So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
Tôi sẽ nói thêm về sự phức tạp của tình huống chúng ta đang đối mặt. Cùng một lúc, chúng ta, vừa giải quyết biến đổi khí hậu vừa chuẩn bị xây các thành phố ba tỷ người. Môi trường đô thị tăng gấp đôi. Nếu không nhận thức đúng điều này, tôi không chắc sẽ có giải pháp cứu loài người, bởi cách xây dựng các đô thị sẽ tác động đến nhiều thứ, không chỉ về mặt môi trường, mà còn hạnh phúc xã hội, sức sống của nền kinh tế, ý thức cộng đồng và sự kết nối.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
Quan trọng là, cách mà chúng ta xây các thành phố là biểu hiện cách con người đang sống hiện nay. Mà nếu tôi hiểu đúng, thì đó là yêu cầu của thời đại này. Một mức độ nào đó, xây đô thị đúng có thể giúp giải quyết biến đổi khí hậu, bởi vì suy cho cùng, chính hành vi của chúng ta đã gây ra vấn đề này. Vấn đề này không tự phát và không phải chỉ do ExxonMobil hay các tập đoàn xăng dầu. Mà do cách chúng ta sống. Cách chúng ta sống.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
Nhân vật phản diện ở đây, là sự bùng phát và giờ tôi sẽ lý giải về nó. Nhưng đây không phải là sự bùng phát mà các bạn hay nhiều người đang nghĩ đến như là phát triển mật độ thấp ở những khu vực ngoài đô thị. Thực sự, tôi cho rằng bùng phát có thể xảy ra ở bất cứ đâu, ở bất cứ mật độ nào. Hậu quả chính là nó cô lập con người. Nó chia con người ra thành các vùng kinh tế khác nhau vào các vùng đất khác nhau. Nó tách biệt con người với thiên nhiên. Nó ngăn cản sự thụ tinh chéo, sự tương tác, mà những điều đó mới tạo nên những đô thị tuyệt vời và giúp xã hội phát triển. Vì thế, giải pháp cho bùng phát là điều tất cả mọi người cần suy nghĩ đến đặc biệt khi chúng ta đang có một dự án xây dựng khổng lồ
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
Tôi sẽ dẫn bạn đến một bài tập. Chúng tôi đã phát triển một mô hình cho bang California để họ có thể giảm lượng khí thải carbon. Chúng tôi đã có nhiều viễn cảnh làm sao để California có thể phát triển, và đây là một trong những cảnh được đơn giản hóa quá mức. Chúng tôi kết hợp các nguyên mẫu phát triển khác nhau và nói rằng chúng sẽ đưa ta xuyên đến năm 2050, 10 triệu thành viên mới trong bang California. Một viễn cảnh là bùng phát Nó như là các khu mua sắm, hay những khu văn phòng. Viễn cảnh khác được đưa ra, là không phải ai cũng đến thành phố ở, đó là sự phát triển tinh gọn, mà chúng ta quen nghĩ là các xe bus ngoại ô hàng xóm kế cận nhau, môi trường tích hợp, không nhà cao tầng và kết quả thật đáng kinh ngạc. Kinh ngạc không chỉ vì mức độ khác biệt của viễn cảnh này là nó giúp thay đổi thói quen xây dựng đô thị của chúng ta mà còn bởi mỗi viễn cảnh đại diện cho một nhóm lợi ích đặc biệt khác nhau nhóm mà thường biện họ cho những mối quan tâm của họ từng mối quan tâm một. Họ không nhìn thấy, điều tôi gọi đó là "lợi ích chung" của xây dựng đô thị cho phép họ có thể tham gia cùng nhau.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
Nên, việc sử dụng đất: các nhà môi trường học thực sự lo lắng về điều này, người nông dân cũng vậy, và tất nhiên là, tất cả mọi người và dĩ nhiên, cả người muốn quanh nhà mình có khoảng không thoáng đãng Phiên bản bùng phát của California gần như đã lớn gấp đôi mô hình đô thị hiện tại.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
Khí nhà kính: tích trữ khổng lồ, vì ở California, lượng carbon lớn nhất đến từ xe hơi, những thành phố không phụ thuộc nhiều vào xe hơi thì sẽ giảm được lượng lớn điều này.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
Quãng đường mà phương tiện di chuyển: là những gì tôi vừa nói. Nếu giảm trung bình 10,000 dặm trên một hộ gia đình mỗi năm từ mức trung bình 26,000 trên mỗi hộ, sẽ tác động lớn đến không chỉ chất lượng không khí và carbon mà còn đến túi tiền của gia đình. Lái nhiều như vậy thì khá đắt đỏ, và như đã thấy, tầng lớp trung lưu đang khó khăn để duy trì,
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
Sức khỏe: chúng ta đang nói về việc làm sao để khôi phục sau khi phá hỏng nó việc làm sạch không khí Sao không dừng việc gây ô nhiễm lại? Sao không đi bộ và đi xe đạp nhiều hơn? Chúng ta đã tạo ra những thành phố như vậy.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
Phí hộ gia đình: 2008 đánh dấu một năm, không chỉ ngành tài chính mất kiểm soát. Chúng ta đã cố mua bán quá nhiều bất động sản sai lầm những lô đất lớn, ở xa, cho một hộ gia đình quá đắt đỏ cho người có thu nhập trung bình, nói thẳng ra là, không hợp với lối sống của họ một chút nào. Nhưng để dọn hết kho hàng tồn, bạn có thể giảm giá và bán tháo ra. Tôi cho rằng họ đã giảm giá khá nhiều. Giảm giá đến 10.000 đô. hãy nhớ, ở California, mức trung bình là 50,000 đây là một vấn đề lớn. Đó mới chỉ là giá xe và phí dịch vụ. Người nhiều tiền, những người thường ngồi trong tòa tháp của mình đã thấy rằng tách biệt với các nhà môi trường, tách biệt với các chính trị gia, thì con người lại đang tranh giành nhau, và họ bắt đầu có cái nhìn chung, và tôi cho rằng cái nhìn chung đó là thứ thực sự tạo ra sự thay đổi.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
Los Angeles, sau những nỗ lực này, đã quyết định tự chuyển đổi thành một môi trường định hướng quá cảnh nhiều hơn Thực tế là, kể từ năm '08, họ đã quyên 400 tỷ đô trái phiếu vào xây dựng trạm trung chuyển và không xu nào cho các đường cao tốc mới. Cú chuyển đổi ngoạn mục: LA trở thành một thành phố của người đi bộ và trung chuyển không phải của xe hơi.
(Applause)
(Vỗ tay)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
Điều đó xảy ra thế nào? Bạn dùng những dải đất, miền đất ít được mong đợi nhất thì thêm khoảng trống, chỗ trung chuyển vào và sau đó phát triển những khu phức hợp nhu cầu nhà ở được thỏa mãn và bạn làm cho những khu vực xung quanh đều trở nên đa dụng hơn, thú vị hơn, dễ đi bộ hơn.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
Một loại hình bùng phát khác: Trung Quốc, bùng phát mật độ cao, cái bạn nghĩ là một phép nghịch hợp, nhưng lại cùng vấn đề: mọi thứ bị cô lập trong những khu nhà, và dĩ nhiên là cả lượng khói lớn mà chúng ta đã nói. 12% GDP của Trung Quốc hiện nay được chi để giải quyết những hậu quả về sức khỏe. Lịch sử đô thị Trung Quốc, dĩ nhiên, rất bền vững. Như bất kỳ nơi nào khác. Cộng đồng chỉ là các cửa hàng địa phương nhỏ, các dịch vụ địa phương, đi bộ, tương tác với hàng xóm. Có vẻ không tưởng, nhưng không phải vậy. Đó lại là điều người dân thực sự muốn. Những khu nhà mới: mỗi khu gồm 5,000 căn hộ và tách biệt nhau, bởi vì chẳng ai quen biết ai. Và dĩ nhiên, thậm chí không có vỉa hè, không có cửa hàng ở dưới đất. một môi trường không sức sống. Tôi phát hiện ra điều này ở một trong những khu tòa nhà trong đó người ta mở cửa hàng trái phép trong các gara để họ có thể cung cấp dịch vụ kinh tế địa phương. Khao khát của người dân ở ngay ngoài kia. Chúng ta cần những chính trị gia và nhà hoạch định tham gia vào.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
Đúng vậy. Vài vấn đề về kỹ thuật quy hoạch. Trùng Khánh là một thành phố 30 triệu dân. Nó lớn gần như California. Nhưng lại là khu phát triển thấp. Họ muốn chúng tôi thử nghiệm thay thế sự bùng phát ở một vài thành phố khắp Trung Quốc. Đây là thành phố của 4.5 triệu người. Điều chúng tôi thấy từ hình ảnh này là, tất cả những phòng tròn này là bán kính đi bộ xung quanh một trạm trung chuyển họ có khoản đầu tư khổng lồ vào tàu điện và BRT, và tuyến đi cho phép mọi người một khoảng cách có thể đi bộ tới nơi làm được.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
Khu vực màu đỏ này, là điểm đánh dấu. Tuy nhiên chúng tôi lại gọi đó là không gian xanh là nơi giữ gìn những đặc tính sinh thái quan trọng. Và những đường phố là những con đường tự do. Vì vậy thay vì san bằng, tạo những khu công trình hay xây dựng ngay bên sông, thì khu vực màu xanh này là một điều thường không có ở Trung Quốc cho đến khi những việc chúng tôi làm được thử nghiệm ở đây. Cấu trúc đô thị, những tòa nhà nhỏ, mỗi tòa có khoảng 500 gia đình. Họ quen biết nhau. Trên đường phố có những cửa hàng và những điểm đến tại địa phương. Đường phố cũng trở nên nhỏ hơn, bởi vì đã có nhiều đường hơn. Rất đơn giản, những thiết kế đô thị thực sự.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
Giờ đây, các bạn có thứ gì đó mà tôi rất yêu thích. Hãy nghĩ về logic này. Nếu chỉ một phần ba thế giới có xe hơi, tại sao phải dành 100% đường phố cho chúng? Sẽ ra sao nếu chúng ta dành 70% đường phố cho người không xe hơi, cho những người khác, để cho việc lưu thông tiện lợi cho họ, để mà họ có thể đi bộ, có thể đạp xe?
Why not have --
Tại sao không có --
(Applause)
(Vỗ tay)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
sự công bằng về địa lý trong hệ thống lưu thông của chúng ta? Khá thẳng thắn là, những thành phố này sẽ hoạt động tốt hơn. Không quan trọng họ làm gì, hay họ đã xây bao nhiêu đường vành đai ở Bắc Kinh, họ vẫn không thể hoàn toàn giải quyết được kẹt xe. Đây là một con phố không xe cộ, hai bên vỉa hè có hàng quán. Nó có trạm trung chuyển ở giữa, Tôi rất vui khi có những phương tiện lưu thông tự động, nhưng có lẽ tôi sẽ có cơ hội nói về nó ở phần sau.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
Vậy, có bảy nguyên tắc đang được áp dụng hiện nay bởi chính phủ cấp cao nhất của Trung Quốc, và họ đang thực thi chúng. Chúng đơn giản, mang tính toàn cầu, tôi nghĩ đó là nguyên lý toàn cầu. Một là, bảo tồn môi trường tự nhiên, lịch sử và nền nông nghiệp thiết yếu.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
Thứ hai: là kết hợp. Kết hợp rất phổ biến, nhưng ở đây tôi muốn nói là gộp chung các nhóm tuổi, nhóm thu nhập cũng như dùng đất chung.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
Đi bộ. Chẳng có thành phố lớn nào mà ở đó bạn không thích đi bộ. Nếu không bạn sẽ không đến. Những nơi bạn đi nghỉ là những nơi bạn có thể quốc bộ. Sao không tạo ra điều này ở khắp nơi?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
Xe đạp là phương tiện hiệu quả nhất mà chúng ta biết đến. Trung Quốc giờ đây đang thi hành chính sách dành sáu mét cho làn xe đạp trên mỗi tuyến phố. Họ thực sự nghiêm túc dành lại lịch sử đạp xe của mình.
(Applause)
(Vỗ tay)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
Vấn đề phức tạp cho các nhà hoạch định là: kết nối. Là mạng lưới thông nhiều tuyến đường hơn là một tuyến đơn lẻ và gồm nhiều loại đường hơn là chỉ một loại đường.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
Các chuyến đi. Ta phải đầu tư nhiều hơn vào trạm trung chuyển. Không có giải pháp đơn giản nào hết. Các phương tiện tự động cũng không giải quyết được việc này. Thực tế, chúng đang làm tăng lưu lượng, tăng quãng đường, so với những loại khác.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
Tập trung. Chúng ta xếp hạng các thành phố dựa trên sự trung chuyển chứ không phải là các đường cao tốc cũ kỹ. Đó là một thay đổi lớn, nhưng hai thứ này cần được tái kết nối theo cách mà thực sự tạo nên cấu trúc đô thị. Vậy nên tôi rất hy vọng, Ở California - Mỹ, Trung Quốc -- những thay đổi này được chấp nhận rộng rãi
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
Tôi hy vọng bởi hai lý do. Đầu tiên, hầu hết mọi người hiểu điều này. Họ hiểu cặn kẽ một thành phố tuyệt vời có thể và nên như thế nào. Hai là, những phân tích mà chúng ta đang có cho phép con người kết nối những thông tin còn thiếu cho phép họ hình thành những liên minh chính trị mà trước đấy không tồn tại. Điều này mang đến cho nhân loại những kiểu cộng đồng mà chúng ta cần.
Thank you.
Cảm ơn các bạn.
(Applause)
(Vỗ tay)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
Chris Anderson: Được rồi: lái xe tự động, xe tự lái. Nhiều người ở đây rất hào hứng về điều này. Vậy những lo lắng hay vấn đề về chúng là gì?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
Peter Calthorpe: Ồ, tôi nghĩ là phóng đại quá nhiều rồi. Đầu tiên, mọi người nói rằng con người chúng ta sẽ dần rời xa xe hơi. Điều họ không đề cập là các bạn sẽ di chuyển nhiều hơn. Sẽ có nhiều xe hơi trên phố hơn. Tắc nghẽn nhiều hơn.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
CA: vì thật hấp dẫn bạn có thể vừa lái xe vừa đọc hay vừa ngủ.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
PC: Ồ, có vài lý do đấy. Một là, nếu chúng thuộc sở hữu cá nhân mọi người sẽ di chuyển khoảng cách xa hơn. Là một cơ hội mới để bùng phát. Nếu bạn có thể vừa di chuyển vừa làm việc, bạn có thể sống ở những nơi xa hơn. Nó sẽ kích hoạt lại sự bùng phát theo cách mà tôi rất hoảng sợ. Taxi: khoảng 50% nghiên cứu cho thấy rằng mọi người không dùng chung taxi. Nếu họ không dùng chung, kết quả các bạn sẽ gia tăng tổng quãng đường di chuyển lên 90% Nếu các bạn dùng chung, các bạn vẫn ở mức gia tăng 30% tổng quãng đường di chuyển
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
CA: dùng chung, nghĩa là nhiều người cùng đi một lúc theo cách dùng chung thông minh nào đó?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
PC: như là Uber chẳng cần một chiếc xe nào cả. Thực tế là, sự hiệu quả của phương tiện, các bạn có thể tạo ra dù có xe hay không có xe, điều này không quan trọng. Uber cho rằng đó là cách duy nhất dùng điện hiệu quả nhưng không phải vậy. Mấu chốt thực sự là đi bộ, đạp xe và trung chuyển là cách mà đô thị và cộng đồng phát triển. Việc tách riêng mọi người, dù họ có xe hơi hay không, cũng là cách sai. Và khá thẳng thắn, hình ảnh một chiếc xe không người lái đang trên đường tới Mc Donald lấy đồ ăn không có chủ nhân, hay tự lái đi giải quyết những việc không đâu thực sự khiến tôi kinh hoảng.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
CA: ồ, cảm ơn ông, và phải nói rằng, những hình ảnh mà ông chỉ ra về việc phố dùng chung thực sự rất truyền cảm hứng, rất đẹp.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
PC: Cảm ơn. CA: Cảm ơn về bài thuyết trình.
(Applause)
(Vỗ tay).