So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
Szeretnék pár szót szólni helyzetünk összetettségéről. Egyszerre törekszünk a klímaváltozás megoldására, és városokat építünk hárommilliárd embernek. Ez megduplázza a városi környezetet. Ha nem kezeljük helyesen, nem hinném, hogy a klímára adott megoldásaink megmentenék az emberiséget, mert nagy mértékben attól függ, milyen városokat formálunk: nemcsak környezeti hatásokat jelent, hanem társadalmi jólétünkre, gazdasági életképességünkre, közösségérzetünkre és kapcsolatainkra is hatással van.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
Ahogy városainkat formáljuk, abból láthatjuk, hogy mennyire vagyunk emberségesek. És azt hiszem, a napirend csak az lehet, hogy jól csináljuk. <i>Jól csinálni</i> bizonyos mértékig annyit tesz hogy segít megoldani a klímaváltozást, mert végül úgy tűnik, a viselkedésünk generálja a problémát. A probléma összetett, nemcsak az ExxonMobilról és más olajtársaságokról szól. Rólunk szól, az életmódunkról. Az életmódunkról.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
Van egy rosszfiú a történetben, úgy hívják: terjeszkedés; ami őt illeti, nem kertelek. Ez nem az a fajta terjeszkedés, amiről önök vagy mások úgy hiszik: alacsony sűrűségű fejlődés a metropoliszok külvárosán túl. Szerintem a terjeszkedés bárhol, bármilyen sűrűséggel megtörténhet. Az a lényege, hogy elszigeteli az embereket. Gazdaságos és rendezett területű tömbökbe különíti el őket. Elválasztja őket a természettől. Nem teszi lehetővé a kölcsönhatásokat, az együttműködést, amitől a városok nagyszerűvé válnak, és amitől a társadalom virágzik. A terjeszkedés ellenszerét tehát alaposan végig kell gondolnunk, főleg, amikor erre a hatalmas építési projektre vállalkozunk.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
Végezzünk el együtt egy gyakorlatot. Kidolgoztunk egy modellt Kalifornia állam részére, amivel csökkenthetik a szén-dioxid-kibocsátást. Egész sor forgatókönyvet felvázoltunk az állam gyarapodására, és ez csak egy erősen leegyszerűsített példa. Különböző fejlesztési prototípusokat ötvöztünk, melyek kitartanak 2050 végéig, tízmillió új kiszolgáló személyzet Kaliforniában. Volt ugye a terjeszkedés. Ez több a szokásosnál: plázák, területrendezés, irodanegyedek. A másikat kompakt fejlesztés uralja, nem minden városba költözőre gondolva, hanem a villamossal elérhető külkerületekre, sétákra alkalmas környékekre lassan növekedő, de integrált, többféleképp használt területekre. Az eredmények bámulatosak. Nemcsak a különbség mértéke miatt, ami átalakította városfejlesztő szokásainkat, hanem mert mindegyik különböző érdeklődési csoportot is képvisel, olyanokat, melyek folyamatosan egyesével fejezik ki aggodalmaikat. Nem értették a városi forma "társ-hasznát", ahogy én hívom, amivel kapcsolódhatnak egymáshoz.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
Például a földfelhasználás: a környezetvédők tényleg aggódnak miatta, a földművelők is; emberek egész sora, és persze az egyes környéken lakók nyílt területet akarnak a közelben. A kaliforniai terjeszkedés változata csaknem megduplázza a város fizikai lábnyomát.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
Üvegházhatás: óriási megtakarítások, hiszen Kaliforniában a legnagyobb szén-dioxid-kibocsátók az autók, és azok a városok, melyekben kevesebb az gépkocsis forgalom, egyértelműen nagy megtakarításra képesek.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
Mérföldeket futó járművek: éppen erről beszéltem. Ha a családonként évi kb. 26 ezer mérföldes átlagot tízezer mérföldre csökkentjük, az nemcsak a levegő minőségére és a szén-dioxid-szintre hat jelentősen, hanem a családi pénztárcára is. Iszonyú drága ennyit vezetni, és mint láttuk, a középosztály ragaszkodik hozzá.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
Egészségügy: arról már szóltunk, hogyan hozzuk rendbe, amit elrontottunk: a levegő tisztaságát. Miért nem állítjuk meg a légszennyezést? Miért nem járunk gyalog, kerékpárral? Az általunk tervezett városok így működnek.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
Családi költségvetés: 2008 jelentős év volt, nemcsak a pénzügyi ágazat ámokfutása miatt. Túl sok rosszfajta lakóházat próbáltunk eladni: túl nagyokat, családi házat, távol esőt, átlagos középosztálybeli családoknak túl drágát, és őszintén szólva már nem is igazán felel meg az életmódjuknak. De a készlet mozgatásához lejjebb verhetjük az árakat, úgy el tudjuk adni. Azt hiszem, általában ez történt. Ha tízezer dollárral csökkentjük az árat, – Kaliforniában ugyebár ötvenezer az átlagár –, ez nagy húzás. Ez csak az autók díját és a használati költségeket tartalmazza. Így a megfizethető ügyvédek, akik elefántcsonttornyaikban gyakran elhatárolódnak a környezetvédőktől, a politikusoktól, mindenki harcol mindenkivel. Nézzünk tehát egy közös ügyet, mely szerintem valódi változást hoz majd.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
Los Angeles e törekvések eredményeként most elhatározta, hogy tranzit-orientált környezetté alakítja át magát. Tulajdonképpen 2008 óta 400 milliárd dollárt szavaztak meg tranzitkötvényekre, és egyetlen centet sem új utakra. Mi is az átalakulás: Los Angeles a gyalogosok és az átmenő forgalom városa lesz, nem pedig az autóké.
(Applause)
(Taps)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
Hogyan történik? Vegyük a legkevésbé vonzó földet, tegyük oda, ahol van hely, tranzitnak, alkalmazzunk vegyes használatú fejlesztést az új ház igényeinek megfelelően, és komplexebbé, érdekesebbé, bejárhatóbbá tehetjük az adott környéket.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
A terjeszkedés másik példája: Kína sűrűn lakott kiterjedés – ami talán oximoronnak tűnik –, de ugyanazok a gondjai, mindent szuperblokkok szigetelnek el, és persze ez a hírhedt, elképesztő szmog. Kína GDP-je 25 százalékát az ebből adódó betegségek ellátására költi. A kínai városok története természetesen erős. Mint bármely más helyé. A közösségek kis helyi üzletek, szolgáltatások, séták, szomszéd-kapcsolatok köré szerveződnek. Utópiának hangzik, de nem az. Valójában ez az, amire az emberek igazán vágynak. Az új szuperblokkok – amikbe ötezer egység is tartozhat, jól körülkerítettek, mert senki nem ismeri a másikat. És persze nincs járda sem, nincsenek utcai üzletek – szörnyen steril környezet. Egyszer ezt találtam itt az egyik szuperblokkban, az emberek illegális boltokat nyitottak a garázsaikban. Így ilyen helyi szolgáltató gazdaságokat üzemeltethettek. A nép megvalósítja, amit akar. Tehát csak meg kell nyernünk tervezőket és a politikusokat.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
Rendben. Egy kis technikai szervezés. Csungking egy harmincmilliós város. Csaknem akkora, mint Kalifornia. Kis növekedésű terület. Azt kérték, hogy teszteljük a terjeszkedés alternatív módját néhány kínai városban. Ez négy és félmillió embert érint. Egy kis magyarázat a képhez: minden kör egy gyalogos sugár a tranzitállomás körül – komoly metró- és buszbefektetés, és olyan elosztás, mellyel mindenki gyalog elérhető távolságban dolgozhat.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
Nagyítsunk rá a vörös területre. Alapelvünk egyszerre csak zöld területért kiált, hogy megóvja a fontos környezeti jellemzőket. Aztán ott a többi utca: autómentes zónák. Tehát nem gyalulják le a földig, és nem építik be egészen a folyóig. Ez a zöldterület egyáltalán nem volt jellemző Kínában addig, míg ezt a kísérletet be nem vezettük. A város szerkezete, kicsi blokkok, úgy ötszáz család blokkonként. Ismerik egymást. Az utcát boltok övezik, tehát vannak úticélok. És maguk az utcák is egyre kisebbek lesznek, mert egyre szaporodnak. Roppant egyszerű, nyílegyenes várostervezés.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
Ezt pedig különösen szeretem. Gondolkodjunk logikusan. Ha a lakóknak csak egyharmada autótulajdonos, miért adjuk át teljesen az autóknak az utakat? Mi lenne, ha az utak 70 százaléka autómentes lenne, mindenkié, így a tranzit jól szolgálná őket, gyalogolhatnának, kerékpározhatnának?
Why not have --
Miért ne lehetne...
(Applause)
(Taps)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
...földrajzi egyenlőség forgalmi rendszerünkben? Őszintén szólva jobban működnének a városok. Bármit is tesznek, bármennyi körutat építenek Pekingben, a teljes bedugulást képtelenség legyőzni. Ez tehát egy autómentes utca, a sarok mentén vegyes felhasználású. A centrum felé tartó tranzitja van. Boldogan mondhatom, önjáró járművekre épülő tranzit, és remélem, lesz alkalmam ezt később ismertetni.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
Van tehát hét alapelvünk, amiket a kínai legmagasabb kormányszinten már alkalmazunk, és ők hajlandók kivitelezni. Egyszerű alapelvek, globálisak, sőt úgy vélem: univerzálisak. Egy: megőrizni a természetes környezetet, a történelmet, és a kritikus földművelést.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
A második alapelv vegyes. A vegyes felhasználás közismert, de "vegyes" alatt vegyes jövedelmet, korcsoportokat, és vegyes földhasználatot értek.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
Gyalogos közlekedés. Nincs az a nagyváros, amiben ne lenne élvezet gyalogolni. Oda senki nem menne. Ahová nyaralni megyünk, ott gyalogolunk. Miért ne lehetne ilyen mindenhol?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
Tudjuk, hogy a kerékpár a leghatékonyabb jármű. Kína új politikája szerint minden utcán hatméteres szakaszt jelöltek ki kerékpárútnak. Komolyan gondolják, hogy visszatérnek kerékpáros történelmükhöz.
(Applause)
(Taps)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
Bonyolult tervezői nyelven szólva: kapcsolódás. Ez olyan utcai hálózat, ami egyes útvonalak helyett többet is megenged, és nemcsak egy-, hanem többfajta utat is biztosít.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
Autós közlekedés. Többet kell befektetnünk a tranzitba. Nincs kezünkben a bölcsek köve. Az önjáró járművek nem oldják meg minden problémánkat. Valójában még nagyobb forgalmat, még több fogyasztást generálnak majd, mint az alternatív járművek.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
És a fókusz. Tranziton alapuló városhierarchiánk van, nem pedig a régi autópályák. Hatalmas paradigmaváltás, de a két dolognak úgy kell kapcsolódnia egymáshoz, hogy tényleg meghatározzák a város szerkezetét. Nagyon bizakodó vagyok. Kaliforniában, az USA-ban, Kínában jól fogadták ezeket a változásokat.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
Két okból vagyok bizakodó. Az egyik: a legtöbben elfogadják. Ösztönösen érzik, milyen lehet, milyen legyen egy nagyszerű város. A másik: már most olyan elemzéseket tárunk fel az emberek előtt, melyekkel könnyedén megérthetik, melyekkel politikai koalíciókat alakíthatnak, ami korábban nem létezett. Olyan közösségeket teremthetnek, amilyenekre szükségünk van.
Thank you.
Köszönöm.
(Applause)
(Taps)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
Chris Anderson: Nos, az önjáró autók érdekelnek. Itt sokan izgatottan figyeljük. Ön mit gondol róluk?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
Peter Calthorpe: Szerintem kicsit túllihegett téma. Először is, azt mondják, rengeteg autótól megszabadulhatunk. Azt nem mondják, hogy több lesz a megtett kilométerek száma. Sokkal több autó lesz az utakon. Nagyobb lesz a torlódás.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
CA: Mert annyira vonzóak – olvasás, alvás közben vezethetünk.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
PC: Persze, számos oka van. Az egyik, hogy a magánautókkal messzebbre fognak utazni. Örökbérlet lesz a terjeszkedésre. Ha útközben is dolgozhatunk, akkor sokkal messzebb is lakhatunk. Egészen ijesztő mértékben fel fog gyorsulni a terjeszkedés. Taxik: Felmérések fele szerint az emberek nem akarnak majd megosztott taxizást. Ha nem osztják meg, 90 százalékkal fog nőni a megtett kilométerek száma. Ha megosztják, még mindig ott lesz a 30 százalékos növekedés.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
CA: A megosztás tehát az, többen autóznak majd egyszerre egyfajta intelligens autómegosztással?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
PC: Igen, Uber-megosztás kormánykerék nélkül. Valójában a járművek hatékonysága – megtehetjük kormánykerékkel vagy anélkül, mindegy. Azt állítják, egyedül csak az elektromos autó hatékony, de ez nem igaz. Lényeg, hogy a gyalogos közlekedés, a kerékpár és a tranzit azok, amikkel a városok és közösségek nyernek. Ha magánbuborékokba zárjuk az embereket, akár van kormánykerék a kezükben, akár nincs, az rossz irányba visz. Egészen őszintén, rémisztőnek tartom azt a képet, ahogy egy önjáró robog a McDonald's felé, hogy átvegye a megrendelést, sofőr nélkül, csak mert éppen ilyen megbízást kapott.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
CA: Köszönöm, és hadd mondjam el, a vegyes felhasználású utcák, amiket mutatott, valóban szépek, valóban inspirálók.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
PC: Köszönöm. CA: Köszönjük a munkásságát.
(Applause)
(Taps)