Wie würden Sie ein ganzes Land ohne Erdöl in Gang halten? Diese Frage habe ich mir vor vier Jahren an einem Davos-Nachmittag gestellt. Diese Frage hat mich nicht mehr losgelassen. Ich fing an, mit ihr wie mit einem Puzzle zu spielen. Mein erster Gedanke war: Ethanol ist die Lösung. Ich sah mir also dieses Ethanol etwas genauer an. Und ich stellte fest, dass man dazu quasi pro Land einen Regenwald im Hinterhof braucht. Ungefähr sechs Monate später dachte ich, Wasserstoff muss die Lösung sein, bis mir ein Wissenschaftler die Wahrheit über Wasserstoff erzählte: Die Herstellung verbraucht mehr saubere Elektronen als die, die man nachher im Auto bekommt. Das ist also keine gangbare Alternative.
So how would you run a whole country without oil? That's the question that sort of hit me in the middle of a Davos afternoon about four years ago. It never left my brain. And I started playing with it more like a puzzle. The original thought I had: this must be ethanol. So I went out and researched ethanol, and found out you need the Amazon in your backyard in every country. About six months later I figured out it must be hydrogen, until some scientist told me the unfortunate truth, which is, you actually use more clean electrons than the ones you get inside a car, if you use hydrogen. So that is not going to be the path to go.
Ich ließ meine Gedanken spielen und kam auf die Idee, dass, wenn man ein ganzes Land flächendeckend mit Elektroautos versorgen könnte, die praktisch und erschwinglich sind, dass das die Lösung sein könnte. Ich war von Anfang an überzeugt, dass eine Lösung im grossen Stil skalierbar sein muss. Nicht nur wie man ein einziges Auto baut, sondern wie man das ganze skaliert, so dass 99 Prozent der Bevölkerung es benutzen werden. Mir wurde klar, dass diese Autos genauso gut sein müssen wie die heute erhältlichen Autos. Erstens muss es praktischer als ein konventionelles Auto sein. Zweitens muss es erschwinglicher sein. Mit erschwinglich meine ich nicht eine 40.000-Dollar-Limousine. OK? Das kann sich heutzutage kaum jemand leisten. Und mit praktisch meine ich nicht, das man eine Stunde fährt und dann acht Stunden auflädt.
And then sort of through a process of wandering around, I got to the thought that actually if you could convert an entire country to electric cars, in a way that is convenient and affordable, you could get to a solution. Now I started this from a point of view that it has to be something that scales en masse. Not how do you build one car, but how do you scale this so that it can become something that is used by 99 percent of the population? The thought that came to mind is that it needs to be as good as any car that you would have today. So one, it has to be more convenient than a car. And two, it has be more affordable than today's cars. Affordable is not a 40,000 dollar sedan, right? Alright? That's not something that we can finance or buy today. And convenient is not something that you drive for an hour and charge for eight.
Wir müssen uns also an den physikalischen und wirtschaftlichen Grenzen orientieren. Ich fing also an, darüber nachzudenken, wie man dies innerhalb der heute bekannten Grenzen der Wissenschaft realisieren kann, ohne Zeit in Forschung und Experimente zu stecken, oder darauf zu warten bis die Wunderbatterie auftaucht. Wie realisiert man sowas im derzeitigen wirtschaftlichen Umfeld? Wie bringt man Kunden dazu, massenhaft für diese neue Technologie beim Hersteller Schlange zu stehen? Anstelle neuer Verordnungen von oben?
So we're bound with the laws of physics and the laws of economics. And so the thought that I started with was how do you do this, still within the boundary of the science we know today -- no time for science fair, no time for playing around with things or waiting for the magic battery to show up. How do you do it within the economics that we have today? How do you do it from the power of the consumer up? And not from the power of an edict down.
Während eines Besuches bei Tesla, wurde mir klar, dass die Lösung darin liegt, die Eigentümerschaft am Auto von der Eigentümerschaft an der Batterie zu trennen. Das ist doch genauso wie die klassische Verpackungsaufschrift: "Batterien sind nicht im Lieferumfang enthalten." Wenn Sie beides getrennt voneinander betrachten kann die Antwort auf die Frage nach einem praktischen Auto darin liegen, ein Netz zu schaffen, ein Netz zu schaffen, das existiert bevor das Auto ankommt. Das Netz hat zwei Komponenten. Erstens, Sie laden das Auto jedesmal auf, wenn Sie anhalten – Autos haben ja diese eigentümliche Angewohnheit, das sie für ungefähr zwei Stunden fahren und dann 22 Stunden parken. Wenn Sie morgens irgendwo hin fahren und nachmittags wieder zurück, dann ist das Verhältnis zwischen aufladen und fahren ca. 1 Minute : 1 Minute. Mein erster Gedanke war: Überall wo es Parkplätze gibt, brauchen wir Strom. Das klingt verrückt, aber in einigen Gegenden auf diesem Planeten, z. B. in Skandinavien, gibt es das schon. Wenn Sie parken und dann vergessen den Motorwärmer anzuschließen, haben Sie kein Auto mehr wenn Sie zurückkommen. Es springt einfach nicht mehr an.
On a random visit to Tesla on some afternoon, I actually found out that the answer comes from separating between the car ownership and the battery ownership. In a sense if you want to think about it this is the classic "batteries not included." Now if you separate between the two, you could actually answer the need for a convenient car by creating a network, by creating a network before the cars show up. The network has two components in them. First component is you charge the car whenever you stop -- ends up that cars are these strange beasts that drive for about two hours and park for about 22 hours. If you drive a car in the morning and drive it back in the afternoon the ratio of charge to drive is about a minute for a minute. And so the first thought that came to mind is, everywhere we park we have electric power. Now it sounds crazy. But in some places around the world, like Scandinavia, you already have that. If you park your car and didn't plug in the heater, when you come back you don't have a car. It just doesn't work.
Der flächendeckende Zugang zu "Strom", überall und jederzeit, ist der erste Schritt hinsichtlich der neuen Infrastruktur. Im zweiten Schritt muss die Infrastruktur darauf ausgelegt werden, die Reichweite zu erweitern. Mit der Batterietechnologie die uns derzeit zur Verfügung steht, liegt die Reichweite bei ungefähr 120 Meilen (193 km), um bei Abmessungen und Gewicht der Batterie im akzeptablen Rahmen zu bleiben. Für viele Menschen sind 120 Meilen ausreichend. Damit man aber nie irgendwo steckenbleibt, haben wir als zweites Element in unserem Netz ein Tauschsystem für Batterien eingeführt. Sie fahren, Sie tauschen die leere Batterie gegen eine volle Batterie aus und fahren weiter. Sie tun das nicht selbst, sondern es passiert automatisch: Es sieht wie eine Autowaschanlage aus. Sie fahren hinein, eine Art Teller mit Ihrer neuen Batterie kommt heran, nimmt die leere heraus und legt die neue ein. Zwei Minuten später sind Sie wieder unterwegs. Und Sie können das wieder und wieder tun. Wenn alle Parkplätze gleichzeitig Ladestationen wären, und wenn es überall Batterie-Tauschstationen gäbe, wie oft müssten Sie die Batterie wechseln? Und es stellt sich heraus, dass Sie seltener die Batterie tauschen, als Sie heutzutage tanken. In dem Sinne haben wir dann auch unser Versprechen formuliert: Wenn Sie mehr als 50mal pro Jahr die Batterie auswechseln, zahlen wir Ihnen Geld, weil es einfach lästig ist.
Now that last mile, last foot, in a sense, is the first step of the infrastructure. The second step of the infrastructure needs to take care of the range extension. See we're bound by today's technology on batteries, which is about 120 miles if you want to stay within reasonable space and weight limitations. 120 miles is a good enough range for a lot of people. But you never want to get stuck. So what we added is a second element to our network, which is a battery swap system. You drive. You take your depleted battery out. A full battery comes on. And you drive on. You don't do it as a human being. You do it as a machine. It looks like a car wash. You come into your car wash. And a plate comes up, holds your battery, takes it out, puts it back in, and within two minutes you're back on the road and you can go again. If you had charge spots everywhere, and you had battery swap stations everywhere, how often would you do it? And it ends up that you'd do swapping less times than you stop at a gas station. As a matter of fact, we added to the contract. We said that if you stop to swap your battery more than 50 times a year we start paying you money because it's an inconvenience.
Dann betrachteten wir das Ganze aus der Perspektive der Erschwinglichkeit. Wir überlegten: was passiert, wenn die Batterie nicht im Auto ist. Was kostet solch eine Batterie? Überall hört man, dass Batterien sehr teuer sind. Wir fanden heraus, dass beim Wechsel von der Molekül- auf die Elektronenebene etwas spannendes passiert. Wir können uns die Kostenfaktoren eines Autos völlig unvoreingenommen betrachten. Genau genommen, ist die Batterie nicht mit dem Tank gleichzusetzen. In Ihrem Auto ist ja ein Kraftstofftank. Zuerst gibt es das Erdöl, und dann wird dieses Öl raffiniert und verteilt als etwas was wir Diesel oder Benzin nennen. In dieser Analogie ist die Batterie das Erdöl. Wir haben eine Haltevorrichtung für die Batterie, die hundert Dollar kostet, genauso wie ein Kraftstofftank. Das Erdöl wird jedoch durch die Batterie ersetzt. Sie verbrennt nur nicht; Sie verbraucht sich selbst, Schritt für Schritt. Nach heutigem Stand haben Batterien 2000 Ladezyklen. Die Batterie ist also so etwas wie eine kleine Ölquelle. Als man früher ein Elektroauto gekauft hat, musste man die ganze Ölquelle bezahlten, für die gesamte Lebensdauer des Autos. Niemand möchte eine kleine Ölquelle mitfinanzieren, wenn man eigentlich nur ein Auto kauft. Wir haben in gewisser Weise eine neue Verbrauchseinheit geschaffen.
Then we looked at the question of the affordability. We looked at the question, what happens when the battery is disconnected from the car. What is the cost of that battery? Everybody tells us batteries are so expensive. What we found out, when you move from molecules to electrons, something interesting happens. We can go back to the original economics of the car and look at it again. The battery is not the gas tank, in a sense. Remember in your car you have a gas tank. You have the crude oil. And you have refining and delivery of that crude oil as what we call petrol or gasoline. The battery in this sense, is the crude oil. We have a battery bay. It costs the same hundred dollars as the gas tank. But the crude oil is replaced with a battery. Just it doesn't burn. It consumes itself step after step after step. It has 2,000 life cycles these days. And so it's sort of a mini well. We were asked in the past when we bought an electric car to pay for the entire well, for the life of the car. Nobody wants to buy a mini well when they buy a car. In a sense what we've done is we've created a new consumable.
Heutzutage kauft man Benzinmeilen, und wir haben 'elektrische Meilen' geschaffen. Und der Preis einer solchen elektrischen Meile ist eine sehr interessante Zahl. Heute, im Jahr 2010, in dem von uns prognostizierten Volumen, liegt diese Zahl bei unserem Markteintritt bei 8 Cent pro Meile. Wenn Sie Schwierigkeiten haben, nachzuvollziehen, was das für den durchschnittlichen Konsumenten in den USA im derzeitigen wirtschaftlichen Umfeld bedeutet: 20 Meilen pro Gallone (11,8 l/100 km), d.h. $1,50, $1,60 pro Gallone (3,8 l). Das liegt unter dem heutigen Benzinpreis, sogar in den USA. In Europa, wo Kraftstoffe besteuert sind, heißt das, dass der Preis pro Barrel unter $60 liegt. Für e-Meilen gilt aber das Moore'sche Gesetz: 2010 kostet eine Meile 8 Cent, 2015 kostet sie 4 Cent und 2020 nur noch 2 Cent. Warum? Weil sich die Lebensdauer von Batterien stets verbessern wird. Die Energieeffizienz wir optimiert, was den Preis reduziert. Und diese Preise basieren auf sauberen Elektronen. Wir verwenden keine Elektronen aus Kohleenergie. Es handelt sich also um absolut kohlefreie, ohne fossile Brennstoffe erzeugte elektrische Meilen zu 2 Cent pro Meile im Jahr 2020. Auch wenn wir eine Reichweite von 40 Meilen pro Gallone erreichen, – bis zum Jahr 2020 ist das unser Ziel – stellen Sie sich vor, auf unseren Straßen gäbe es nur Autos mit einer Reichweite von 40 Meilen pro Gallone. Das sind 80 Cent pro Gallone. 80 Cent pro Gallone bedeutet, selbst wenn der gesamte Pazifik voll mit Erdöl wäre, und irgendein Erdölkonzern dieses Öl fördern und raffinerieren würde, dann könnten sie immer noch nicht mit unseren 2 Cent pro Gallone mithalten. Dies ist ein neuer wirtschaftlicher Faktor, faszinierend, für die Mehrzahl der Betrachter.
You, today, buy gasoline miles. And we created electric miles. And the price of electric miles ends up being a very interesting number. Today 2010, in volume, when we come to market, it is eight cents a mile. Those of you who have a hard time calculating what that means -- in the average consumer environment we're in in the U.S. 20 miles per gallon that's a buck 50, a buck 60 a gallon. That's cheaper than today's gasoline, even in the U.S. In Europe where taxes are in place, that's the equivalent to a minus 60 dollar barrel. But e-miles follow Moore's Law. They go from eight cents a mile in 2010, to four cents a mile in 2015, to two cents a mile by 2020. Why? Because batteries life cycle improve -- a bit of improvement on energy density, which reduces the price. And these prices are actually with clean electrons. We do not use any electrons that come from coal. So in a sense this is an absolute zero-carbon, zero-fossil fuel electric mile at two cents a mile by 2020. Now even if we get to 40 miles per gallon by 2020, which is our desire. Imagine only 40 miles per gallon cars would be on the road. That is an 80 cent gallon. An 80 cent gallon means, if the entire Pacific would convert to crude oil, and we'd let any oil company bring it out and refine it, they still can't compete with two cents a mile. That's a new economic factor, which is fascinating to most people.
Das wäre ein schöner wissenschaftlicher Aufsatz geworden. Für mich war klar, ich schreibe die Abhandlung und verteile sie dann an Regierungen weltweit. Einige Regierungen fanden es faszinierend,♫ dass sich die jüngere Generation mit diesen Dingen beschäftigt. (Lachen) Bis ich dann den wirklichen 'jungen' Global Leader traf, Shimon Peres, Präsident von Israel. Und er hat mich mit seinen Überredungskünsten wunderbar ausgetrickst. Als erstes hat er mich zum Premierminister des Landes geschickt. Der sagte mir, wenn Sie das Geld für dieses Netz auftreiben, 200 Millionen Dollar, und wenn Sie einen Automobilkonzern finden, der das Auto dann auch in Massenstückzahlen baut – wir würden zwei Millionen Autos in Israel brauchen – dann gebe ich Ihnen das Land, in das Sie die 200 Millionen Dollar investieren können. Peres hielt das für eine tolle Idee.
Now this would have been a wonderful paper. That's how I solved it in my head. It was a white paper I handed out to governments. And some governments told me that it's fascinating that the younger generation actually thinks about these things. (Laughter) Until I got to the true young global leader, Shimon Peres, President of Israel, and he ran a beautiful manipulation on me. First he let me go to the prime minister of the country, who told me, if you can find the money you need for this network, 200 million dollars, and if you can find a car company that will build that car in mass volume, in two million cars -- that's what we needed in Israel -- I'll give you country to invest the 200 million into. Peres thought that was a great idea.
Wir packten es also an und nahmen alle Automobilkonzerne unter die Lupe. Wir haben allen Briefe geschickt. Drei haben uns nie geantwortet. Einer fragte uns, ob wir Hybridautos in Betracht ziehen, dann könnten Sie uns einen Mengenrabatt geben. Aber einer von ihnen, Carlos Ghosn, CEO von Renault und Nissan, sagte etwas Faszinierendes als wir ihm Fragen zum Hybridauto stellten. Er sagte "Hybridautos sind wie Meerjungfrauen. Wenn du einen Fisch willst, bekommst du eine Frau und wenn du eine Frau brauchst, bekommst einen Fisch." (Lachen) Und Ghosn sagte dann, "Ich habe dieses Auto, Herr Peres, Ich baue diese Autos für Sie." Renault hielt Wort und hat anderthalb Milliarden Dollar investiert, um neun verschiedene Typen zu bauen, die zu unserem Modell passen, die wir in Massenstückzahlen auf den Markt bringen werden. Massenstückzahlen heißt: 100.000 Autos im ersten Jahr. Das ist das erste in Massenfertigung hergestellte Elektroauto, mit Abgaswerten gleich "0", das auf den Markt kommt. Wie Chris schon sagte, sollte ich CEO einer großen Softwarefirma namens SAP werden. Und dann sagte Peres, "Wollen Sie nicht dieses Projekt managen?" Und ich sagte, "Ich werde CEO". Und er sagte, "Nein, nein, nein. Sie müssen mir erklären, ob es etwas Wichtigeres gibt, als Ihr Land und die Welt zu retten?"
So we went out, and we looked at all the car companies. We sent letters to all the car companies. Three of them never showed up. One of them asked us if we would stay with hybrids and they would give us a discount. But one of them Carlos Ghosn, CEO of Renault and Nissan, when asked about hybrids said something very fascinating. He said hybrids are like mermaids. When you want a fish you get a woman and when you need a woman you get a fish. (Laughter) And Ghosn came up and said, "I have the car, Mr. Peres; I will build you the cars." And actually true to form, Renault has put a billion and a half dollars in building nine different types of cars that fit this kind of model that will come into the market in mass volume -- mass volume being the first year, 100 thousand cars. It's the first mass-volume electric car, zero-emission electric car in the market. I was running, as Chris said, to be the CEO of a large software company called SAP And then Peres said, "Well won't you run this project?" And I said, "I'm ready for CEO" And he said, "Oh no no no no no. You've got to explain to me, what is more important than saving your country and saving the world, that you would go and do?"
Und dann kündigte ich und gründete "Better Place". Wir wollten es dann eine Nummer größer machen. Wir schauten uns in anderen Ländern um. Wie gesagt, wir waren in Dänemark. Und in Dänemark gibt es eine wunderbare Methode, den sogenannten Intelligenz-Test. Er steht im umgekehrten Verhältnis zu Steuern. Sie besteuern dort Benzinautos mit 180 Prozent und emissionsfreie Autos mit 0 Prozent. Wenn Sie ein Benzinauto in Dänemark kaufen wollen, kostet Sie das ungefähr 60.000 Euro. Wenn Sie unser Auto kaufen, sind es nur 20.000 Euro. Wenn Sie den Intelligenz-Test nicht bestehen, dann müssen Sie das Land verlassen. (Lachen)
And I had to quit and come and do this thing called A Better Place. We then decided to scale it up. We went to other countries. As I said we went to Denmark. And Denmark set this beautiful policy; it's called the IQ test. It's inversely proportional to taxes. They put 180 percent tax on gasoline cars and zero tax on zero-emission cars. So if you want to buy a gasoline car in Denmark, it costs you about 60,000 Euros. If you buy our car it's about 20,000 Euros. If you fail the IQ test they ask you to leave the country. (Laughter)
Von da an wurden wir als die Typen abgestempelt, die nur Geschäfte mit kleinen Inseln machen. Ich weiß, dass die meisten Menschen Israel nicht sofort mit einer Insel assoziieren. Aber Israel ist eine Insel – eine Transport-Insel. Wenn Ihr Auto ausserhalb von Israel unterwegs ist, wurde es gestohlen. (Lachen) Um bei dem Inselgedanken zu bleiben, haben wir uns entschieden, die größte Insel in Angriff zu nehmen, die wir finden konnten. Und das ist Australien. Unser drittes Land war Australien. Dort gibt es drei Ballungszentren: Brisbane, Melbourne und Sydney. Und eine Autobahn – eine elektrische Autobahn – die die Verbindung herstellt. Die nächste Insel war nicht so schwer zu finden, es war nämlich Hawaii. Wir entschieden, uns in den USA aufzustellen und wir suchten uns dafür die zwei am besten geeigneten Orte aus: den Ort, wo die Reichweite kein Thema ist. Auf Hawaii kann man mit einer Batterieladung die gesamte Insel umrunden. Und falls es mal eine längere Fahrt wird, kann man immer noch die Batterie wechseln und weiter auf der Insel rumfahren.
We then were sort of coined as the guys who run only in small islands. I know most people don't think of Israel as a small island, but Israel is an island -- it's a transportation island. If your car is driving outside Israel it's been stolen. (Laughter) If you're thinking about it in terms of islands, we decided to go to the biggest island that we could find, and that was Australia. The third country we announced was Australia. It's got three centers -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- and one freeway, one electric freeway that connects them. The next island was not too hard to find, and that was Hawaii. We decided to come into the U.S. and pick the two best places -- the one where you didn't need any range extension. Hawaii you can drive around the island on one battery. And if you really have a long day you can switch, and keep on driving around the island.
Als zweites wählten wir die San Francisco Bay Area, wo der Bürgermeister von San Francisco, Gavin Newsom, allen Bürgermeistern der anderen Kommunen eine neue Richtlinie auferlegte. Er entschied, dass er den Bundesstaat übernehmen würde, erst inoffiziell, dann offiziell. Und er dachte sich dann diese Richtlinie "Region One" aus. In der San Francisco Bay Area gibt es nicht nur die höchste Anzahl von Toyota Prius, es gibt auch das perfekte Instrument zur Ausdehnung der Reichweite. Auch "Zweitwagen" genannt. Und als wir über größere Skalierbarkeit nachdachten, fragten wir uns, wo liegt das Problem um die USA abzudecken? Warum ist das ein großes Problem? Das Faszinierendste was wir gelernt haben, ist, dass es kleine Probleme auf einer individuellen Stufe gibt, wie z. B. der Preis für Benzin, um damit jeden Morgen zu fahren. Es macht sich nicht weiter bemerkbar, wenn man aber den ganzen Benzinverbrauch addiert, haut es einen aus den Socken. Oder?
The second one was the San Francisco Bay Area where Gavin Newsom created a beautiful policy across all the mayors. He decided that he's going to take over the state, unofficially, and then officially, and then created this beautiful Region One policy. In the San Francisco Bay Area not only do you have the highest concentration of Priuses, but you also have the perfect range extender. It's called the other car. As we stared scaling it up we looked at what is the problem to come up to the U.S.? Why is this a big issue? And the most fascinating thing we've learned is that, when you have small problems on the individual level, like the price of gasoline to drive every morning. You don't notice it, but when the aggregate comes up you're dead. Alright?
Der Ölpreis, genauso wie andere Kurven, die wir bereits kennen, unterliegt den Faktoren für ein sinkendes Ölvorkommen. Die Grundlage dieser Kurve ist, dass wir die Ölquellen verlieren, die nahe an der Erdoberfläche sind. Stattdessen gibt es dann Ölquellen, die weiter von der Erdoberfläche entfernt sind. Es wird immer teurer, Öl von dort zu fördern. Sie werden denken, der Preis ging hoch, er ging aber wieder runter, er ging wieder hoch, und er wird immer weiter hoch und runter gehen. Das Problem ist folgendes: bei 147 Dollar pro Barrel, das war der Preis vor sechs Monaten, gibt die USA eine Menge Geld für Öl aus. Dann lag die Wirtschaft am Boden und der Preis lag wieder bei 47 Dollar. Manchmal sind es 40, manchmal sind es 50 Dollar. Es gibt jetzt ein Konjunkturprogramm. Es nennt sich "Trillionen Dollar" Konjunkturprogramm. Wir werden die Wirtschaft wieder zum Leben erwecken. Hoffentlich zwischen jetzt und 2015, so ungefähr in dem Zeitraum. Was passiert, wenn sich die Wirtschaft wieder erholt? Bis zum Jahr 2015 würde es ungefähr 250 Millionen neue Autos geben auch wenn wir nur das momentane Tempo beibehalten. D.h. das sind weitere 30% mehr Öl, die wir benötigen. 25 Millionen Barrel Öl pro Tag zusätzlich. Das ist nach heutigem Stand der Tagesverbrauch der USA. Mit anderen Worten, wenn wir uns wieder erholt haben, gehen wir wieder auf ein neues Hoch zu. Und dann gibt es das OPEC-Konjunkturprogramm auch bekannt als "200-Dollar-pro-Barrel-Paket". Wir schmeißen einfach unser Geld zum Fenster hinaus. Wissen Sie was an dem Zeitpunkt passiert? Es geht wieder abwärts. Es wird aufwärts und dann wieder abwärts gehen. Die Abstiege werden erheblich länger dauern und die Aufstiege werden erheblich kürzer sein.
So the price of oil, much like lots of other curves that we've seen, goes along a depletion curve. The foundation of this curve is that we keep losing the wells that are close to the ground. And we keep getting wells that are farther away from the ground. It becomes more and more and more expensive to dig them out. You think, well it's been up, it's been down, its been up, it's going to keep on going up and down. Here is the problem: at 147 dollars a barrel, which we were in six months ago, the U.S. spent a ton of money to get oil. Then we lost our economy and we went back down to 47 -- sometimes it's 40, sometimes it's 50. Now we're running a stimulus package. It's called the trillion-dollar stimulus package. We're going to revive the economy. Hopefully it happens between now and 2015, somewhere in that space. What happens when the economy recovers? By 2015 we would have had at least 250 million new cars even at the pace we're going at right now. That's another 30 percent demand on oil. That is another 25 million barrels a day. That's all the U.S. usage today. In other words at some point when we've recovered we go up to the peak. And then we do the OPEC stimulus package also known as 200 dollars a barrel. We take our money and we give it away. You know what happens at that point? We go back down. It's going to go up and down. And the downs are going to be much longer and the ups are going to be much shorter.
Und genau das ist der Unterschied zwischen additiven Problemen, wie z. B. CO2, wo das Problem stetig größer wird, bis eine Grenze erreicht ist, und Problemen, bei denen Ressourcen verbraucht werden, bei denen wir das verlieren, was wir haben, das sind Probleme die hin und her schwanken, und sie werden dies so lange tun, bis wir alles verlieren, was wir besitzen. Wir haben uns angesehen, wie die Antworten aussehen könnten. Erinnern Sie sich an die Kampagne, "Eine Million Hybridautos bis zum Jahr 2015". Das sind 0,5 Prozent des Ölverbrauchs der USA. Das sind so gut wie 0,0 Prozent des Verbrauchs weltweit. Das wird keinen großen Unterschied machen.
And that's the difference between problems that are additive, like CO2, which we go slowly up and then we tip, and problems that are depletive, in which we lose what we have, which oscillate, and they oscillate until we lose everything we've got. Now we actually looked at what the answer would be. Right? Remember in the campaign: one million hybrid cars by 2015. That is 0.5 percent of the U.S. oil consumption. That is oh point oh well percent of the rest of the world. That won't do much difference.
Wir haben uns eine MIT-Studie angesehen: 10 Millionen Elektroautos auf den Straßen der Welt. 10 Millionen unter den 500 Millionen, die es bis dahin geben wird. Pessimistischer geht es eigentlich nicht. Es ist aber auch sehr optimistisch, wenn man bedenkt, dass wir die Maßstäbe dieser Branche nach oben setzen werden von 100.000 Autos im Jahr 2011 auf 10 Millionen Auto bis zum Jahr 2016. Eine 100fache Steigerung in weniger als fünf Jahren. Man darf nicht vergessen, wie viele Autos heutzutage gebaut werden: 10 Millionen Autos pro Region. Das ist eine immense Anzahl von Autos.
We looked at an MIT study: ten million electric cars on the global roads. Ten million out of 500 million we will add between now and then. That is the most pessimistic number you can have. It's also the most optimistic number because it means we will scale this industry from 100 thousand cars is 2011, to 10 million cars by 2016 -- 100 x growth in less than five years. You have to remember that the world today is bringing in so many cars. We have 10 million cars by region. That's an enormous amount of cars.
Neue Autos in China, Indien, Russland und Brasilien. Sehen Sie sich mal diese Regionen an. Europa hat das Problem bereits gelöst. Dort besteuert man Benzin ganz einfach. Dort wird sich der Wandel als erstes vollziehen, weil Benzin dort so teuer ist. In China wird es per Gesetzeserlass gelöst. Irgendwann wird es ein Gesetz geben, das es konventionellen Autos verbietet, in die Städte zu fahren. Das war´s dann. In Indien versteht man gar nicht, wo das Problem ist, denn die meisten Inder tanken jedes Mal nur zwei oder drei Gallonen. Eine Batterie mit einer Reichweite von 120 Meilen ist für die Menschen dort eine Ausweitung der Reichweite, nicht eine Einschränkung. Wir haben als einzige das falsche Preismodell. Die Branche ist auch nicht gut aufgestellt. Es gibt keinen Anreiz, das Problem zu lösen, in den USA.
China is adding those cars -- India, Russia, Brazil. We have all these regions. Europe has solved it. They just put a tax on gasoline. They'll be the first in line to get off because their prices are high. China solves it by an edict. At some point they'll just declare that no gasoline car will come into a city, and that will be it. The Indians don't even understand why we think of it as a problem because most people in India fill two or three gallons every time. For them to get a battery that goes 120 miles is an extension on range, not a reduction in range. We're the only ones who don't have the price set right. We don't have the industry set right. We don't have any incentive to go and resolve it across the U.S.
Was hat das mit der Automobilindustrie zu tun? Sehr interessant. Die Automobilindustrie hat Scheuklappen auf. Ihr Beitrag zu dem Thema war: "Auto 1.0 – das Auto selbst ist die Lösung." Keine Infrastruktur, kein Problem. Wir vergessen einfach den Kreislauf, in den wir eingebunden sind. So wird heute überall gedacht. Wir haben das "Auto 2.0" im Auge – einen völlig neuen Markt mit einem völlig neuen Geschäftsmodell. Ein Geschäftsmodell, bei dem das Geld, das man einnimmt um das Auto zu fahren, die Minuten, die Meilen wenn Sie so wollen, die Sie alle kennen, den Preis eines Autos subventionieren, genauso wie bei Mobiltelefonen. Sie bezahlen für die Meilen, und etwas davon geht ab an den Automobilhersteller. Etwas davon fließt auch zurück in Ihre eigene Tasche. Unsere Autos werden allerdings billiger als Benzinautos sein.
Now where is the car industry on that? Very interesting. The car industry has been focused just on themselves. They basically looked at it and said, "Car 1.0 we'll solve everything within the car itself." No infrastructure, no problem. We forgot about the entire chain around us. All this stuff that happens around. We are looking at the emergence of a car 2.0 -- a whole new market, a whole new business model. The business model in which the money that is actually coming in, to drive the car -- the minutes, the miles if you want, that you are all familiar with -- subsidize the price of the car, just like cellphones. You'll pay for the miles. And some of it will go back to the car maker. Some of it will go back to your own pocket. But our cars are actually going to be cheaper than gasoline cars.
Stellen Sie sich eine Welt vor, in der Autos mit Windkraftanlagen betrieben werden. In Dänemark werden wir alle Autos mit Windenergie betreiben, nicht mit Öl. In Israel haben wir beantragt, eine Solarfarm im Süden des Landes zu bauen. Und man sagte uns, "Sie wollen aber eine sehr sehr große Fläche Land". Und wir sagten, "Und wenn wir Ihnen beweisen, dass sich in diesem Gebiet die Ölreserven des Landes für die nächsten 100 Jahre befinden?" Und sie sagten, "Was haben´s schon versucht, es gibt dort aber kein Öl." Wir sagten, "Ja, das wissen wir. Was aber, wenn wir es beweisen?" Und sie sagten, "Bitte, dann fangt an zu graben." Und wir fingen an, nach oben zu graben, anstatt nach unten. Es kommt aufs selbe heraus.
You're looking at a world where cars are matched with windmills. In Denmark, we will drive all the cars in Denmark from windmills, not from oil. In Israel, we've asked to put a solar farm in the south of Israel. And people said, "Oh that's a very very large space that you're asking for." And we said, "What if we had proven that in the same space we found oil for the country for the next hundred years?" And they said, "We tried. There isn't any." We said, "No no, but what if we prove it?" And they said, "Well you can dig." And we decided to dig up, instead of digging down. These are perfect matches to one another.
Alles was wir brauchen sind 10 Prozent der erzeugten Energie. Betrachten Sie es als ein Projekt mit einer Dauer von 10 Jahren. Das ist 1 Prozent pro Jahr. Wenn man ein großes Problem lösen will, muss man sich stets zwei Zahlen vor Augen halten. Und damit meine ich nicht 20 Prozent bis zum Jahr 2020. Die eine Zahl ist Null: Null-Emissionen oder Null-Öl, und die andere: unendliche Skalierbarkeit. Und wenn wir Ende des Jahres zur Klimakonferenz in Kopenhagen (COP15) gehen, ist unser einziger Gedanke mal wieder, wie man CO2-Emissionen verringert. Wir müssen anfangen, solche Länder zu belohnen, die den neuen Weg in den beschriebenen Maßstäben beschreiten.
Now all you need is about 10 percent of the electricity generated. Think of it as a project that spans over about 10 years. That's one percent a year. Now when we're looking at solving big problems, we need to start thinking in two numbers. And those are not 20 percent by 2020. The two numbers are zero -- as in zero footprint or zero oil -- and scale it infinity. And when we go to COP15 at the end of this year we can't stop thinking of padding CO2. We have to start thinking about giving kickers to countries that are willing to go to this kind of scale.
Jedes Auto stößt vier Tonnen CO2 pro Jahr aus und gut 700 Millionen Autos stoßen heutzutage 2,8 Milliarden Tonnen CO2 pro Jahr aus. Das ist in Summe in etwa 25% unseres Problems. Pkw und Lkw verursachen weltweit ca. 25% der CO2-Emissionen. Wir müssen dieses Problem aktiv angehen und es uns zum Programm machen, dass wir die Emissionen auf null reduzieren, bevor es zu spät ist. Ich habe mich mit einigen Vertretern des Gesetzes hier in den USA besprochen. Ich habe das mit einem meiner Idole, Bobby Kennedy Jr., besprochen. Ich sagte ihm, dass einer der Gründe, weshalb sein Onkel nicht in Vergessenheit geraten ist, der ist, dass er gesagt hat, wir schicken einen Menschen zum Mond, und wir tun dies noch vor Ablauf des Jahrzehnts. Wir haben nicht gesagt, wir schicken 20 Prozent eines Menschen zum Mond. Mit einer Wahrscheinlichkeit von 20 Prozent, dass dieser Mensch auch wieder zurückkommt. (Lachen)
One car emits four tons. And actually 700 and change million cars today emit 2.8 billion tons of CO2. That's, in the additive, about 25 percent of our problem. Cars and trucks add up to about 25 percent of the world's CO2 emissions. We have to come and attack this problem with a focus, with an effort that actually says, we're going to go to zero before the world ends. I actually shared that with some legislators here in the U.S. I shared it with a gentleman called Bobby Kennedy Jr., who is one of my idols. I told him one of the reasons that his uncle was remembered is because he said we're going to send a man to the moon, and we'll do it by the end of the decade. We didn't say we're going to send a man 20 percent to the moon. And there will be about a 20 percent chance we'll recover him. (Laughter)
Er erzählte mir dann eine andere Geschichte, die etwa 200 Jahre zurückliegt. Vor 200 Jahren gab es im britischen Parlament einen langen Streit darüber ob man nach wirtschaftlichen oder nach moralischen Grundsätzen handeln sollte. 25 Prozent – genauso wie die 25 Prozent der Emissionen, die heute von Autos stammen – 25 Prozent der Energie für den gesamten Industriesektor in Großbritannien stammten aus einer unmoralischen Quelle: Sklaven. Und es kam zu einer Debatte. Sollen wir auf Sklaven verzichten? Und was soll dann aus unserer Wirtschaft werden? Und die Menschen sagten, "Wir brauchen Zeit, um das umzusetzen. Wir setzen es nicht sofort um. Vielleicht lassen wir die Kinder frei und behalten die Sklaven. Und nachdem einen Monat lang debattiert wurde, entschieden sie, die Sklaverei abzuschaffen. Und die industrielle Revolution begann innerhalb von einem Jahr. Und es gab in Großbritannien eine 100 Jahre lange Periode des wirtschaftlichen Wachstums. Wir müssen die richtige moralische Entscheidung treffen. Wir müssen sie sofort treffen. Der Präsident muss die Marschrichtung vorgeben, genauso wie in Israel, wo der Präsident sagte, wir machen Schluss mit dem Öl. Und wir haben nicht 20 oder 50 Jahre lang Zeit, wir müssen es innerhalb dieser Legislaturperiode tun, denn wenn wir nichts tun, verlieren wir unsere Wirtschaft kurz nachdem uns unser Gewissen verloren gegangen ist.
He actually shared with me another story, which is from about 200 years ago. 200 years ago, in Parliament, in Great Britain, there was a long argument over economy versus morality. 25 percent -- just like 25 percent emissions today comes from cars -- 25 percent of their energy for the entire industrial world in the U.K. came from a source of energy that was immoral: human slaves. And there was an argument. Should we stop using slaves? And what would it do to our economy? And people said, "Well we need to take time to do it. Let's not do it immediately. Maybe we free the kids and keep the slaves. And after a month of arguments they decided to stop slavery, and the industrial revolution started within less than one year. And the U.K. had 100 years of economic growth. We have to make the right moral decision. We have to make it immediately. We need to have presidential leadership just like we had in Israel that said we will end oil. And we need to do it not within 20 years or 50 years, but within this presidential term because if we don't, we will lose our economy, right after we'd lost our morality.
Vielen Dank. (Applaus)
Thank you all very much. (Applause)