So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
İçinde olduğumuz durumun karmaşıklığına ben de bir ek yapayım. Bir yandan iklim değişikliğini çözmeye çalışırken, diğer yandan üç milyar insan için şehirler kuracağız. Bu, kentsel bölgenin iki katı. Eğer bunu doğru şekilde yapmazsak dünyadaki iklim değişikliği çözümlerinin insanlığı kurtaracağından emin değilim. Çünkü pek çok şey şehirlere nasıl şekil verdiğimize bağlı: Sadece çevresel etkileri değil, sosyal refahımız, ekonomik gücümüz, toplum ve bağlılık duygumuz.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
Temelde, yaşamak istediğimiz insanlığın türüne göre şehirleri şekillendiriyoruz. Bu nedenle, bugünün düzeni artık sanırım işi doğru yapmak. İşi doğru yapmak bir ölçüde iklim değişikliğini çözmemizi de sağlayabilir, çünkü sonuç olarak, sorunun kaynağında davranışlarımız yatıyor. Bu sorun kendi başına sürmüyor, ve konu yalnızca ExxonMobil ve petrol şirketleri de değil. Sorun biziz; yaşayış şeklimiz. Yaşayış şeklimiz.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
Bu hikâyede bir kötü adam var. Buna yayılma deniyor, daha detaylı değineceğim. Pek çoğumuzun düşündüğü tarzda bir yayılma değil ama, metropolitan alandan dışarı doğru düşük yoğunluklu geiişim. Aslında yayılma her yoğunlukta her yerde olabilir. İlk özelliği insanları izole etmesi. İnsanları dışa kapalı ekonomik ve arazi kullanımlı bölgelere ayırıyor. Onları doğadan ayırıyor. Çapraz verimlileşmeye, etkileşime izin vermiyor, şehirleri harika yapan ve toplumu zenginleştiren etkeni kaldırıyor. Bunun çaresi düşünmemiz gereken asıl şey, özellikle büyük çapta bir inşaat projesi söz konusu olduğunda.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
Sizi bir çalışmaya götüreyim. Kaliforniya eyaleti için bir model geliştirdik, böylece karbon salınımı azaltma konusunda çalışabileceklerdi. Eyaletin gelişebilmesi için bir dizi senaryo üzerinde çalıştık, bu yalnızca basitleştirilmiş bir tanesi. Farklı geliştirme prototiplerini karıştırdık ve 2050'ye kadar bizi idare edeceklerini söyledik, Kaliforniya'da 10 milyon yeni ekip. Biri yayılmaydı. Aynı şeyin çok daha fazlası: AVM'ler, alt kuruluşlar, işyeri parkları. Diğerinde ise baskın çıkan, herkesin şehre taşınmadığı senaryo, kompakt gelişme, tramvaylı banliyöler ve yürüyüş yapılan mahalleler olarak düşündüğümüz yavaş yükselen ama entegre karışık kullanımlı çevreler. Sonuçlar göz kamaştırıcı. Sadece şehir yapma alışkanlığımıza dair tek bir değişikliğin yarattığı ölçek yüzünden değil her birinin özel bir ilgi grubu yaratması bunu göz kamaştırıcı yapıyor; her seferinde bir kez endişelerini dile getiren özel bir ilgi grubu. Başkalarına katılmalarını sağlayan şehir yaşamının ''ortak faydaları''nı göremediler.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
Gelelim arazi tüketimine: çevreciler bu konuda bir hayli kaygılı, çiftçiler de öyle; büyük çapta insan var ve tabii mahalle grupları kendilerine yakın açık alan istiyorlar. Kaliforniya'nın yayılma hâli kentsel fiziksel yapıyı neredeyse ikiye katlıyor.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
Sera gazları: inanılmaz bir tasarruf çünkü Kaliforniya'da en büyük karbon emisyonu sebebi arabalar arabaya bu denli bağlı kalınmayacak kentler dolayısıyla dev tasarruf sağlayacaklar.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
Katedilen araç mesafesi: İşte bahsettiğim tam da buydu. Her bir ailenin yılda ortalama 1.600 km daha az yol katetmesi, aile başına yaklaşık 4.000 km'den azalttığımızı düşünerek, hava kalitesi ve karbon üzerine çok büyük etkisi olacak, tabii ailenin cebine de. Bu kadar araba kullanmak çok masraflı, gördüğümüz kadarıyla, orta hâlli aileler zor geçiniyor.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
Sağlık sigortası: Bir şeyi bir kez bozunca nasıl tamir ederiz? Havayı temizleyelim. Kirletmeye son versek? Ayaklarımızı ve bisikletlerimizi kullanalım? Şekillendirdiğimiz şehirlerin türü ve işlevi bu şekilde.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
Ev masrafları: 2008 zamanda önemli bir tarihti, ekonomi sanayisinin kontrolden çıkması yüzünden değil. Ev satışında yanlış olandan aşırı sayıda satmaya çalıştığımız için: geniş alan, tek aile, uzak, orta hâlli ailenin karşılayabileceğinin çok üstünde ve doğrusu hayat tarzları için artık uygun da değil. Ancak stok ilerletilmesi açısından, indirim yapıp satmanız mümkün. Bu çok yaşandı. 10.000 dolar kadar maliyeti azaltsak, unutmayın, Kaliforniya ortalaması 50.000 civarında, bu büyük bir etken. Bunlar sadece araba ve kullanım masrafları. Yani ekonomik ev sahibi olma savunucuları genelde çevrecilerden de politikacılardan da uzakta dururlar, herkes herkesle kavga ediyordur, şimdi ortak bir neden görmeye başladılar ve bu ortak neden değişimi getirecek olan şey.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
Bu çalışmaların sonucu olarak Los Angeles, daha aktarma yönelimli bir çevre olmak yönünde değişime sayfa açtı. Aslında 2008'den bu yana aktarmaya 400 milyar dolarlık senet için oy verirken yeni karayolları için sıfır dolar verildi. Ne dönüşüm ama. LA yayalar ve aktarmalı geçişlerden ibaret oluyor, arabalardan değil.
(Applause)
(Alkış)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
Nasıl oluyor peki? En istenmeyen araziyi alıyorsun, dar araziyi, boşluk olan yeri ekliyorsun, aktarmayı ve sonra karma kullanımlı gelişimi dolduruyorsun, yeni ev taleplerini karşılıyorsun ve çevredeki tüm mahalleleri daha komplike, daha ilginç ve yürünebilir hâle getiriyorsun.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
İşte başka bir tür yayılma: Çin, yüksek yoğunluklu yayılma, oksimoron da diyebilirsiniz fakat yine aynı sorunlar, süper sitelerde her şey izole olmuş ve tabii bu inanılmaz kirli hava da tam bahsettiğimiz gibi. Çin'de GYH'nin yüzde 12'si bunun doğurduğu sağlık sorunlarına ayrılıyor. Çin kentlerinin tarihi çok dirençli. Tüm diğer yerler gibi. Toplum küçük yerel işyeri ve hizmetlere, yürüyüşlere ve komşularla etkileşime ilgili. Kulağa ütopik gelse de öyle. İnsanlar aslında bunu istiyor. Yeni süper siteler, içlerinde 5.000 birim barındırabiliyorlar ve ayrıca çok kapılılar çünkü kimse kimseyi tanımıyor. Kaldırım da yok, zeminde alışveriş yapılacak yer de. Çok verimsiz bir çevre. Süper sitelerin birinde şöyle bir durumla karşılaştım, insanlar garajlarında yasadışı dükkanlar açmıştı, böylelikle yerel hizmet ekonomisine sahip olabiliyorlardı. İnsanların işi doğru yapma isteği işte burada. Tek yapmamız gereken planlayıcı ve siyasetçileri razı etmek.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
Pekâlâ, gelelim teknik planlama kısmına. Chongqing 30 milyon nüfuslu bir şehir. Neredeyse Kaliforniya kadar büyük. Bu küçük bir büyüme alanı. Çin'de bazı şehirlerde yayılma alternatifini test etmemizi istediler. Bu gördüğünüz 4,5 milyon insan için. Buradan çıkarılacak sonuç, bu çemberlerdeki herkes bir aktarma istasyonu çevresinde yarıçap kadar yürüyorlar, metro ve otobüs üzerine devasa yatırım ve herkesin işe yürüyüş mesafesinde yaşamasını mümkün kılan bir dağılma.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
Kırmızı alan, bu bir patlama. Birden bire yeşil alan ilkelerimiz önemli ekolojik değerleri korumaya alıyor. Oradaki diğer sokaklar ise arabasız sokaklar. Alanı buldozerlerle düzleştirmek ve nehrin hemen yanına inşaat yapmak yerine bu yeşil kenar Çin'de çok normak olmayan bir şeydi, ta ki bu uygulamalar orada denenmeye başlanıncaya kadar. Kentsel doku, küçük bina grupları, bina grubu başına 500 aile. Birbirlerini tanıyorlar. Çevre boyunca mağazalar var, yani yerel duraklar mevcut. Sokakların kendi de küçülüyor çünkü sayıca fazlalaşıyorlar. Çok basit, doğrudan kentsel tasarım.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
Burada çok sevdiğim bir şeye sahipsiniz. Mantık kavramına. İnsanların sadece üçte birinde araba olsa, Sokaklarımızın %100'ünü niçin arabalara verelim? Sokakların yüzde 70'ini arabasız olan herkese versek? Böylece transit onlar için iyi çalışoyor olur, yürüyebilirler, bisiklet sürebilirler.
Why not have --
Neden --
(Applause)
(Alkışlar)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
sirkülasyon sistemimizde coğrafi eşitlik olmasın? Açıkçası şehirler çok daha işlevsel olurlar. Ne yaparlarsa yapsınlar, Beijing'de ne kadar ring yol olursa olsun, tıkanıklığın üstesinden gelemezsiniz. Bu arabasız bir sokak, çok kullanımlı aynı zamanda. Ortasında transit var. Bu transitin özerk araçlar olması da beni memnun ediyor belki bununla ilgili daha sonra konuşurum.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
Çin hükümeti üst makamlarınca kabul edilmiş 7 prensip var ve bunları uygulamaya sokacaklar. Prensipler çok basit ve küresel çaptalar, bence evrensel prensipler. Biri doğal çevreyi korumak; tarihi ve önemli tarımı.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
İkincisi karma. Karma kullanım popüler ama karma dediğim zaman, karma gelirler, karma yaş grupları ve karma arazi kullanımını kastediyorum.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
Yürüme. Yürüyüş yapmayı sevmediğiniz harika bir şehir yoktur. O yerlere gitmezsiniz. Tatile gittiğiniz yerler yürüyüş yaptığınız yerlerdir. Bunu neden her yere uygulamıyoruz?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
Bisiklet bildiğimiz kadarıyla en etkili ulaşım aracı. Çin artık her sokakta 6 metre bisiklet yolunu kabul eden yasalar benimsedi. Bisiklet tarihlerine geri dönmek konusunda ciddiler.
(Applause)
(Alkışlar)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
Karmaşık planlayıcılara gelelim: bağlantı. Tekli yollar yerine çoklu yollara izin veren bir sokak ağı ve tek bir çeşit yerine pek çok çeşit sokak sağlıyor.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
Ulaşım. Transite daha fazla yatırım yapmalıyız. Burada sihirli bir değnek yok. Özerk araçlar sorunumuzu çözmeyecekler. Aslına bakarsanız, alternatifinden daha fazla trafiğe ve araç km'sine yol açacaklar.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
Ve odaklanma. Eski karayolu armatörlerine kıyasla transite dayalı bir şehir hiyerarşisi var. Büyük bir paradigma kayması ama bu iki şeyin kent yapısını şekle sokacak şekilde yeniden birleşmesi lazım. Ben çok umutluyum. Kaliforniya'da, ABD'de, Çin'de bu değişiklikler çok iyi kabul edildi.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
İki sebepten ötürü umutluyum. Birincisi şu, insanlar bunu anlıyor. Harika bir şehrin ne olabileceğini ve olması gerektiğini içten içe anlıyorlar. İkincisi getirdiğimiz analiz çeşidi insanların parçaları birleştirmesini, geçmişte olmayan politik koalisyonlara şekil vermesini sağlıyor. Hepimizin ihtiyaç duyduğu topluluklar olmamıza yardım etmelerini sağlıyor.
Thank you.
Teşekkür ederim.
(Applause)
(Alkışlar)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
Chris Anderson: Pekâlâ, özerk araçlar, self sürücülü araçlar. Burada pek çok kişi bundan heyecan duyuyor. Senin onlar hakkındaki endişelerin ne yönde?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
Peter Calthorpe: Bence çok fazla heyecan var. Öncelikle, herkes büyük miktarda arabadan kurtulacağımızı söylüyor. Söylemedikleri şey, araç km'lerinin artacağı. Sokaklarda hareket eden çok daha fazla araba olacak. Bir sıkışıklık meydana gelecek.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
CA: Bu arabalar o kadar çekici ki bir şeyler okurken ve uyurken sürülebilir.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
PC: Aslında bir iki sebebi var. Bir, özel mülkiyetliler, insanlar daha uzak yerlere seyahat edecek. Yayılmada yeni bir hayat gerekliliği olacak. İşe giderken işe başlayabiliyorsanız, daha uzak lokasyonlarda yaşayabilirsiniz. Yayılmayı canlandıracak ve bunun oluş şekli beni korkutuyor. Taksiler: Anketlerin %50'sine göre insanlar artık bunları paylaşmayacak. Paylaşmazlarsa eğer, araç km'si artışında yüzde 90'a kadar artış gözlenebilir. Paylaşılırsa, bu oran yine %30 civarında.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
CA: Paylaşmaktan kastın çok kişinin aynı anda seyahat etmesi mi yoksa bir tür akıllı araç paylaşımı mı?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
PC: Direksiyon olmadan Uber'in paylaşılması gibi. Gerçek şu ki, araçların etkilliğiyle bunu yapabilirsiniz, direksiyonun olup olmaması bir şey ifade etmiyor. Yalnızca o araçların elektronik etkinliğe sahip olacağı söyleniyor ama bu doğru değil. Asıl ana fikir ise yürüme, bisiklet ve transitin şehir ve toplumlar için şart olduğu. İnsanları özel balonlara sokmak, direksiyon olsun veya olmasın, yanlış bir gidiş olur. Doğrusunu istersen, sahibi olmayan bir aracın McDonald'tan bir grup insanı almaya gelmesi, bu tür rasgele işler için kullanılacak olması beni gerçekten korkutuyor.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
CA: Teşekkürler sohbetin için, şunu da ekleyeyim, konuşmada kullandığın görseller çok ilham verici, çok güzeldi.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
PC: Teşekkür ederim. CA: Ben teşekkür ederim.
(Applause)
(Alkışlar)