So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
Dovoľte mi ešte viac skomplikovať situáciu, v ktorej sa ocitáme. Zatiaľ čo budeme čeliť klimatickým zmenám, budeme aj stavať mestá pre ďalšie tri miliardy ľudí. Rozloha miest sa zdvojnásobí. A ak to neurobíme správne, tak pochybujem, že všetky možné riešenia klimatických zmien ľudstvo zachránia, lebo veľmi veľa závisí od toho, ako mestá vytvarujeme. Nejde len o environmentálne dopady, ale aj naše sociálne blaho, hospodársku životaschopnosť, povedomie komunity a prepojenia.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
Koniec koncov spôsob, akým mestá tvarujeme, je prejavom toho, akú časť človeka uplatňujeme. A tak si myslím, že snaha spraviť to správne, by mala byť na dennom poriadku. A do určitej miery by sme tak mohli vyriešiť klimatické zmeny. Lebo aj tak sa zdá, že klimatické zmeny poháňa naše správanie. Problém nevznikol len tak, a nezavinili ho len ExxonMobil a ropné spoločnosti. Ale my. To, ako žijeme. Ako žijeme.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
Tento príbeh má zlosyna. Je to rozširovanie a budem o ňom hovoriť otvorene. Nejde však len o typické rozširovanie, ktoré vám hneď napadne, ako napr. nezahustený rozvoj na perifériách metropol. Myslím, že k rozširovaniu môže dôjsť hocikde pri rôznej hustote obyvateľstva. Kľúčovým však je, že ľudí izoluje. Segreguje ľudí do ekonomických a územných enkláv. Oddeľuje ich od prírody. Znemožňuje obohacujúci proces, kontakt, ktorý robí mestá veľkolepými a poháňa spoločnosť vpred. Všetci sa teraz potrebujeme zamerať na protijed na rozširovanie, najmä keď sme sa podujali na tento ohromný konštrukčný projekt.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
Ukážeme si to na príkladoch. Vytvorili sme model pre štát Kalifornia, aby mohli znížiť uhlíkové emisie. Prešli sme mnohými scenármi, ako by štát mohol rásť, a toto je len jeden, veľmi zjednodušený. Zmiešali sme rôzne prototypy rozvoja a simulovali ich rozvoj cez rok 2050. V Kalifornii pribudlo 10 miliónov ľudí. Jedným bolo rozširovanie. Ide o rozšírenie súčasného trendu: obchodné domy, štvrte, administratívne bloky. Druhému nedominovalo to, že sa každý presťahoval do mesta, ale šlo o kompaktný rozvoj. Niečo, čomu sme hovorili predmestie, schodné susedstvo, nízkopodlažné a integrované prostredie s rôznym využitím. A výsledky sú ohromujúce. Nielen pre priepastný rozdiel v spôsobe vytvárania mesta, ale aj preto, lebo každý typ reprezentuje inú záujmovú skupinu. Napríklad takú, ktorá hájila svoje záujmy, jeden za druhým. Nevideli však, čo ja nazývam „spoluvýhodami“ urbánnej formy, ktorá umožňuje prepojiť sa s ostatnými.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
Čiže, zástavba pôdy: environmentalistov to naozaj trápi, rovnako aj farmárov, ako aj celý rad ďalších, vrátane susedských skupín, ktoré žiadajú otvorené priestranstvo. Rozširovacia verzia Kalifornie takmer zdvojnásobila urbánnu plochu.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
Skleníkové plyny: obrovské úspory, lebo v Kalifornii sú najväčším znečisťovateľom automobily. Mestá, kde autá nehrajú hlavnú úlohu, tvoria veľmi veľké úspory.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
Vozokilometre: Presne o tom hovorím. Aj zníženie o 16 000 km ročne v priemere na jednu domácnosť z približne 42 000 km na domácnosť má výrazný vplyv nielen na kvalitu ovzdušia a uhlíkovú stopu, ale aj na rodinnú peňaženku. Je veľmi nákladné toľko jazdiť a ako sme videli, stredná trieda zápasí o prežitie.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
Zdravotná staroslivosť: rečnilo sa o tom, ako ju napraviť, keď sme ju už pokazili. Vyčistime ovzdušie. Čo tak prestať znečisťovať? Čo tak viac používať nohy a bicykle? Práve to je funkcia takých miest, ktoré vytvárame.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
Náklady na domácnosť: Rok 2008 je medzník nielen toho, ako sa finančný trh zbláznil, ale aj toho, ako sme sa snažili predať priveľa nesprávnych typov bývania: veľké pozemky, jedna rodina, vzdialené, pre priemernú rodinu strednej triedy príliš drahé na obstaranie a úprimne, istý čas už nie vhodná voľba pre ich spôsob života. Ale aby sa hýbalo s aktívami, zľavníte na financovaní a predávate. Myslím, že práve to sa dialo. Zníženie nákladov o 10 000 dolárov – a pamätajte, medián v Kalifornii je 50 000 – je veľký faktor. A to len za autá a služby. Poradcovia lacného bývania, ktorí sú často zašití vo svojich dierach, sú odrezaní od politikov a od environmentalistov. Čiže všetci sú proti sebe, a práve preto začínajú badať spoločný cieľ. A ja si myslím, že práve boj za spoločný cieľ prináša zmenu.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
Na základe spoločnej snahy sa Los Angeles rozhodlo zmeniť na mesto orientované viac na verejnú dopravu. Faktom dokonca je, že od 2008 schválili 400 miliónov dolárov v dlhopisoch na verejnú dopravu a ani jeden dolár na diaľnice. To je ale zmena! LA sa stáva mestom chodcov a MHD, nie mestom áut.
(Applause)
(potlesk)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
Ako sa to dá spraviť? Použijete najmenej atraktívny pás zeme, kam sa dá, vopcháte MHD, a potom zaplníte miesto budovami so zmiešaným využitím, nasýtite dopyt po bývaní, a okolité jestvujúce susedstvá premeníte na pestrejšie, zaujímavejšie a schodnejšie.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
Tu je ďalší typ rozširovania: Čína, rozširovanie s vysokou hustotou, pomyslíte si: oxymoron. Majú však rovnaké problémy, všetko je izolované v superblokoch, kde sa vytvára tento úžasný smog, o ktorom sa už hovorilo. Dvanásť percent čínskeho HDP ide na zdravotné následky od smogu. História čínskych miest je samozrejme robustná. Ako aj inde na svete. V komunitách šlo o miestne obchodíky a miestne služby, chôdzu a kontakt s vašimi susedmi. Znie to utopicky, ale nie je to tak. V skutočnosti to my ľudia chceme. Nové superbloky. Bloky, ktoré v sebe zahŕňajú 5 000 jednotiek, každá je chránená bránou, lebo nikto nikoho nepozná. Všimnite si, nie je tam ani chodník, ani obchody na prízemí. Je to veľmi sterilné prostredie. V jednom superbloku som našiel prípad, kde si ľudia nelegálne v garážach vytvorili obchodíky, aby uspokojili práve spomenuté potreby. Túžba veci vytvoriť správne v ľuďoch už je. Už len presvedčiť plánovačov a politikov.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
To by sme mali. Teraz trochu technickej stránky. Čhongčing je 30-miliónové mesto. Takmer tak zaľudnené ako Kalifornia. Tu vidíte malú rastúcu oblasť. Chceli, aby sme otestovali alternatívy k rozširovaniu v niekoľkých čínskych mestách. Tu šlo o 4,5 milióna obyvateľov. Každý kruh na obrázku predstavuje dosah chôdze od prestupného miesta. Vyžiadalo si to investíciu do metra a BRT (rýchly bus pruh), a rozmiestnenie zastávok, ktoré každému umožňuje pracovať v schodnej vzdialenosti od nich.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
Priblížime si červenú plochu. Naše princípy si vyžiadali priestor pre zeleň, čím sa zachovali dôležité ekologické vlastnosti. A vo vedľajších uličkách autá nenájdete. A tak namiesto bežného demolovania, vyrovnávania pôdy a výstavby takmer hneď pri rieke, nepôsobila táto zelená zóna veľmi podľa čínskej normy, až kým sa so zónami nezačalo experimentovať. V urbánnej štruktúre, malých blokoch, v ktorých je v každom možno 500 rodín, sa ľudia poznajú. V uličkách sú obchody, čiže aj miesta na posedenie. Samotné ulice sú menšie, lebo ich je viac. Veľmi jednoduchý, priamy urbánny dizajn.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
To je niečo, čo mám veľmi rád. Zamyslite sa. Ak len 1/3 ľudí vlastní autá, prečo im dávame až 100 % priestoru na ulici? Čo keby sme 70 % priestoru na ulici využili bez áut, dali ich zvyšku, čiže doprava by pre nich skutočne fungovala, a mohli by sa prechádzať a bicyklovať?
Why not have --
Prečo...
(Applause)
(potlesk)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
...nemať geografickú rovnosť v obehovom systéme? A úprimne, mestá by tak fungovali lepšie. Môžu sa akokoľvek snažiť, stavať v Pekingu nové a nové okruhy, jednoducho nemôžu vyriešiť totálne zápchy. A toto je bezautová ulica, po krajoch rôzne využitie budov. Uprostred nej sú pruhy pre MHD. Možno by sa vozidlá MHD mohli stať autonómnymi, ale o tom sa možno ešte neskôr zmienim.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
Ide o 7 princípov, ktoré sa na najvyššej vládnej úrovni v Číne prijali, a chystajú sa ich uskutočniť. Sú jednoduché, a myslím, že globálne použiteľné. Prvým je zachovanie prírodného prostredia, histórie a kľúčového poľnohospodárstva.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
Druhým je zmiešanie. Zmiešanie využitia je populárne, ale mám na mysli zmiešané príjmy, vekové skupiny ako aj zmiešané využitie pozemkov.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
Chôdza. Nejestvuje veľkomesto, v ktorom by ste sa nechceli prechádzať. Tam by ste nešli. Na dovolenku idete tam, kde sa reálne dá chodiť. Prečo to neurobiť všade?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
Bicykel je najefektívnejším dopravným prostriedkom, pokiaľ vieme. Čína prijala opatrenia, ktoré majú na každej ulici zabezpečiť až 6 metrov cyklopruhov. S návratom k cyklistickej histórii to myslia vážne.
(Applause)
(potlesk)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
Tu je trocha zložitého plánovania: Prepojenie. Práve sieť ulíc umožňuje mnoho trás namiesto jednej trasy a zabezpečuje mnoho druhov ulíc namiesto jedného.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
Jazda. Musíme viac investovať do MHD. Nejestvuje zázračné riešenie. Autonómne vozidlá to za nás nevyriešia. Faktom naopak je, že oproti alternatívam vytvoria viac dopravy a vozokilometrov.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
Napokon, zameranie. Máme hierarchiu mesta založenú skôr na MHD než na starej štruktúre diaľnic. Ide o obrovský posun paradigmy, ale tieto dve veci sa musia opäť spojiť spôsobom, ktorý naozaj stvárňuje mesto. Preto mám nádej. V Kalifornii, v USA, Číne, sú tieto zmeny vítané.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
A mám nádej z dvoch dôvodov. Jedným je, že väčšina ľudí to chápe. Vo vnútri vedia, aké veľkomesto môže, malo byť. Druhým je, že analýza, ktorú dnes môžeme uplatniť, umožňuje ľuďom spájať body, umožňuje im vytvárať politické koalície, ktoré v minulosti neboli. A to umožňuje vdýchnuť život komunitám, ktoré všetci potrebujeme.
Thank you.
Ďakujem.
(Applause)
(potlesk)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
Chris Anderson: Dobre, autonómne autá. Mnoho tu prítomných sú z nich veľmi nadšení. Aké máte pri nich obavy?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
Peter Calthorpe: Myslím si, že celé je to veľmi prehnané. Napríklad, zástancovia tvrdia, že sa zbavíme veľkého množstva áut. Čo však nehovoria, je, že počet vozokilometrov výrazne narastie. Na uliciach bude oveľa viac áut. Premávka bude ešte hustejšia.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
CA: Lebo sú atraktívne, môžete čítať alebo spať za jazdy.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
PC: Pre niekoľko dôvodov. Jedným je, že ak tieto autá budú súkromné, ľudia budú cestovať ďalej. Rozširovaniu to vdýchne nový život. Ak môžete pracovať už na ceste do práce, môžete od nej žiť ďalej. Takéto autá obnovia rozširovanie v rozmeroch, ktorých sa veľmi obávam. Druhým sú taxíky. Asi 50 % ankiet hovorí, že by ich ľudia nezdieľali. Ak ich nebudú zdieľať, môže to viesť až k 90 % nárastu v počte vozokilometrov. Ak ich aj budete zdieľať, tak stále zvyšujete vozokilometre asi o 30 %.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
CA: Zdieľanie v zmysle, že v jednom aute sa povezú viacerí vďaka akémusi inteligentnému zdieľaniu?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
PC: Áno, v podstate Uber bez volantu. V praxi však viete rovnakú efektivitu dosiahnuť s volantom či bez, to je jedno. Zástancovia tvrdia, že AV budú efektívne, keď budú elektrické, ale to nie je pravda. V konečnom súčte ide o to, že chôdza, bicyklovanie a MHD sú spôsoby, akými komunity prosperujú. Uzavretie ľudí do vlastných bublín, či už s volantom alebo nie, je krok nesprávnym smerom. Úprime, predstava AV na ceste do McDonald's, aby vyzdvihlo jedlo bez svojho majiteľa, alebo ako ide len tak na „obchôdzky“ ma veľmi desí.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
CA: Ďakujem vám a musím povedať, že obrázky ulíc so zmiešanými využitiami ma veľmi inšpirovali a boli krásne.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
PC: Ďakujem. CA: Ďakujeme za vašu prácu.
(Applause)
(potlesk)