So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
Дозвольте мені трохи ускладнити ситуацію, в якій ми знаходимося. В той час, як ми вирішуємо проблему зміни клімату, ми водночас збираємося створювати міста для трьох мільярдів людей. Це вдвічі збільшить міське середовище. Якщо ми не зробимо цього правильно, то я не впевнений, що рішення щодо клімату врятують людство, бо дуже багато залежить від того, як ми формуємо наші міста: не тільки вплив середовища, але і наш соціальний добробут, наша економічна спроможність, наше відчуття суспільства та взаємопов'язаності.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
По суті, наш спосіб будування міст показує, на яку людяність ми здатні. Тож, думаю, правильний спосіб буде на порядку денному. Певним чином, правильний підхід допоможе вирішити проблему клімату, бо врешті, саме наша поведінка стимулює проблему. Проблема зовсім не невидима, це не просто ExxonMobil чи нафтові компанії. Це ми, те, як ми живемо. Як ми живемо.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
В цій історії є зловмисник. Це розповзання, буду чесним щодо цього. Але це не таке розповзання, як багато хто з нас собі уявляє, як малонаселені райони, за периферією метрополії. Власне, я думаю, що розповзання може відбуватися при будь-якій щільності. Основною його ознакою є ізолювання людей. Це заганяє людей в замкнуті групи економіки та землекористування. Це відділяє їх від природи. Крім того унеможливлює взаємне збагачення, взаємодію, яка покращує міста, змушує суспільство процвітати. Тож ми повинні задуматись над антидотом до розповзання, особливо, коли йде мова про масивний проект.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
Тож давайте спробуємо разом розібратися з цим. Ми розробили таку модель для штату Каліфорнія, щоб мати змогу зменшити викиди вуглецю. Ми придумали цілу серію сценаріїв, за якими штат міг би розвиватися, ось це дуже спрощений варіант. Ми поєднали різні прототипи розвитку, що привело нас до 2050-го року, до 10 мільйонів нових груп у штаті Каліфорнія. І це було розповзання. Просто те саме, тільки більше: торгові центри, ділянки, офісні парки. Інша частина була більшою, не всі рухалися до міста, але це просто компактний розвиток, те, що ми звикли вважати передмістям, околицями для прогулянок, малоповерховими, але інтегрованими змішаними середовищами. Результати вражають. Вони вражають не через різницю у зміні розбудови міст, але і через те, що кожен представляє особливу групу інтересів, особливу групу інтересів, що звикла виступати за свої інтереси кожен по черзі. Вони не бачили того, що я називаю "спільними вигодами" міської форми, які дозволяють їм приєднатися до інших.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
Тож, щодо землекористування: дослідники дійсно занепокоєні цим, як і фермери; і цілий ряд людей, і, звичайно, всі по сусідству, хто хоче мати поблизу відкритий простір. Розкидана версія Каліфорнії майже вдвічі збільшує міський вплив.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
Парникові гази: величезні запаси, оскільки в Каліфорнії найбільші викиди вуглецю спричиняються автомобілями, і міста, які не дуже залежать від автомобілів, очевидно, створюють величезні запаси.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
Автопробіг: це те, про що я щойно говорив. Якщо просто зменшити 16 000 км. на сім'ю в середньому за рік, від звичайного 41 000 на сім'ю, це буде мати величезний вплив не тільки на якість повітря та вуглецю, але також і на сімейний бюджет. Так багато їздити дуже дорого, як ми побачили, середньому класу важко продовжувати в такому дусі.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
Охорона здоров'я: ми говоримо про те, як скласти розбите дзеркало -- очистити повітря. Чому б просто не припинити забруднення? Чому б нам на налягати на ноги та на велосипеди? Саме це і є функцією тих міст, які ми формуємо.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
Побутові витрати: 2008 рік був знаковим, не тільки через шалену швидкість фінансової індустрії. Ми намагались продати занадто багато неправильного типу життя: великих ділянок для однієї сім'ї, віддалених, занадто дорогих для звичайної сім'ї середнього класу, і, чесно кажучи, не дуже пристосованих до їх способу життя. Але для оптимізації вам доведеться знизити фінансування і все продати. Я думаю, саме так все і відбувалось. Зниження ціни на 10 000 доларів, - знайте, в Каліфорнії середній поріг - це 50 000 - буде великим кроком. І це лише вартість машин та комплектуючих. Тож прихильники доступного житла, котрі часто сидять у себе в печерах, відокремлені від дослідників природи, окремо від політиків, усі ті, хто воюють з усіма іншими, тепер почали бачити спільну справу. Я вважаю, що спільна справа, це те, що дійсно все може змінити.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
Лос-Анджелес є результатом цих зусиль, він вирішив змінити себе на більш циркульоване середовище. По суті, починаючи з 2008 року, вони проголосували за 400 млрд. доларів облігацій для громадського транспорту і нуль доларів для нових автомагістралей. Яка трансформація: Лос-Анджелес стає містом для пішоходів та загального транспорту, не містом автомобілів.
(Applause)
(Оплески)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
Як це відбувається? Ви берете мінімум землі, смугу, додаєте туди, де є простір, транспорт, а потім сприяєте розвитку змішаного використання, задовольняєте нові вимоги до житла та всі сусідні квартали навколо ви робите ціліснішими, цікавішими для прогулянок.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
Ось інший вид розповзання: Китай, розповзання з великою щільністю, звучить суперечливо, але проблеми ті ж самі, все є ізольованим в суперблоках, і звичайно, цей прекрасний смог, про який можна довго говорити. 12 % ВВП Китаю витрачається на проблеми зі здоров'ям, пов'язані з цим. З історії видно, що китайські міста дуже стійкі. Як і будь-яке інше місто. Спільноту творять маленькі, місцеві магазини та місцеві послуги і піші зони, спілкування із сусідами. Видається утопічним, але це не так. Саме цього люди дійсно хочуть. Нові суперблоки -- у цих блоках всередині 5000 квартир, вони всі перегороджені, бо ніхто нікого більше не знає. Там немає навіть тротуару, ні першого поверху для магазину -- дуже стерильне середовище. Я побачив цю ситуацію в одному із суперблоків, коли люди незаконно створювали магазини в гаражах для створення чогось на зразок місцевої економіки. Люди хотіли зробити все правильно. Нам лише потрібно залучити топографів та політиків.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
Все правильно. Технічні деталі. Чончін - місто із 30-ма мільйонами людей. Воно розміром, як Каліфорнія. Це невелика точка росту. Вони хотіли, щоб ми перевірили альтернативу розповзанню в кількох містах Китаю. Це чотири з половиною мільйони осіб. Ось витяг із цієї картини, кожне з кіл - це пішохідний радіус навколо транзитної станції -- масивні інвестиції в метро та автобусні станції, і розподіл, що дозволяє кожному працювати на відстані кількох кроків від них.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
Червона зона - це зміна. Раптово, наші принципи звернулися до зеленого простору, збереження важливих екологічних властивостей. Всі інші вулиці там вільні від автомобілів. Тож замість вирівнювання бульдозером і будування споруд біля річки, це зелена огорожа була чимось зовсім не типовим для Китаю, доки там не почала застосовуватись така практика. Міська забудова, невеликі масиви, може, зо 500 сімей на квартал. Вони знають одне одного. По периметру вулиці розміщені магазини, тож там є місцеві пункти. Самі вулиці стали меншими, бо їх стало більше. Дуже просто, просте міське планування.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
А зараз я розповім про те, що мені дуже подобається. Подумайте про логіку. Якщо лише третина людей має автомобілі, чому ми віддаємо 100% наших вулиць автомобілям? А якби ми звільнили 70% вулиць від автомобілів та віддали іншим, щоб рух для них був зручнішим, щоб вони могли ходити, їздити на велосипедах?
Why not have --
Чому б не застосувати--
(Applause)
(Оплески)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
географічне співвідношення в нашій циркуляційній системі? І чесно кажучи, міста функціонували б краще. Неважливо, що вони роблять, неважливо, скільки кільцевих доріг побудовано в Пекіні, вони просто не можуть повністю усунути затори. Ось вздовж краю вільна від автомобілів вулиця змішаного користування. Посередині зона для міського транспорту. Я радий би створити автономні транспортні засоби, але, можливо, у мене буде шанс поговорити про них пізніше.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
Наразі прийнято 7 принципів на найвищому рівні китайського уряду, і вони збираються застосувати їх. Вони дуже прості, на мою думку, це глобальні, універсальні принципи. Перший - це збереження природнього середовища, історії та основних видів сільського господарства.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
Другий - це змішування. Змішане користування дуже популярне, але коли я кажу "змішане", то маю на увазі змішаний дохід, змішані вікові групи, так само, як змішане землекористування.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
Прогулянки. Не існує такого великого міста, де б ви не пройшлись пішки. Ви не йдете туди. Місця, куди ви їдете у відпустку, це місця, де можна прогулятися. Чому б їх не зробити такими всюди?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
Велосипеди - це найефективніший відомий нам вид транспорту. У Китаї тепер почали встановлювати шестиметрові доріжки для велосипеда на кожній вулиці. Вони серйозно замислилися над поверненням до велосипеда.
(Applause)
(Оплески)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
Ось і складний плановий елемент: зв'язок. Це вулична мережа, пристосована до багатьох маршрутів замість єдиної дороги, вона проходить по багатьох вулицях замість лише однієї.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
Їзда. Ми маємо більше інвестувати в транспорт. Не існує панацеї від всього. Автономний транспорт не вирішить усіх проблем. Фактично, вони створять більше трафіку, більше пробігу, ніж альтернатив.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
І фокус. На базі транспорту ми маємо ієрархію міста, не порівняти зі старою арматурою автострад. Це приклад великої зміни, але ці два фактори потрібно заново поєднати таким чином, щоб дійсно змінити структуру міста. Я дуже на це сподіваюсь. В Каліфорніїї, США, Китаї -- ці зміни прийняли добре.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
Я сподіваюся через дві причини. По-перше, більшість людей прийняли це. Вони дійсно розуміть, яким чудовим може і повинне бути місто. По-друге, це той тип аналізу, котрий ми зараз можемо провести, що дозволить людям зіставити факти, сформувати політичні коаліції, які не існували в минулому. Дозволить їм створити громади, які потрібні всім нам.
Thank you.
Дякую.
(Applause)
(Оплески)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
Кріс Андерсон: Гаразд, автономне керування, безпілотні автомобілі. Чимало людей, присутніх тут, в захопленні від них. Які твої вимоги до них?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
Пітер Калторп: Я вважаю, що тут присутній занадто великий шквал емоцій. Кожен говорить, що ми позбудемось великої кількості машин. Але не говорить, що буде більше пробігу. На вулицях курсуватиме більше автомобілів. Буде більше заторів.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
К.А.: Бо це все так приваблює, ти можеш їхати, і в той же час читати чи спати.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
П.К.: Існує кілька причин. Перша з них, якщо вони будуть приватні, то люди їздитимуть на більші відстані. Це буде нова причина для розповзання. Якщо ти зможеш працювати на шляху до роботи, то можеш і жити в більш віддалених місцях. Це пожвавить розповзання, чим я глибоко занепокоєний. Техас: 50% досліджень говорить, що люди не ділитимуться ними. Якщо вони не ділитимуться ними, то збільшать пробіг на 90%. Якщо ти будеш ділитися ними, то все ще збільшиш пробіг на 30%.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
К.А.: Ділитися ними означає, що за кермом буде багато осіб у певного роду спільних поїздках?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
П.К: Так, сервіс Uber, але без керма. В реальності, ефективність транспортного засобу можна забезпечити з кермом чи без нього, немає значення. Вони заявляють, що це будуть єдині засоби, що ефективно працюватимуть на електриці, але це неправда. Правда в тому, що пішохідні зони, велосипеди та громадський транспорт - єдиний шлях для процвітання міст та громади. Помістити людей в їх приватні мильні бульбашки, з кермом чи без нього, це неправильний шлях. І, чесно кажучи, уявивши, як такий автомобіль під'їде до McDonald's за пакунком без власника, виконуючи його доручення, я не можу не злякатися.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
К.А.: Гаразд, дякую тобі, і маю додати, що показані тобою зображення вулиць змішаного користування дійсно дуже надихають.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
П.К: Дякую. К.А.: Дякую тобі за твою роботу.
(Applause)
(Оплески)