Hvordan ville du drive et helt land uden olie? Det spørgsmål ramte mig midt under en eftermiddag i Davos for ca. fire år siden. Det forlod aldrig mine tanker. Og jeg startede med at lege med det mere som et puslespil. Min oprindelige tanke var, at det skulle være ethanol. Så jeg gik ud og undersøgte ethanol. Og jeg fandt ud af at man skulle have Amazonas i baghaven i hvert eneste land. Omkring seks måneder senere tænkte jeg at det måtte være hydrogen, indtil nogle forskere fortalte mig den uheldige sandhed, som er at man faktisk bruger flere rene elektroner end dem man får inde i en bil, hvis man bruger hydrogen. Så det er ikke den vej vi skal følge.
So how would you run a whole country without oil? That's the question that sort of hit me in the middle of a Davos afternoon about four years ago. It never left my brain. And I started playing with it more like a puzzle. The original thought I had: this must be ethanol. So I went out and researched ethanol, and found out you need the Amazon in your backyard in every country. About six months later I figured out it must be hydrogen, until some scientist told me the unfortunate truth, which is, you actually use more clean electrons than the ones you get inside a car, if you use hydrogen. So that is not going to be the path to go.
Og så, gennem en proces hvor jeg vandrede rundt, fik jeg tanken at hvis man kunne konvertere et helt land til elektriske biler, på en måde som er bekvem og økonomisk overkommelig, kunne man nå en løsning. Jeg startede dette fra synspunktet om at det skulle være noget som kunne skaleres i stor stil. Ikke hvordan du bygger en bil. Men hvordan du skalerer dette så det kan blive noget som 99 procent af befolkningen bruger. Den tanke der sprang frem er, at det skal være lige så godt som enhver bil man ville køre i dag. Så for det første skal det være mere praktisk end en bil. Og for det andet skal det være mere økonomisk end vore dages biler. En 225.000 kroners sedan er ikke økonomisk. Okay? Det er ikke noget vi kan finansiere eller købe i dag. Og praktisk er det ikke at du kører én time og oplader i otte.
And then sort of through a process of wandering around, I got to the thought that actually if you could convert an entire country to electric cars, in a way that is convenient and affordable, you could get to a solution. Now I started this from a point of view that it has to be something that scales en masse. Not how do you build one car, but how do you scale this so that it can become something that is used by 99 percent of the population? The thought that came to mind is that it needs to be as good as any car that you would have today. So one, it has to be more convenient than a car. And two, it has be more affordable than today's cars. Affordable is not a 40,000 dollar sedan, right? Alright? That's not something that we can finance or buy today. And convenient is not something that you drive for an hour and charge for eight.
Så vi er bundet af fysiske og økonomiske love. Tanken jeg startede med var altså hvordan gør man det her, stadig indenfor de begrænsninger videnskaben har i dag, ingen tid til videnskabs messer, ingen tid til at lege med tingene eller vente på at det magiske batteri dukker op. Hvordan gør man det her med den økonomi vi har i dag? Hvordan gør man det fra forbrugerens magt og op? Og ikke fra magten fra en bekendtgørelse og ned.
So we're bound with the laws of physics and the laws of economics. And so the thought that I started with was how do you do this, still within the boundary of the science we know today -- no time for science fair, no time for playing around with things or waiting for the magic battery to show up. How do you do it within the economics that we have today? How do you do it from the power of the consumer up? And not from the power of an edict down.
På et tilfældigt besøg hos Tesla en eftermiddag fandt jeg faktisk ud af at svaret kommer ved at separere bilejerskab fra batteriejerskab. Hvis du tænker over det er det den klassiske "batteri ej inkluderet". Hvis du separerer de to kan man faktisk møde behovet for en praktisk bil ved at skabe et netværk, ved at skabe et netværk før bilerne kommer. Netværket har to led i sig. Første led er at du oplader bilen når du stopper -- det ender med at biler er disse underlige væsener der kører omkring to timer og så holder parkeret i 22 timer. Hvis du kører bil om morgenen og kører den tilbage om aftenen er ratioen for opladning mod kørsel omkring et minut for et minut. Så den første tanke der sprang frem var at hvorend vi parkerer har vi elektrisk strøm. Det lyder måske sindssygt. Men nogen steder i verden, som i Skandinavien, har man allerede det. Hvis du parkerer din bil og og ikke slår varmen til, når du kommer tilbage har du ikke en bil. Den virker simpelthen ikke.
On a random visit to Tesla on some afternoon, I actually found out that the answer comes from separating between the car ownership and the battery ownership. In a sense if you want to think about it this is the classic "batteries not included." Now if you separate between the two, you could actually answer the need for a convenient car by creating a network, by creating a network before the cars show up. The network has two components in them. First component is you charge the car whenever you stop -- ends up that cars are these strange beasts that drive for about two hours and park for about 22 hours. If you drive a car in the morning and drive it back in the afternoon the ratio of charge to drive is about a minute for a minute. And so the first thought that came to mind is, everywhere we park we have electric power. Now it sounds crazy. But in some places around the world, like Scandinavia, you already have that. If you park your car and didn't plug in the heater, when you come back you don't have a car. It just doesn't work.
Så den sidste kilometer, sidste meter, på en måde, er det første trin i infrastrukturen. Det andet trin i infrastrukturen skal håndtere distanceforøgelsen. For vi er bundet af vore dages batteriteknologi, som rækker omkring 200 km, hvis du vil blive indenfor en fornuftig størrelses- og vægts-begrænsning. 200 km er en fin rækkevidde for mange mennesker. Men du har ikke lyst til at sidde fast. Så det andet element vi tilføjede til vores netværk er et batteriudskiftnings system. Du kører. Du tager dit flade batteri ud. Et fuldt opladet batteri kommer på. Og du kører videre. Man gør det ikke som menneske. Man gør det som maskine. Det ligner en bilvask. Du kommer ind i bilvasken. Og en plade kommer op, griber om dit batteri, tager det ud og sætter det i igen. Du er tilbage på vejen indenfor to minutter. Og du kan gøre det igen. Hvis man havde opladnings stationer over det hele, og batteriudskiftnings stationer over det hele, hvor ofte ville du så gøre det? Og det ender med at du ville skifte færre gange end du stopper ved en benzintank. Vi har faktisk tilføjet noget til kontrakten. Vi sagde at hvis du stopper og udskifter dit batteri mere end 50 gange om året vil vi begynde at betale dig penge, fordi det er til besvær.
Now that last mile, last foot, in a sense, is the first step of the infrastructure. The second step of the infrastructure needs to take care of the range extension. See we're bound by today's technology on batteries, which is about 120 miles if you want to stay within reasonable space and weight limitations. 120 miles is a good enough range for a lot of people. But you never want to get stuck. So what we added is a second element to our network, which is a battery swap system. You drive. You take your depleted battery out. A full battery comes on. And you drive on. You don't do it as a human being. You do it as a machine. It looks like a car wash. You come into your car wash. And a plate comes up, holds your battery, takes it out, puts it back in, and within two minutes you're back on the road and you can go again. If you had charge spots everywhere, and you had battery swap stations everywhere, how often would you do it? And it ends up that you'd do swapping less times than you stop at a gas station. As a matter of fact, we added to the contract. We said that if you stop to swap your battery more than 50 times a year we start paying you money because it's an inconvenience.
Så så vi på spørgsmålet om omkostninger. Vi så på spørgsmålet om hvad der sker når batteriet er frakoblet bilen. Hvad koster det batteri? Alle fortæller os at batterier er så dyre. Hvad vi fandt ud af er, at når du går fra molekyler til elektroner, sker der noget interessant. Vi kan gå tilbage til de oprindelige biløkonomiske tankegange og se på det igen. Batteriet er ikke benzintanken, på sin vis. Husk på at du har en benzintank i din bil. Du har råolie. Og du har raffineringen og leveringen af den råolie som det vi kalder benzin. Batteriet er, i den forstand, råolien. Vi har et batterirum. Det koster de samme 550 kroner som benzin tanken. Men råolien er erstattet med et batteri. Bortset fra at det ikke brænder. det forbruger sig selv trin efter trin efter trin. Det er 2000 livscykler nu om dage. Så det er på en måde en mini-brønd. Før i tiden blev vi bedt, når vi købte en elektrisk bil, om at betale for hele brønden, for hele bilens levetid. Ingen vil købe en mini-brønd når de køber en bil. Det vi på sig vis har gjort er at skabe en ny forbrugsvare.
Then we looked at the question of the affordability. We looked at the question, what happens when the battery is disconnected from the car. What is the cost of that battery? Everybody tells us batteries are so expensive. What we found out, when you move from molecules to electrons, something interesting happens. We can go back to the original economics of the car and look at it again. The battery is not the gas tank, in a sense. Remember in your car you have a gas tank. You have the crude oil. And you have refining and delivery of that crude oil as what we call petrol or gasoline. The battery in this sense, is the crude oil. We have a battery bay. It costs the same hundred dollars as the gas tank. But the crude oil is replaced with a battery. Just it doesn't burn. It consumes itself step after step after step. It has 2,000 life cycles these days. And so it's sort of a mini well. We were asked in the past when we bought an electric car to pay for the entire well, for the life of the car. Nobody wants to buy a mini well when they buy a car. In a sense what we've done is we've created a new consumable.
I dag køber man benzin kilometer. Og vi skabte elektriske kilometer. Og prisen på elektriske kilometer ender med at blive et meget interessant tal. I dag, 2010, når det kommer til markedet er prisen 0.3 kroner per kilometer. De af jer der har svært ved at regne ud hvad det betyder for det gennemsnitlige forbruger miljø vi befinder os i i USA. 8.5 kilometer per liter er 2.20-2.30 kroner literen. Det er billigere end vore dages benzin, selv i USA. I Europa, hvor der er afgifter på plads, svarer det til en oliepris på under 60 dollars per tønde. Men e-kilometer følger Moores lov. De går fra 0.3 kroner per kilometer i 2010 til 14 øre per kilometer i 2015, til 7 øre per kilometer i 2020. Hvorfor? Fordi batteriernes livscykler forbedres -- en lille forbedring på energi tætheden, hvilket reducerer prisen. Og disse priser er rent faktisk med rene elektroner. Vi bruger ikke nogen elektroner der kommer fra kul. Så på sin vis er dette en absolut nul-carbon, nul fossil brændstof, elektrisk kilometer, som koster 7 øre i 2020. Selv hvis vi når 17 kilometer literen i år 2020, hvilket er vores ønske. Forestil jer at 17 kilometer literen-biler var på vejene. Det er en 1.2 krones liter. En 1.2 krones liter betyder, hvis hele Stillehavet blev til råolie og vi ville lade ethvert olieselskab fremskaffe det og raffinere det, ville de stadig ikke være i stand til at konkurrere med 7 øre per kilometer. Det er en ny økonomisk faktor, som er fascinerende for de fleste mennesker.
You, today, buy gasoline miles. And we created electric miles. And the price of electric miles ends up being a very interesting number. Today 2010, in volume, when we come to market, it is eight cents a mile. Those of you who have a hard time calculating what that means -- in the average consumer environment we're in in the U.S. 20 miles per gallon that's a buck 50, a buck 60 a gallon. That's cheaper than today's gasoline, even in the U.S. In Europe where taxes are in place, that's the equivalent to a minus 60 dollar barrel. But e-miles follow Moore's Law. They go from eight cents a mile in 2010, to four cents a mile in 2015, to two cents a mile by 2020. Why? Because batteries life cycle improve -- a bit of improvement on energy density, which reduces the price. And these prices are actually with clean electrons. We do not use any electrons that come from coal. So in a sense this is an absolute zero-carbon, zero-fossil fuel electric mile at two cents a mile by 2020. Now even if we get to 40 miles per gallon by 2020, which is our desire. Imagine only 40 miles per gallon cars would be on the road. That is an 80 cent gallon. An 80 cent gallon means, if the entire Pacific would convert to crude oil, and we'd let any oil company bring it out and refine it, they still can't compete with two cents a mile. That's a new economic factor, which is fascinating to most people.
Se dette ville have været et fantastisk papir. Det var sådan jeg løste det i mit hoved. Det var et hvidt papir jeg delte ude til regeringer. Og nogle regeringer fortalte mig at det er fascinerende at den yngre generation rent faktisk tænker på denne slags ting. (Latter) Indtil jeg kom til den sande unge globale leder, Shimon Peres, Israels præsident. Og han lavede en smuk manipulation på mig. Først lod han mig gå til landets premierminister. Som fortalte mig, at hvis jeg kunne finde de penge jeg skulle bruge til netværket, 1.1 milliarder kroner, og jeg kunne finde et bilfirma som var villigt til at masseproducere en bil, to millioner biler. Det var det vi skulle bruge i Israel. Så ville han give mig et land jeg kunne investere de 1.1 milliarder i. Peres synes det var en rigtig god ide.
Now this would have been a wonderful paper. That's how I solved it in my head. It was a white paper I handed out to governments. And some governments told me that it's fascinating that the younger generation actually thinks about these things. (Laughter) Until I got to the true young global leader, Shimon Peres, President of Israel, and he ran a beautiful manipulation on me. First he let me go to the prime minister of the country, who told me, if you can find the money you need for this network, 200 million dollars, and if you can find a car company that will build that car in mass volume, in two million cars -- that's what we needed in Israel -- I'll give you country to invest the 200 million into. Peres thought that was a great idea.
Så vi gik ud, og vi kiggede på alle bilfirmaerne. Vi sendte breve til alle bilfirmaerne. Tre af dem dukkede aldrig op. En af dem spurgte os om vi kunne leve med hybrider, og så ville de give os rabat. Men en af dem, Carlos Ghosn, CEO hos Renault og Nissan, da han blev spurgt om hybrider, sagde noget meget fascinerende. Han sagde at hybrider er som havfruer. Når man vil have en fisk får man en kvinde, og når man vil have en kvinde får man en fisk. (Latter) Og Ghosn kom hen og sagde "Jeg har bilen, Hr. Peres, jeg vil bygge bilen for dig." Og faktisk, vanen tro, har Renault spenderet 8.3 milliarder kroner på at bygge ni forskellige typer biler som passer til denne model som vil komme på markedet i masseproduktion -- masseproduktion, som betyder 100 tusinde biler det første år. Det er den første masseproducerede elektriske bil, nul emission elektriske bil, på markedet. Jeg var kørt i stilling til, som Chris sagde, at blive CEO hos et stort software firma ved navn SAP. Og så sagde Peres, "Vil du ikke køre dette projekt?" Og jeg sagde, "Jeg er klar til at blive CEO" og han sagde, "Åh nej nej nej nej nej. Du bliver nødt til at forklare mig hvad der er mere vigtigt end at redde dit land og redde verdenen, som du i stedet vil lave?"
So we went out, and we looked at all the car companies. We sent letters to all the car companies. Three of them never showed up. One of them asked us if we would stay with hybrids and they would give us a discount. But one of them Carlos Ghosn, CEO of Renault and Nissan, when asked about hybrids said something very fascinating. He said hybrids are like mermaids. When you want a fish you get a woman and when you need a woman you get a fish. (Laughter) And Ghosn came up and said, "I have the car, Mr. Peres; I will build you the cars." And actually true to form, Renault has put a billion and a half dollars in building nine different types of cars that fit this kind of model that will come into the market in mass volume -- mass volume being the first year, 100 thousand cars. It's the first mass-volume electric car, zero-emission electric car in the market. I was running, as Chris said, to be the CEO of a large software company called SAP And then Peres said, "Well won't you run this project?" And I said, "I'm ready for CEO" And he said, "Oh no no no no no. You've got to explain to me, what is more important than saving your country and saving the world, that you would go and do?"
Og jeg blev nødt til at sige op og komme og lave denne ting kaldet A Better Place. Så besluttede vi os for at opskalere det. Vi søgte mod andre lande. Som jeg sagde, tog vi til Danmark. Og Danmark indførte denne smukke politik kaldet IQ testen. Det er omvendt proportionelt i forhold til skatter. Det lægger 180 procent afgifter på benzinbiler og nul afgift på emissionsfri biler. Så hvis du vil købe en en benzinbil i Danmark koster det omkring 450.000 kroner. Hvis du køber vores bil bliver det omkring 150.000 kroner. Hvis du fejler denne IQ test beder de dig om at forlade landet. (Latter)
And I had to quit and come and do this thing called A Better Place. We then decided to scale it up. We went to other countries. As I said we went to Denmark. And Denmark set this beautiful policy; it's called the IQ test. It's inversely proportional to taxes. They put 180 percent tax on gasoline cars and zero tax on zero-emission cars. So if you want to buy a gasoline car in Denmark, it costs you about 60,000 Euros. If you buy our car it's about 20,000 Euros. If you fail the IQ test they ask you to leave the country. (Laughter)
Så vi blev på en måde kendt som gutterne som kun kørte på små øer. Jeg ved at de fleste ikke tænker på Israel som en lille ø. Men Israel er en ø. Det er en transport ø. Hvis din bil kører udenfor Israel er den blevet stjålet. (Latter) Hvis det bliver tænkt på som øer, så besluttede vi os for at gå til en største ø vi kunne finde. Og det var Australien. Det tredje land vi offentliggjorde var Australien. Det har tre centre -- i Brisbane, i Melbourne og i Sydney -- og en motorvej, en elektrisk motorvej der forbinder dem. Den næste ø var ikke svær at finde, og det var Hawaii. Vi besluttede os for at gå ind i USA og vælge de to bedste steder -- den hvor man ikke havde bruge for forøgelse af rækkevidden. Man kan køre hele Hawaii rundt på et batteri. Og hvis man har en virkelig lang dag kan man skifte, og så fortsætte med at køre rundt på øen.
We then were sort of coined as the guys who run only in small islands. I know most people don't think of Israel as a small island, but Israel is an island -- it's a transportation island. If your car is driving outside Israel it's been stolen. (Laughter) If you're thinking about it in terms of islands, we decided to go to the biggest island that we could find, and that was Australia. The third country we announced was Australia. It's got three centers -- in Brisbane, in Melbourne, in Sydney -- and one freeway, one electric freeway that connects them. The next island was not too hard to find, and that was Hawaii. We decided to come into the U.S. and pick the two best places -- the one where you didn't need any range extension. Hawaii you can drive around the island on one battery. And if you really have a long day you can switch, and keep on driving around the island.
Den anden var San Fransisco Bay området hvor Gavin Newsom skabte en smuk lovgivning mellem alle borgmestrene. Han besluttede at han vil overtage staten, uofficielt, og så officielt. og så skabte han denne smukke Region One lovgivning. I San Fransisco Bay området har man ikke blot den højeste koncentration af Priuser, men man har også den perfekte rækkevidde forlænger. Det hedder den anden bil. Da vi så på at opskalere det så vi på. Hvad er problemet der ville komme op i USA? Hvorfor er dette er stort problem? Og den mest fascinerende ting vi har lært er at når du har små problemer på det individuelle niveau, såsom prisen på benzin der bruges på at køre hver morgen. lægger man ikke mærke til det, men når det samlede kommer frem er man død. Okay?
The second one was the San Francisco Bay Area where Gavin Newsom created a beautiful policy across all the mayors. He decided that he's going to take over the state, unofficially, and then officially, and then created this beautiful Region One policy. In the San Francisco Bay Area not only do you have the highest concentration of Priuses, but you also have the perfect range extender. It's called the other car. As we stared scaling it up we looked at what is the problem to come up to the U.S.? Why is this a big issue? And the most fascinating thing we've learned is that, when you have small problems on the individual level, like the price of gasoline to drive every morning. You don't notice it, but when the aggregate comes up you're dead. Alright?
Så prisen på olie, ligesom mange andre kurver vi har set, følger en udtømnings kurve. Grundstenen i denne kurve er at vi bliver ved med at miste de brønde som er tæt på overfladen. Og vi bliver ved med at finde brønde som er længere væk fra overfladen. Det bliver dyrere og dyrere at udvinde det. Du tænker, det har været oppe, det har været nede, det har været oppe, det bliver ved med at gå op og ned. Her er problemet: Ved 147 dollars per tønde, hvilket er hvor vi var for seks måneder siden, brugte USA en masse penge på at få olie. Så mistede vi vores økonomi og vi røg tilbage ned til 47. Nogle gange er det 40, nogle gange 50. Nu kører vi med en vækstpakke. Den bliver kaldt billion dollar vækstpakken. Vi kommer til at genoplive økonomien. Forhåbentlig sker det mellem nu og 2015, et sted i det tidsrum. Hvad sker der når økonomien kommer sig? I 2015 ville vi have haft mindst 250 millioner nye biler selv med den hast vi bevæger os med nu. Det er yderligere 30 procent efterspørgsel på olie. Det er yderligere 25 millioner tønder om dagen. Det er hele USAs forbrug i dag. Med andre ord, når vi engang kommer os igen vil vi bevæge os op mod toppen. Og så laver vi OPEC vækstpakken, også kendt som 200 dollars per tønde. Vi tager vores penge og vi giver dem væk. Ved i hvad hvad der sker på det punkt? Vi bevæger os ned igen. Det kommer til at gå op og ned. Og nedturende bliver meget længere og opturene bliver meget kortere.
So the price of oil, much like lots of other curves that we've seen, goes along a depletion curve. The foundation of this curve is that we keep losing the wells that are close to the ground. And we keep getting wells that are farther away from the ground. It becomes more and more and more expensive to dig them out. You think, well it's been up, it's been down, its been up, it's going to keep on going up and down. Here is the problem: at 147 dollars a barrel, which we were in six months ago, the U.S. spent a ton of money to get oil. Then we lost our economy and we went back down to 47 -- sometimes it's 40, sometimes it's 50. Now we're running a stimulus package. It's called the trillion-dollar stimulus package. We're going to revive the economy. Hopefully it happens between now and 2015, somewhere in that space. What happens when the economy recovers? By 2015 we would have had at least 250 million new cars even at the pace we're going at right now. That's another 30 percent demand on oil. That is another 25 million barrels a day. That's all the U.S. usage today. In other words at some point when we've recovered we go up to the peak. And then we do the OPEC stimulus package also known as 200 dollars a barrel. We take our money and we give it away. You know what happens at that point? We go back down. It's going to go up and down. And the downs are going to be much longer and the ups are going to be much shorter.
Og det er forskellen mellem problemer der er opbyggende, såsom CO2, hvor vi går langsomt op og så tipper, og problemer som er udtømmende, hvor vi mister hvad vi har, hvilket svinger, og de svinger indtil vi mister alt hvad vi har. Vi så faktisk på hvad svaret kunne være. Ikke? Husk på kampagnen, en million hybridbiler i 2015. Det er 0,5 procent af USAs olieforbrug. Det er nul komma nul og niks procent af resten af verden. Det vil ikke gøre en stor forskel.
And that's the difference between problems that are additive, like CO2, which we go slowly up and then we tip, and problems that are depletive, in which we lose what we have, which oscillate, and they oscillate until we lose everything we've got. Now we actually looked at what the answer would be. Right? Remember in the campaign: one million hybrid cars by 2015. That is 0.5 percent of the U.S. oil consumption. That is oh point oh well percent of the rest of the world. That won't do much difference.
Vi så på et MIT studie: ti millioner elektriske biler på de globale gader. Ti millioner ud af 500 millioner som vi vil tilføje mellem nu og frem til da. Det er det mest pessimistiske tal man kan have. Det er også det mest optimistiske tal, fordi det betyder at vi vil skalere denne industri fra 100 tusinde biler i 2011 til 10 millioner i 2016 -- 100 x vækst på mindre end fem år. Man skal huske på at verden i dag bringer mange biler ind. Vi har 10 millioner fordelt på regioner. Det er en enorm mængde biler.
We looked at an MIT study: ten million electric cars on the global roads. Ten million out of 500 million we will add between now and then. That is the most pessimistic number you can have. It's also the most optimistic number because it means we will scale this industry from 100 thousand cars is 2011, to 10 million cars by 2016 -- 100 x growth in less than five years. You have to remember that the world today is bringing in so many cars. We have 10 million cars by region. That's an enormous amount of cars.
Kina tilføjer disse biler -- Indien, Rusland, Brasilien. Vi har alle disse regioner. Europa har løst det. De lægger bare afgifter på benzin. De står først i køen til at stige af, fordi deres priser er høje. Kina løser det med en bekendtgørelse. På et tidspunkt vil de bare bekendtgøre at ingen benzinbiler må komme ind i en by. Og så er det det. Inderne forstår ikke engang hvorfor vi tænker på det som et problem, for de fleste mennesker i Indien fylder syv eller 12 liter på ad gangen. For dem vil det at få et batteri der kan klare 200 kilometer være en forlængelse af deres rækkevidde, ikke en reduktion. Vi er de eneste der ikke har sat prisen rigtigt. Vi har ikke opsat industrien rigtigt. Vi har ingen incitamenter til at gå ud og ordne det over hele USA.
China is adding those cars -- India, Russia, Brazil. We have all these regions. Europe has solved it. They just put a tax on gasoline. They'll be the first in line to get off because their prices are high. China solves it by an edict. At some point they'll just declare that no gasoline car will come into a city, and that will be it. The Indians don't even understand why we think of it as a problem because most people in India fill two or three gallons every time. For them to get a battery that goes 120 miles is an extension on range, not a reduction in range. We're the only ones who don't have the price set right. We don't have the industry set right. We don't have any incentive to go and resolve it across the U.S.
Hvor er bilindustrien henne her? Meget interessant. Bilindustrien har bare fokuseret på dem selv. Basalt set så de på det og sagde "Bil 1.0 vi løser alt sammen indenfor bilens egne rammer." Ingen infrastruktur, intet problem. Vi glemte alt om hele kæden omkring os. Alle de her ting der sker rundt omkring. Vi ser på fremkomsten af en bil 2.0 -- et helt nyt marked, en helt ny forretningsmodel. Forretningsmodellen hvor pengene som rent faktisk kommer ind, for at drive bilen, de minutter, de kilometer hvis du vil, som i alle er bekendt med, giver tilskud til prisen på bilen, ligesom mobiltelefoner. Du betaler for kilometerne. Og noget af det går tilbage til bilfabrikanten. Noget af det går tilbage i din egen lomme. Men vores biler kommer faktisk til at blive billigere end benzinbiler.
Now where is the car industry on that? Very interesting. The car industry has been focused just on themselves. They basically looked at it and said, "Car 1.0 we'll solve everything within the car itself." No infrastructure, no problem. We forgot about the entire chain around us. All this stuff that happens around. We are looking at the emergence of a car 2.0 -- a whole new market, a whole new business model. The business model in which the money that is actually coming in, to drive the car -- the minutes, the miles if you want, that you are all familiar with -- subsidize the price of the car, just like cellphones. You'll pay for the miles. And some of it will go back to the car maker. Some of it will go back to your own pocket. But our cars are actually going to be cheaper than gasoline cars.
Vi ser på en verden hvor biler bliver sat sammen med vindmøller. I Danmark, vi vil køre alle bilerne i Danmark ved hjælp af vindmøller, ikke olie. I Israel har vi bedt om at få opført en solfarm i det sydlige Israel. Og folk sagde "Ahh, det er et meget, meget stort område i beder om." Og vi sagde "Hvad hvis vi havde bevist, at på det samme område fandt olie til landet i de næste hundrede år?" Og de sagde "Vi har prøvet. Der er ikke noget." Vi sagde "Nej nej, men hvad hvis vi beviser det?" Og de sagde "Tja, i kan grave." Og vi besluttede os for at grave op, i stedet for at grave ned. Disse matcher hinanden perfekt.
You're looking at a world where cars are matched with windmills. In Denmark, we will drive all the cars in Denmark from windmills, not from oil. In Israel, we've asked to put a solar farm in the south of Israel. And people said, "Oh that's a very very large space that you're asking for." And we said, "What if we had proven that in the same space we found oil for the country for the next hundred years?" And they said, "We tried. There isn't any." We said, "No no, but what if we prove it?" And they said, "Well you can dig." And we decided to dig up, instead of digging down. These are perfect matches to one another.
Det eneste man skal bruge er omkring 10 procent af den producerede elektricitet. Tænk på det som et projekt som strækker sig over 10 år. Det er en procent om året. Når vi prøver at løse store problemer er det nødvendigt at tænke i to tal. Og disse er ikke 20 procent i 2020. De to tal er nul, som i nul fodspor eller nul olie og skalere det uendeligt. Og når vi kommer til COP15 sidst på året kan vi ikke stoppe med at tænke på CO2 Vi bliver nødt til at starte med at tænke på at give kick-starte til lande som er villige til at gå til disse længder.
Now all you need is about 10 percent of the electricity generated. Think of it as a project that spans over about 10 years. That's one percent a year. Now when we're looking at solving big problems, we need to start thinking in two numbers. And those are not 20 percent by 2020. The two numbers are zero -- as in zero footprint or zero oil -- and scale it infinity. And when we go to COP15 at the end of this year we can't stop thinking of padding CO2. We have to start thinking about giving kickers to countries that are willing to go to this kind of scale.
En bil udleder fire tons. Og 700 plus det løse millioner biler i dag udleder 2,8 milliarder tons CO2. Det er samlet set omkring 25 procent af vores problem. Biler og lastbiler udgør omkring 25 procent af verdens CO2 udledninger. Vi bliver nødt til at angribe dette problem med et fokus, en indsat som rent faktisk siger at vi når nul før verden går under. Jeg delte faktisk dette med nogle lovgivere her i USA. Jeg delte det med en herre ved navn Bobby Kennedy Jr., som er en af mine idoler. Jeg fortalte ham en af grundene til at hans onkel blev husket er fordi han sagde at vi ville sende en mand til månen, og at vi ville gøre det inden slutningen på årtiet. Vi sagde ikke at vi ville sende en mand 20 procent til månen. Og der er omkring 20 procent chance for at vi får ham tilbage. (Latter)
One car emits four tons. And actually 700 and change million cars today emit 2.8 billion tons of CO2. That's, in the additive, about 25 percent of our problem. Cars and trucks add up to about 25 percent of the world's CO2 emissions. We have to come and attack this problem with a focus, with an effort that actually says, we're going to go to zero before the world ends. I actually shared that with some legislators here in the U.S. I shared it with a gentleman called Bobby Kennedy Jr., who is one of my idols. I told him one of the reasons that his uncle was remembered is because he said we're going to send a man to the moon, and we'll do it by the end of the decade. We didn't say we're going to send a man 20 percent to the moon. And there will be about a 20 percent chance we'll recover him. (Laughter)
Han delte en anden historie med mig, som er ca. 200 år gammel. For 200 år siden, i det Britiske parlament, var der en lang diskussion omkring økonomi kontra moral. 25 procent, lige som 25 procent af udledningerne i dag kommer fra biler. 25 procent af deres energi til hele den industrielle verden i U.K. kom fra en energikilde der var umoralsk: menneskelige slaver. Og der var en disussion. Skulle vi stoppe med at bruge slaver? Og hvad ville det gøre ved vores økonomi? Og folk sagde "Tja, vi skal bruge tid for at gøre det. Lad os ikke gøre det på en gang. Vi kunne lade børnene gå og beholde slaverne." Og efter en måneds diskussioner besluttede de sig for at stoppe slaveriet. Og den industrielle revolution startede mindre end et år senere. Og U.K. havde 100 års økonomisk vækst. Vi bliver nødt til at træffe den moralsk rigtige beslutning. Vi bliver nødt til at træffe den med det samme. Vi har brug for præsident-lederskab lige som vi havde i Israel, hvor der blev sagt at vi ville sige farvel til olie. Og vi skal gøre det, ikke indenfor 20 år eller 50 år, men indenfor denne præsidentielle embedsperiode, for hvis vi ikke gør det vil vi miste vores økonomi, lige efter vi har mistet vores moral.
He actually shared with me another story, which is from about 200 years ago. 200 years ago, in Parliament, in Great Britain, there was a long argument over economy versus morality. 25 percent -- just like 25 percent emissions today comes from cars -- 25 percent of their energy for the entire industrial world in the U.K. came from a source of energy that was immoral: human slaves. And there was an argument. Should we stop using slaves? And what would it do to our economy? And people said, "Well we need to take time to do it. Let's not do it immediately. Maybe we free the kids and keep the slaves. And after a month of arguments they decided to stop slavery, and the industrial revolution started within less than one year. And the U.K. had 100 years of economic growth. We have to make the right moral decision. We have to make it immediately. We need to have presidential leadership just like we had in Israel that said we will end oil. And we need to do it not within 20 years or 50 years, but within this presidential term because if we don't, we will lose our economy, right after we'd lost our morality.
Mange tak. (Klapsalver)
Thank you all very much. (Applause)