So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
Laat ik onze huidige situatie nog complexer maken. Terwijl we oplossingen zoeken voor klimaatverandering zijn we steden aan het bouwen voor drie miljard mensen. Dat is een verdubbeling van stedelijk gebied. Als we dat niet goed doen, weet ik niet of klimaatoplossingen de mensheid kunnen redden, want er hangt zoveel af van hoe we onze steden vormgeven: niet alleen milieueffecten, maar ons sociaal welbevinden, onze economische vitaliteit, ons gevoel van gemeenschap en verbinding.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
De manier waarop wij steden vormgeven is een uiting van de menselijkheid die we uitdragen. Dit op de juiste manier doen, is volgens mij nu aan de orde. Tot op zekere hoogte kan het helpen klimaatverandering op te lossen, want uiteindelijk is het ons gedrag dat het probleem lijkt aan te drijven. Het is geen op zichzelf staand probleem en het is niet alleen ExxonMobil en oliemaatschappijen. Wij zijn het; hoe we leven. Hoe we leven.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
Er is een schurk in dit verhaal. Het heet wildgroei, laat ik dat vooropstellen. Maar niet alleen het soort wildgroei waar veel mensen aan denken, als ontwikkeling met lage dichtheid in de buitenwijken van het grootstedelijk gebied. Ik denk dat wildgroei overal kan voorkomen, in elke dichtheid. Het meest belangrijke kenmerk is dat het mensen isoleert. Het scheidt mensen in economische enclaves en landgebruik-enclaves. Het scheidt hen van de natuur. Het leent zich niet voor de kruisbestuiving, de interactie, die steden zo'n goede plek maken en de samenleving doen bloeien. Het tegengif is waar we eigenlijk allemaal over na moeten denken, zeker als we met dit gigantische bouwproject gaan beginnen.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
Ik wil een oefening met jullie doen. We hebben het model gemaakt voor de staat Californië zodat ze hun koolstofuitstoot verder konden reduceren. We maakten een scala aan scenario's voor hoe de staat zou kunnen groeien en dit is daarvan slechts één gesimplificeerde. We hebben verschillende ontwikkelingsprototypes gecombineerd en aangenomen dat deze tot het jaar 2050 zouden gelden. Tien miljoen nieuwe mensen in onze staat Californië. Eén was verspreiding. Hetzelfde liedje: winkelcentra, vinexwijken, kantoorgebieden. In het andere prototype verhuisde dan niet iedereen meteen naar de stad, maar er is compacte ontwikkeling, wat we vroeger zagen als trambuitenwijken, buurten om in te wandelen, laagbouw, maar geïntegreerde, multi-functionele omgevingen. En de resultaten zijn verbazingwekkend. Niet alleen door de omvang van het verschil van deze ene verandering in onze stedenbouwgewoonte, maar ook omdat ze elk een andere belangengroep vertegenwoordigen, belangengroepen die ooit afzonderlijk voor hun belangen opkwamen. Ze zagen niet de, zoals ik ze noem, 'co-voordelen' van stadsvorm die hen in staat stellen met anderen samen te werken.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
Dus, landconsumptie: milieuactivisten maken zich hier grote zorgen over, en boeren ook; er zijn veel verschillende mensen en, natuurlijk, buurtgroepen die open gebieden in de buurt willen. De wildgroeiversie van Californië is bijna dubbel die van de stedelijke fysieke voetafdruk.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
Broeikasgas: enorme besparing, want in Californië komen de meeste broeikasgassen van auto's en steden die minder afhankelijk zijn van auto's besparen natuurlijk heel veel.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
Voertuigkilometers: daar had ik het net over. Vermindering van het jaarlijks gemiddelde per huishouden met slechts 16.000 kilometer, vanaf zo'n 40.000 per huishouden, heeft al een enorme impact op niet alleen luchtkwaliteit en koolstof, maar ook op het huishoudboekje. Het is erg duur om zoveel te rijden en zoals we eerder zagen, heeft de middenklasse het zwaar.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
Gezondheidszorg: we hadden het over het herstellen van schade -- de lucht schoonmaken. Waarom niet stoppen met vervuilen? Waarom niet gewoon onze voeten en fietsen meer gebruiken? En dat is afhankelijk van het soort steden dat we vormen.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
Huishoudkosten: 2008 was een markant jaar. Niet alleen waren de financiële markten op hol geslagen. We probeerden te veel foute soorten woningen te verkopen: grote percelen, eengezinswoningen, veraf, te duur voor een middenklassegezin en, eerlijk gezegd, niet meer passend bij hun levensstijl. Maar om omzet te draaien kun je financieringskorting geven en dan verkoop je het toch. Ik denk dat dit veel gebeurde. Kosten met 10.000 dollar verminderen -- onthou, in Californië is het gemiddelde 50.000 -- is een groot onderdeel. Dat zijn alleen autos en gebruikskosten. De voorvechters van betaalbare huisvesting die vaak in hun hokje zitten gescheiden van de milieuactivisten, gescheiden van de politici -- iedereen vecht met iedereen -- zien nu een gemeenschappelijk belang, en ik denk dat dat de echte verandering teweegbrengt.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
Los Angeles heeft, als gevolg van deze inspanningen, nu besloten zichzelf te transformeren naar een omgeving gericht op openbaar vervoer. In feite hebben ze sinds 2008 400 miljard aan obligaties voor openbaar vervoer goedgekeurd en nul dollar voor snelwegen. Wat een omkeer: LA wordt een stad van wandelaars en openbaar vervoer, niet een autostad. (Applaus)
(Applause)
Hoe gebeurt dit?
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
Neem een onaantrekkelijke doorgaande weg, voeg openbaar vervoer toe waar ruimte is en vul het dan op met multifunctionele gebouwen. Dan voldoe je aan de vraag naar nieuwe woningen en maakt de omliggende, bestaande buurten complexer, interessanter en beloopbaar.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
Hier is een ander soort verspreiding: China: hoge-dichtheidsverspreiding, het lijkt een contradictie, maar dezelfde problemen, alles geïsoleerd in supercomplexen, en natuurlijk de ongelofelijke smog waar we het daarstraks over hadden. Twaalf procent van het bbp in China wordt nu uitgegeven aan de gezondheidseffecten daarvan. Natuurlijk is de geschiedenis van Chinese steden robuust. Het is als overal. Gemeenschap ging om kleine, lokale winkels en lokale diensten en lopen, interactie met je buren. Het klinkt utopisch, maar dat is het niet. Het is eigenlijk wat mensen echt willen. De nieuwe supercomplexen -- dit zijn complexen met 5.000 appartementen, en ze zijn omheind, want niemand kent elkaar. En natuurlijk zijn er geen stoepen, geen winkels op de begane grond -- een erg steriele omgeving. Ik kwam een geval tegen in een van deze supercomplexen, waar mensen illegale winkels in hun garages waren begonnen om toch dat soort lokale diensteneconomie te hebben. Het verlangen bij mensen om het goed te doen is er. We moeten alleen de planners en politici aan boord krijgen.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
Oké. Wat technische planningsdingen. Chongqing is een stad van 30 miljoen mensen. Bijna net zo groot als Californië. Dit is een klein groeigebied. Ze wilden dat wij het alternatief voor verspreiding testten in een aantal steden in China. Het gaat om vierenhalf miljoen mensen. De boodschap van dit plaatje is dat elke cirkel een loopradius is rondom een overstapstation -- gigantische investeringen in metro en bus en een distributie die iedereen in staat stelt om op loopafstand daarvan te werken.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
Het rode gebied is een vergroting. Opeens vroegen onze principes om groenvoorzieningen, die de belangrijke ecologische aspecten behouden. En die andere straten zijn autovrij. Dus in plaats van de plek plat te walsen en vol te bouwen tot aan de rivier -- zo'n groenstrook was echt iets ongewoons in China totdat er met deze principes werd geëxperimenteerd. Het stedelijk weefsel: kleine complexen, ongeveer 500 gezinnen per complex. Ze kennen elkaar. De straat wordt omlijst door winkels, dus er zijn lokale bestemmingen. En de straten zelf worden kleiner, omdat er meer zijn. Erg simpel, eenvoudig stedelijk ontwerp.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
Hier is iets waar ik erg van hou. Zie de logica. Als slechts een derde van de mensen een auto heeft, waarom geven we dan 100 procent van onze straten aan auto's? Wat als we 70 procent van de straten autovrij maken, voor alle anderen, zodat het OV goed kan doorstromen, zodat ze kunnen lopen, zodat ze kunnen fietsen?
Why not have --
Waarom geen -- (Applaus)
(Applause)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
geografische gelijkheid in ons circulatiesysteem? En echt, steden zouden beter functioneren. Ongeacht wat ze doen, ongeacht hoeveel rondwegen ze aanleggen in Beijing, complete verkeersopstoppingen kunnen ze niet voorkomen. Dus dit is een autovrije straat, multi-functioneel aan de randen. Openbaar vervoer in het midden. Autonome voertuigen zou ook prima zijn, maar wellicht kan ik hier later nog over praten.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
Er zijn zeven principes die nu zijn geadopteerd door de hoogste functionarissen in de Chinese overheid, en ze gaan ze implementeren. Ze zijn simpel en wereldwijde, universele principes. Eén is 'behoud' van de natuurlijke omgeving, de geschiedenis en de essentiële landbouw.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
Twee is 'gemengd'. Gemengd gebruik is populair, maar als ik gemengd zeg bedoel ik gemengd inkomen, gemengde leeftijdsgroepen, náást gemengd landgebruik.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
'Loop'. Een stad is niet geweldig als je er niet lekker kan lopen. Daar ga je niet heen. Op vakantie ga je naar plaatsen waar je kunt wandelen. Waarom maak je dat niet overal?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
De fiets is de meest efficiënte vorm van vervoer die we kennen. China heeft nu beleid gemaakt waar er zes meter aan fietspad is op iedere straat. Het is hen ernst om terug te gaan naar hun geschiedenis met fietsen.
(Applause)
(Applaus)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
Ingewikkelde plannerstaal hier: 'verbind'. Dit is een netwerk van straten dat voorziet in veel routes in plaats van een enkele route en veel soorten straten biedt in plaats van slechts een.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
'Laat je rijden'. We moeten meer investeren in openbaar vervoer. Er is geen magische formule. Autonome voertuigen gaan dit niet voor ons oplossen. In werkelijkheid zullen ze meer verkeer veroorzaken, meer kilometers, dan het alternatief.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
En 'focus'. We hebben een hiërarchie van de stad, gebaseerd op openbaar vervoer in plaats van de oude structuur van snelwegen. Dit is een grote verschuiving in denken, maar die twee dingen moeten met elkaar verbonden worden op een manier die echt de structuur van de stad vormen. Ik ben vol goede hoop. In Californië, de VS, China -- zijn deze veranderingen geaccepteerd.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
Ik ben om twee redenen hoopvol. Eén is dat de meeste mensen het begrijpen. Ze begrijpen intrinsiek wat een geweldige stad kan en moet zijn. De tweede is dat het soort analyses dat we nu kunnen inzetten, mensen in staat stelt de verbanden te zien en politieke coalities te vormen die voorheen niet bestonden. Zo kan men de soort gemeenschappen maken die we allemaal nodig hebben.
Thank you.
Dank je wel.
(Applause)
(Applaus)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
Chris Anderson: Dus, autonoom rijden, zelfsturende auto's. Veel mensen hier kijken daar naar uit. Wat zijn jouw zorgen of bedenkingen hierbij?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
Peter Calthorpe: Ik denk dat er bijna te veel opwinding over is. Allereerst zegt iedereen dat we hierdoor veel minder auto's zullen hebben. Ze vertellen er niet bij dat die dan meer kilometers rijden. Je krijgt veel meer auto's op de weg. Er komen meer opstoppingen.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
CA: Omdat ze zo aantrekkelijk zijn -- je kan lezend of slapend rijden.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
PC: Een aantal redenen. Een is: als ze privébezit zijn, zullen mensen langere afstanden afleggen. Verspreiding krijgt een nieuwe impuls. Als je op weg naar kantoor kan werken, kan je in meer afgelegen gebieden wonen. Het zal verspreiding nieuw leven inblazen op een manier die mij beangstigt. Taxi's: zo'n 50 procent van de onderzoeken geeft aan dat mensen ze niet willen delen. Als men ze niet deelt, kan dit tot 90 procent meer autokilometers leiden. Als je ze wel deelt betekent het nog steeds 30 procent meer autokilometers.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
CA: Taxis delen, dus meerdere mensen die er tegelijk in zitten in een soort van intelligent autodelen?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
PC: Ja, het autodelen van Uber zonder een stuur. De realiteit is, de efficiency van voertuigen -- dit kan je doen met of zonder stuur, dat maakt niet uit. Ze claimen dat zij de enigen zijn die electrisch efficiënt zullen zijn, maar dat is niet waar. Maar uiteindelijk gaat het erom dat lopen, fietsen en openbaar vervoer ervoor zorgen dat steden en buurten tot bloei komen. En door mensen in hun persoonlijke zeepbel te plaatsen, of het nu met of zonder stuur is, is de verkeerde richting. En eerlijk gezegd, het idee van een autonoom voertuig op weg naar McDonald's om een pakje te halen zonder zijn eigenaar, gewoon op weg gestuurd om een willekeurige boodschap, boezemt me echt angst in.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
CA: Bedankt en ik moet zeggen dat de dia's van multifunctionele straten heel inspirerend en mooi waren.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
PC: Bedankt. CA: Dank voor je werk.
(Applause)
(Applaus)