 80 centavos, significa que, si el Pacífico entero fuera a convertirse en petróleo y le permitiéramos a cualquier compañía extraerlo y refinarlo, aún no podrían competir con 2 centavos por milla. Esto es un nuevo factor económico, lo cual es fascinante para la mayoría de la gente.
Now this would have been a wonderful paper. That's how I solved it in my head. It was a white paper I handed out to governments. And some governments told me that it's fascinating that the younger generation actually thinks about these things. (Laughter) Until I got to the true young global leader, Shimon Peres, President of Israel, and he ran a beautiful manipulation on me. First he let me go to the prime minister of the country, who told me, if you can find the money you need for this network, 200 million dollars, and if you can find a car company that will build that car in mass volume, in two million cars -- that's what we needed in Israel -- I'll give you country to invest the 200 million into. Peres thought that was a great idea.
Esto hubiera sido un artículo magnífico en una revista. Así lo resolví en mi cabeza. Lo convertí en un artículo, y lo entregué a diversos gobiernos. Y algunos gobiernos me dijeron que es fascinante que la generación joven esté pensando en estos temas. (risas) Hasta que llegué al verdadero líder joven global, Shimon Peres, Presidente de Israel. Y el me jugó una triquiñuela magnífica. Primero me envió a hablar con el primer ministro del país quien me dijo, "si encuentras el dinero para construir esta red, 200 millones de dólares, y si encuentras un fabricante de automóviles que fabrique los vehículos de forma masiva, dos millones de automóviles, que es lo que necesitamos en Israel, yo te daré un país donde invertir los 200 millones." A Peres le pareció una gran idea.
So we went out, and we looked at all the car companies. We sent letters to all the car companies. Three of them never showed up. One of them asked us if we would stay with hybrids and they would give us a discount. But one of them Carlos Ghosn, CEO of Renault and Nissan, when asked about hybrids said something very fascinating. He said hybrids are like mermaids. When you want a fish you get a woman and when you need a woman you get a fish. (Laughter) And Ghosn came up and said, "I have the car, Mr. Peres; I will build you the cars." And actually true to form, Renault has put a billion and a half dollars in building nine different types of cars that fit this kind of model that will come into the market in mass volume -- mass volume being the first year, 100 thousand cars. It's the first mass-volume electric car, zero-emission electric car in the market. I was running, as Chris said, to be the CEO of a large software company called SAP And then Peres said, "Well won't you run this project?" And I said, "I'm ready for CEO" And he said, "Oh no no no no no. You've got to explain to me, what is more important than saving your country and saving the world, that you would go and do?"
De modo que salimos a buscar compañías. Le enviamos cartas a todos los fabricantes de automóviles. Tres de ellos nunca respondieron. Uno nos preguntó si estaríamos dispuestos a seguir con los híbridos, y nos prometió un descuento. Pero uno de ellos, Carlos Ghosn, CEO de Renault y de Nissan, cuando se le preguntó sobre híbridos, dijo algo fascinante. Dijo que los híbridos son como sirenas de mar Cuando necesitas un pez, tienes una mujer y cuando necesitas una mujer, tienes un pez. (risas) Y Ghosn nos dijo "Yo tengo el automóvil, Sr. Peres. Yo le fabricaré los autos" Y, cumpliendo su palabra, Renault invirtió 1.500 millones de dólares en construir nueve tipos diferentes de automóviles que encajan con este modelo y que llegarán al mercado masivamente, siendo masivamente, en el primer año, 100.000 autos. Es el primer automóvil eléctrico masivo, el primer automóvil de emisión cero en el mercado. Yo era candidato, como dijo Chris, para convertirme en CEO de una gran compañía de software llamada SAP. Y entonces Peres dijo, "Y bien, no vas a manejar este proyecto"? Y yo le respondí, "estoy a punto de ser CEO". Y el me dijo, "Oh, no no no no". Tienes que explicarme qué es más importante que salvar a tu país y salvar al mundo como para que te dediques a abandonar esto.
And I had to quit and come and do this thing called A Better Place. We then decided to scale it up. We went to other countries. As I said we went to Denmark. And Denmark set this beautiful policy; it's called the IQ test. It's inversely proportional to taxes. They put 180 percent tax on gasoline cars and zero tax on zero-emission cars. So if you want to buy a gasoline car in Denmark, it costs you about 60,000 Euros. If you buy our car it's about 20,000 Euros. If you fail the IQ test they ask you to leave the country. (Laughter)
Y yo tuve que renunciar y venir a fundar esto llamado "Better Place" Luego decidimos hacerlo crecer. Fuimos a otros países. Como yo dije, fuimos a Dinamarca. Dinamarca fijó esta hermosa política llamada el test de IQ. Son impuestos inversamente proporcionales. Le ponen un impuesto de 180% a los autos a gasolina y cero impuesto a los autos de cero emisiones. Si quieres comprar un auto a gasolina en Dinamarca, cuesta unos 60.000 Euros. Si compras nuestro auto, cuesta unos 20.000 Euros. Si fallas en el test de IQ, te piden que abandones el país. (risas)
We then were sort of coined as the guys who run only in small islands. I know most people don't think of Israel as a small island, but Israel is an island -- it's a transportation island. If your car is driving outside Israel it's been stolen. (Laughter) If you're thinking about it in terms of islands, we decided to go to the biggest island that we could find, and that was Australia. The third country we announced was Australia. It's got three centers -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- and one freeway, one electric freeway that connects them. The next island was not too hard to find, and that was Hawaii. We decided to come into the U.S. and pick the two best places -- the one where you didn't need any range extension. Hawaii you can drive around the island on one battery. And if you really have a long day you can switch, and keep on driving around the island.
Para entonces, nos habíamos convertido en los muchachos que sólo funcionan en pequeñas islas. Yo se que la mayor parte de la gente no piensa en Israel como en una isla, pero Israel es una isla. Es una isla en lo que refiera a transporte. Si tu auto está rodando fuera de Israel, ha sido robado. (risas) Ya que estábamos pensando en términos de islas, decidimos ir a la isla más grande que pudiéramos encontrar. Y esa era Australia. El tercer país que anunciamos fue Australia. Tiene tres centros Brisbane. Melbourne y Sidney, y una autopista, una autopista eléctrica que los conecta. La próxima isla no fue difícil de hallar, y esa fue Hawaii. Decidimos venir a los Estados Unidos y tomar los mejores dos lugares, aquellos donde no necesitas una extensión de autonomía. En Hawaii, puedes conducir por la ciudad con una sola batería. Y si tienes un día realmente largo, puedes cambiarla y seguir conduciendo alrededor de la isla.
The second one was the San Francisco Bay Area where Gavin Newsom created a beautiful policy across all the mayors. He decided that he's going to take over the state, unofficially, and then officially, and then created this beautiful Region One policy. In the San Francisco Bay Area not only do you have the highest concentration of Priuses, but you also have the perfect range extender. It's called the other car. As we stared scaling it up we looked at what is the problem to come up to the U.S.? Why is this a big issue? And the most fascinating thing we've learned is that, when you have small problems on the individual level, like the price of gasoline to drive every morning. You don't notice it, but when the aggregate comes up you're dead. Alright?
El segundo lugar fue la bahía de San Francisco donde el alcalde, Gavin Newsom, creó una hermosa política. El decidió tomar control del estado primero de forma no oficial, y luego de forma oficial. Y allí el creó la política de la Región Uno. En el área de la bahía de San Francisco, no sólo tienes la mayor concentración de Toyota Prius sino que también tienes el extendedor perfecto de autonomía. Se llama "segundo auto" A medida que comenzamos a escalar fuimos viendo cual es el problema de venir a los EEUU. Por qué es un problema tan grande? Y la cosa más fascinante que aprendimos es que cuando tienes problemas pequeños a nivel individual, como el precio de la gasolina para conducir cada mañana no lo notas, pero cuando todo se suma estás muerto. De acuerdo?
So the price of oil, much like lots of other curves that we've seen, goes along a depletion curve. The foundation of this curve is that we keep losing the wells that are close to the ground. And we keep getting wells that are farther away from the ground. It becomes more and more and more expensive to dig them out. You think, well it's been up, it's been down, its been up, it's going to keep on going up and down. Here is the problem: at 147 dollars a barrel, which we were in six months ago, the U.S. spent a ton of money to get oil. Then we lost our economy and we went back down to 47 -- sometimes it's 40, sometimes it's 50. Now we're running a stimulus package. It's called the trillion-dollar stimulus package. We're going to revive the economy. Hopefully it happens between now and 2015, somewhere in that space. What happens when the economy recovers? By 2015 we would have had at least 250 million new cars even at the pace we're going at right now. That's another 30 percent demand on oil. That is another 25 million barrels a day. That's all the U.S. usage today. In other words at some point when we've recovered we go up to the peak. And then we do the OPEC stimulus package also known as 200 dollars a barrel. We take our money and we give it away. You know what happens at that point? We go back down. It's going to go up and down. And the downs are going to be much longer and the ups are going to be much shorter.
De modo que el precio del petróleo como muchas otras curvas que hemos visto, se mueve a lo largo de una curva de vaciado. La base de esta curva es que vamos perdiendo los pozos cercanos a la superficie y vamos descubriendo pozos que están más profundos. Se va volviendo más y más caro excavarlos. Uno dice, bien, el precio ha subido, ha bajado, ha vuelto a subir y a bajar, y seguirá subiendo y bajando. He aquí el problema: a 147 dólares el barril, que es donde estábamos hace 6 meses, los EEUU gastaban una tonelada de dinero para conseguir el petróleo. Luego perdimos la economía, y bajamos a 47 dólares el barril. A veces está a 40, a veces a 50. Ahora estamos impulsando un paquete de estímulo. Se llama el paquete del billón de dólares. Vamos a revivir la economía. Con suerte, sucederá entre ahora y el 2015, en algún punto dentro de ese rango. Que sucederá cuando la economía se recupere? Para el 2015, tendremos al menos 250 millones de automóviles nuevos incluso al ritmo al que crecemos hoy. Eso es otro 30% de demanda de petróleo. Son otros 25 millones de barriles por día. Es todo lo que consumen los EEUU hoy. En otras palabras, en algún punto, cuando nos hayamos recuperado, volveremos al pico y ahí aplicaremos el paquete de estímulo de la OPEP también conocido como el petróleo a 200 dólares el barril. Tomamos el dinero y lo regalamos. Y sabes lo que pasa allí? Volvemos a bajar. Subirá y bajará y los valles serán mucho más largos y los picos serán más cortos.
And that's the difference between problems that are additive, like CO2, which we go slowly up and then we tip, and problems that are depletive, in which we lose what we have, which oscillate, and they oscillate until we lose everything we've got. Now we actually looked at what the answer would be. Right? Remember in the campaign: one million hybrid cars by 2015. That is 0.5 percent of the U.S. oil consumption. That is oh point oh well percent of the rest of the world. That won't do much difference.
Y esa es la diferencia entre los problemas que son aditivos, como el CO2, donde subimos lentamente y luego estalla y los problemas de vaciado, en los que perdemos lo que tenemos, y que oscilan, oscilan hasta que perdemos todo lo que tenemos. Hemos estudiado cual sería la respuesta. Recuerden, en la campaña, un millón de autos híbridos para el 2015. Eso representa el 0.5% del consumo de petróleo de los EEUU Eso es cero coma cero algo del resto del mundo. No hará mucha diferencia.
We looked at an MIT study: ten million electric cars on the global roads. Ten million out of 500 million we will add between now and then. That is the most pessimistic number you can have. It's also the most optimistic number because it means we will scale this industry from 100 thousand cars is 2011, to 10 million cars by 2016 -- 100 x growth in less than five years. You have to remember that the world today is bringing in so many cars. We have 10 million cars by region. That's an enormous amount of cars.
Hemos mirado el estudio del MIT: Diez millones de autos eléctricos en los caminos del mundo. Diez millones de los 500 millones que agregaremos hasta entonces. Ese es el número más pesimista que se puede tener. También es el más optimista porque significa que haremos escalar esta industria de 100.000 autos en el 2011 a 10 millones de autos en el 2016 -- un crecimiento de 100 veces en menos de 5 años. Debemos recordar que el mundo hoy está agregando tantos autos Tenemos 10 millones de autos por región Es una cantidad enorme de autos
China is adding those cars -- India, Russia, Brazil. We have all these regions. Europe has solved it. They just put a tax on gasoline. They'll be the first in line to get off because their prices are high. China solves it by an edict. At some point they'll just declare that no gasoline car will come into a city, and that will be it. The Indians don't even understand why we think of it as a problem because most people in India fill two or three gallons every time. For them to get a battery that goes 120 miles is an extension on range, not a reduction in range. We're the only ones who don't have the price set right. We don't have the industry set right. We don't have any incentive to go and resolve it across the U.S.
China está agregando esos autos -- India, Rusia, Brasil. Tenemos todas esas regiones. Europa lo resolvió. Le pusieron un impuesto a la gasolina. Ellos serán los primeros en la fila porque sus precios son tan altos. China lo resuelve mediante un decreto. En determinado punto, ellos dictaminarán que ningún auto a gasolina entrará a una ciudad. Y eso será todo. En la India ni siquiera entienden por qué pensamos que esto es un problema porque la mayor parte de la gente en India carga de a 2 o 3 galones por vez. Para ellos, una batería que rinde 120 millas es una extensión de autonomía, no una reducción. Nosotros somos los únicos que no tenemos un precio bien fijado. No tenemos a la industria bien estructurada No tenemos los incentivos para ir y resolverlo a lo largo y ancho de los EEUU
Now where is the car industry on that? Very interesting. The car industry has been focused just on themselves. They basically looked at it and said, "Car 1.0 we'll solve everything within the car itself." No infrastructure, no problem. We forgot about the entire chain around us. All this stuff that happens around. We are looking at the emergence of a car 2.0 -- a whole new market, a whole new business model. The business model in which the money that is actually coming in, to drive the car -- the minutes, the miles if you want, that you are all familiar with -- subsidize the price of the car, just like cellphones. You'll pay for the miles. And some of it will go back to the car maker. Some of it will go back to your own pocket. But our cars are actually going to be cheaper than gasoline cars.
Ahora, donde está la industria automotriz en eso? Es muy interesante. La industria automotriz ha estado enfocada sólo en ellos mismos. Ellos lo miraron y dijeron: Auto 1.0 lo resolveremos todo dentro del propio auto" No hay infraestructura, no hay problema. Nos olvidamos de toda la cadena alrededor nuestro. De todo lo que pasa alrededor. Estamos presenciando el nacimiento del Auto 2.0 Un nuevo mercado, un nuevo modelo de negocios. Un modelo de negocios donde el dinero que ingresa por conducir el auto los minutos, las millas si se quiere con los que ya estamos familiarizados subsidian el precio del auto, al igual que con los teléfonos celulares. Pagarás por las millas Y parte de ese dinero regresará al fabricante del automóvil. Parte regresará a tu bolsillo Pero nuestros autos serán más baratos que los autos a gasolina.
You're looking at a world where cars are matched with windmills. In Denmark, we will drive all the cars in Denmark from windmills, not from oil. In Israel, we've asked to put a solar farm in the south of Israel. And people said, "Oh that's a very very large space that you're asking for." And we said, "What if we had proven that in the same space we found oil for the country for the next hundred years?" And they said, "We tried. There isn't any." We said, "No no, but what if we prove it?" And they said, "Well you can dig." And we decided to dig up, instead of digging down. These are perfect matches to one another.
Estamos viendo un mundo donde los autos van de la mano con los molinos de viento En Dinamarca, moveremos todos los autos de Dinamarca con generadores eólicos, no con petróleo. En Israel, hemos solicitado poner una granja solar en el sur del país. Y nos dijeron, "Oh, lo que Uds. están solicitando es un espacio muy, muy grande" Y respondimos: "Que pasaría si demostráramos que en ese mismo espacio hemos encontrado petróleo para el país para los próximos cien años?" Y nos respondieron: "Ya lo buscamos, no hay" Nosotros dijimos: "No, no, pero que pasaría si lo demostráramos?" Y ellos dijeron "Bueno, pueden excavar". Y nosotros decidimos excavar hacia arriba en vez de hacia abajo. Esos se corresponden perfectamente.
Now all you need is about 10 percent of the electricity generated. Think of it as a project that spans over about 10 years. That's one percent a year. Now when we're looking at solving big problems, we need to start thinking in two numbers. And those are not 20 percent by 2020. The two numbers are zero -- as in zero footprint or zero oil -- and scale it infinity. And when we go to COP15 at the end of this year we can't stop thinking of padding CO2. We have to start thinking about giving kickers to countries that are willing to go to this kind of scale.
Ahora, todo lo que se necesita es un 10% de la electricidad generada, Piensen en un proyecto que dura diez años es sólo un uno por ciento al año. Ahora, cuando intentamos resolver grandes problemas, necesitamos comenzar a pensar en dos números. Y esos números no son 20% en el 2020. Los números son cero, como cero carbón, o cero petróleo, y escalarlo al infinito. Y cuando asistamos al COP15 a fin de este año, no podremos dejar de pensar en limitar el CO2. Debemos comenzar a pensar sobre darle beneficios a los países que están dispuestos a ir a esa escala.
One car emits four tons. And actually 700 and change million cars today emit 2.8 billion tons of CO2. That's, in the additive, about 25 percent of our problem. Cars and trucks add up to about 25 percent of the world's CO2 emissions. We have to come and attack this problem with a focus, with an effort that actually says, we're going to go to zero before the world ends. I actually shared that with some legislators here in the U.S. I shared it with a gentleman called Bobby Kennedy Jr., who is one of my idols. I told him one of the reasons that his uncle was remembered is because he said we're going to send a man to the moon, and we'll do it by the end of the decade. We didn't say we're going to send a man 20 percent to the moon. And there will be about a 20 percent chance we'll recover him. (Laughter)
Un auto emite 4 toneladas y los 700 y pico de millones de autos de hoy emiten 2.800 millones de toneladas de CO2. Eso representa aproximadamenet un 25% de nuestro problema. Los autos y camiones suman cerca de un 25% de las emisiones mundiales de CO2. Debemos atacar ese problema con un foco, con un esfuerzo que dice, iremos al cero antes de que se termine el mundo. Yo he compartido estos pensamientos con legisladores en los EEUU. Lo he compartido con un Sr. llamado Bobby Kennedy Jr., quien es uno de mis ídolos. Le expliqué que una de las razones por las cuales su tío es recordado es porque dijo que enviaríamos un hombre a la luna. y que lo haríamos para el fin de la década. No dijimos que vamos a enviar un hombre 20% a la luna y que habría una chance de un 20% de que lo recuperaramos. (risas)
He actually shared with me another story, which is from about 200 years ago. 200 years ago, in Parliament, in Great Britain, there was a long argument over economy versus morality. 25 percent -- just like 25 percent emissions today comes from cars -- 25 percent of their energy for the entire industrial world in the U.K. came from a source of energy that was immoral: human slaves. And there was an argument. Should we stop using slaves? And what would it do to our economy? And people said, "Well we need to take time to do it. Let's not do it immediately. Maybe we free the kids and keep the slaves. And after a month of arguments they decided to stop slavery, and the industrial revolution started within less than one year. And the U.K. had 100 years of economic growth. We have to make the right moral decision. We have to make it immediately. We need to have presidential leadership just like we had in Israel that said we will end oil. And we need to do it not within 20 years or 50 years, but within this presidential term because if we don't, we will lose our economy, right after we'd lost our morality.
El me contó otra historia, de hace unos 200 años. Hace 200 años, en el parlamento, en Gran Bretaña, había una gran discusión sobre economía versus moral. 25%, al igual que hoy 25% de las emisiones viene de los autos. 25% de su energía para todo el mundo industrial del Reino Unido provenía de una fuente de energía que era inmoral: esclavos. Y había una discusión. Debemos dejar de usar esclavos? Y qué le haría eso a nuestra economía? La gente dijo "Necesitaremos tiempo para hacerlo No lo hagamos de inmediato. Tal vez liberemos a los niños y mantendremos a los esclavos" Y tras un mes de discusiones, decidieron detener la esclavitud. La revolución industrial comenzó en menos de un año. Y el Reino Unido tuvo 100 años de crecimiento económico. Debemos tomar la decisión moralmente correcta. Debemos tomarla inmediatamente. Necesitamos contar con el liderazgo presidencial, tal como lo tuvimos en Israel cuando dijimos que acabaríamos con el petróleo. Y debemos hacerlo no en 20 o 50 años, sino en la actual cadencia presidencial porque de lo contrario, perderemos nuestra economía, enseguida después de haber perdido nuestra moral.
Thank you all very much. (Applause)
Muchas gracias (Aplausos)