So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
אז הרשו לי להוסיף למורכבות של המצב בו אנו מוצאים את עצמנו. באותו זמן שאנחנו פותרים בעיות של שינויי אקלים, אנחנו עומדים לבנות ערים עבור 3 מיליארד אנשים. זו הכפלה של הסביבה העירונית. אם לא נעשה את זה נכון, אני לא בטוח שכל פתרונות האקלים בעולם יצילו את האנושות, כי כל כך הרבה תלוי באופן שבו אנו מעצבים את הערים שלנו: לא רק השפעות סביבתיות, אלא גם הרווחה החברתית שלנו, החיוניות הכלכלית שלנו, תחושת הקהילה שלנו והקשרים בינינו.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
ביסודו של דבר, הדרך שבה אנו מעצבים ערים היא התגשמות לסוג האנושיות שאנו מביאים לעולם. ולכן, לעשות את זה נכון, אני חושב, הוא דבר שנמצא על סדר היום. וברמה מסוימת, עשייה נכונה תוכל לעזור לנו לפתור שינויי אקלים, כי בסופו של דבר, נראה שההתנהגות שלנו תניע את הבעיה. הבעיה אינה צפה ועולה מעצמה, וזה לא רק אקסון מובייל וחברות הנפט. זה אנחנו; איך אנו חיים. איך אנחנו חיים.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
ישנו נבל בסיפור הזה. הוא נקרא פירוור, ואני אהיה כנה בקשר לכך. אבל זהו אינו סוג הפירוור שאתם, או אנשים רבים חושבים עליו, כעל פיתוח של צפיפות נמוכה בפריפריה של שטח המטרופולין. למען האמת, אני חושב שהפירוור יכול לקרות בכל מקום, בכל צפיפות. מאפיין המפתח הוא שזה מבודד אנשים. הוא מפריד אנשים לתוך מובלעות כלכליות ולמובלעות של שימוש בקרקע. הוא מפריד אותם מהטבע. הוא אינו מאפשר את ההפריה ההדדית, את האינטראקציה, שהופכת את הערים למקומות נפלאים ושגורמת לחברה לשגשג. אז התרופה כנגד הפירוור היא בעצם משהו שכולנו חייבים לחשוב עליו, במיוחד כאשר אנו לוקחים על עצמו פרויקט בנייה מסיבי זה.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
אז הרשו לי להציג בפניכם תרגיל אחד. פיתחנו את המודל עבור מדינת קליפורניה כדי שיוכלו להמשיך שם בהפחתת פליטות הפחמן. יצרנו סדרה שלמה של תרחישים לאופן בו המדינה יכולה לגדול, וזהו רק אחד הפשוטים במיוחד. ערבבנו כמה אבות טיפוס שונים של פיתוח ואמרנו שהם הולכים לשאת אותנו עד שנת 2050, 10 מיליון אנשי צוות חדשים במדינת קליפורניה שלנו. ואחד מהם היה פירוור. זה פשוט יותר: קניונים, תת מחלקות, פארקי עסקים. השני נשלט ע"י : לא כולם עוברים לעיר, אלא רק פיתוח קומפקטי, מה שנהגנו לחשוב עליו כעל פרוורי חשמלית שכונות הליכה ברגל, סביבות נמוכות, אך משולבות, בסביבות של שימוש מעורב. והתוצאות מדהימות. הן מדהימות לא רק בגלל קנה המידה של ההבדל שעושה שינוי אחד זה בהרגל בניית עיר שלנו. אלא גם משום שכל אחד מייצג קבוצת אינטרס מיוחד. קבוצת אינטרסים מיוחדים שנהגה לתמוך בענייניה אחד בכל פעם. הם לא ראו את מה שאני קורא לו "שיתוף היתרונות" של הצביון העירוני שמאפשר להם להצטרף לאחרים.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
אז, צריכת הקרקע: אנשים שדואגים לאיכות הסביבה ממש מודאגים לגבי זה, כמו גם החקלאים; יש מגוון שלם של אנשים, וכמובן, קבוצות שכונתיות שרוצות מרחב פתוח בקרבת מקום. גירסת הפירוור של קליפורניה כמעט מכפילה את טביעת הרגל הפיזית העירונית.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
גז החממה: חסכונות עצומים, כי בקליפורניה, פליטת הפחמן הגדולה ביותר שלנו מגיעה ממכוניות, וערים שאינן תלויות כל כך הרבה במכוניות יוצרות כמובן חסכונות ענקיים.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
קילומטרים נסיעה של רכב שעל זה בדיוק דיברתי עכשיו. רק צמצום הממוצע של 16,000 ק"מ למשק בית בשנה, ממקום כלשהו בממוצע של 42,000 למשק בית, ישפיע השפעה עצומה לא רק על איכות האוויר והפחמן אלא גם על הכיס של משק הבית. זה מאוד יקר לנהוג כל כך הרבה, וכפי שראינו, המעמד הבינוני נאבק להחזיק מעמד.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
טיפול רפואי: דיברנו על איך לתקן את זה כשפגענו בו. לנקות את האוויר. למה לא פשוט להפסיק לזהם? למה לא פשוט להשתמש יותר ברגלינו ויותר באופנינו? וזו פונקציה של סוגי הערים שאנחנו מעצבים.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
עלויות משק הבית: 2008 היתה נקודת ציון בזמן, שבה לא רק תעשיות הפיננסים השתוללו. זה היה כי ניסינו למכור יותר מדי סוגים לא נכונים של דיור: מגרש גדול, משפחה אחת, מרחק, יקר מדי למשפחות מהמעמד הבינוני הממוצע מכדי להרשות לעצמן ובכנות, לא התאמה טובה לסגנון חייהן. אבל במטרה להזיז מלאי. אתם יכולים לתת הנחה על המימון ולמכור את זה. אני חושב שזה הרבה ממה שקרה. הפחתת עלות של 10,000 דולר - זוכרים, בקליפורניה החציון הוא 50,000 - זה אלמנט גדול. זה רק מכוניות ועלויות שירות. אז תומכי דיור בר השגה, שלעתים קרובות יושבים להם די מנותקים בנפרד מאנשי איכות הסביבה, בנפרד מן הפוליטיקאים, כולם נלחמים עם כולם, מתחילים כעת לראות מטרה משותפת, ואני חושב להמטרה המשותפת היא מה שבאמת מביאה לשינוי.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
לוס אנג'לס, כתוצאה ממאמצים אלה, החליטה עכשיו לשנות את עצמה לסביבה יותר מונחית תחבורה. למעשה, מאז 2008, הם הצביעו ב 400 מיליארד דולר של איגרות חוב עבור כלי תחבורה ואפס דולרים עבור כבישים חדשים. איזו טרנספורמציה: לוס אנג'לס הופכת לעיר של הולכי רגל ותחבורה ציבורית, לא עיר של מכוניות.
(Applause)
(מחיאות כפיים)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
איך זה קורה? לוקחים את הקרקע הכי פחות מבוקשת, את הרצועה, מוסיפים תחבורה היכן שיש מקום, ואז משלימים בפיתוח לשימוש משותף, אתם עונים על דרישות דיור חדשות והופכים את השכונות הקיימות מסביב למורכבות יותר, מעניינות יותר, שאפשר להתהלך בהן.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
הנה עוד סוג של פירוור: סין. פירוור של צפיפות גבוהה, מה שאתם חושבים עליו כעל אוקסימורון אבל אותן בעיות, הכל מבודד בסופר-בלוקים עירוניים, וכמובן הערפיח המדהים הזה שזה עתה דובר עליו. 12% מהתמ"ג בסין עכשיו מבוזבז על ההשפעות הבריאותיות של זה. ההיסטוריה, של הערים הסיניות היא חזקה. זה כמו כל מקום אחר. הקהילה כולה התבססה על חנויות מקומיות קטנות ושירותים מקומיים, והליכה ברגל, אינטראקציה עם השכנים שלכם. זה אולי נשמע אוטופי, אבל זה לא. זה למעשה מה שאנשים באמת רוצים. הסופר-בלוקים החדשים -- אלה הם בניני דירות שיש בהם 5,000 יחידות דיור, והם גם מגודרים, כי אף אחד לא מכיר את האחר. וכמובן, שאין אפילו מדרכה,ולא קומת קרקע של חנויות - סביבה סטרילית מאוד. מצאתי מקרה אחד זה כאן באחד הסופר-בלוקים ששם אנשים הפעילו באופן בלתי חוקי חנויות במוסכים שלהם כדי שיוכלו להיות סוג זה של כלכלת שירות מקומי. הרצון של האנשים לעשות את זה נכון, קיים. אנחנו פשוט צריכים להביא את המתכננים ואת הפוליטיקאים.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
וכן גם תכנון של כמה דברים טכניים. צ'ונגצ'ינג היא עיר בת 30 מיליון אנשים. היא גדולה כמעט כמו קליפורניה. זהו אזור צמיחה קטן. הם רצו שנבחן את האלטרנטיבה לפירוור בכמה ערים ברחבי סין. זה עבור 4 וחצי מיליון אנשים המסקנה שניתן לקבל מהתמונה הזו היא כל אחד מהמעגלים האלה הוא רדיוס הליכה סביב תחנת תחבורה - השקעה מסיבית במטרו ובמערכת אוטובוסים מהירה, וחלוקה שמאפשרת לכל אחד לעבוד במרחק הליכה משם.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
האזור האדום, זה ניפוח. פתאום, העקרונות שלנו קוראים למרחב ירוק משמרים את התכונות האקולוגיות החשובות. ואז הרחובות האחרים ההם אלה רחובות ללא רכב. אז במקום דחפור,לפילוס האתר ובניין ממש עד שפת הנהר, הקצה הירוק הזה היה משהו שבאמת לא היה נורמטיבי בסין עד שסדרות אלו של פרקטיקות החלו בניסויים שם המרקם העירוני, בלוקים קטנים, אולי 500 משפחות לבלוק. הם מכירים אחד את השני. במתחם הרחוב יש חנויות אז יש יעדים מקומיים. והרחובות עצמם הופכים קטנים יותר, כי יש יותר מהם. פשוט מאוד, עיצוב אורבני ברור.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
עכשיו, הרי לכם משהו שאני אוהב מאוד. חישבו על ההיגיון. אם רק לשליש מהאנשים יש מכוניות, למה אנחנו מקצים 100 אחוז מהרחובות שלנו למכוניות? מה אם ניתן 70% מהרחובות לרחובות ללא מכוניות לכל האחרים, כך שהתחבורה תוכל לנוע טוב עבורם, כד שהם יוכלו ללכת, שיוכלו לרכב על אופניים?
Why not have --
למה לא --
(Applause)
(מחיאות כפיים)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
הגינות גאוגרפית במערכת התנועה שלנו? ולמען האמת, ערים יתפקדו טוב יותר. ולא משנה מה הם יעשו, לא משנה כמה כבישי טבעת הם בונים בבייג'ינג, הם פשוט לא יכולים להתגבר על פקק תנועה מלא. אז זה רחוב ללא מכוניות, שימוש מעורב לאורך הקצה. יש לו נתיב תחבורה שנוסע באמצע. אני שמח לעשות את נתיב התחבורה של כלי רכב אוטונומיים, אבל אולי יהיה לי סיכוי לדבר על כך מאוחר יותר.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
אז יש שבעה עקרונות שכבר אימצנו על ידי הרמות הגבוהות ביותר בממשלת סין, והם נערכים ליישם אותם. והם פשוטים, והם גלובלים אני חושב, עקרונות אוניברסליים. אחד הוא לשמר את הסביבה הטבעית, את ההיסטוריה והחקלאות הקריטית.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
השני הוא עירוב. שימוש מעורב הוא פופולרי, אבל כשאני אומר מעורב, אני מתכוון להכנסות מעורבות, לקבוצות גיל מעורבות כמו גם שימוש מעורב בקרקע.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
הליכה. אין עיר נפלאה שלא נהנים להתהלך בתוכה. אתם לא תלכו לשם. לחופשה יוצאים למקומות שאפשר להתהלך בהם. למה לא לעשות את זה בכל מקום?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
האופניים הם אמצעי התחבורה היעיל ביותר שאנו מכירים. סין אימצה עכשיו מדיניות שמקצה 6 מטרים של נתיב אופניים בכל רחוב. הם חושבים ברצינות לחזור להיסטורית האופניים שלהם
(Applause)
(מחיאות כפיים)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
תכנון מסובך יש כאן. להתחבר.. זאת רשת רחוב שמאפשרת מסלולים רבים במקום רק מסלולים יחידניים ומספקת סוגים רבים של רחובות במקום רק אחד.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
נסיעה. עלינו להשקיע יותר בתחבורה. אין נוסחת קסם. כלי רכב אוטונומיים לא יפתרו את זה בשבילנו. למעשה הם ייצרו יותר תנועה, יותר ק"מ נסיעה לרכב מאשר האלטרנטיבה.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
והתמקדות. יש לנו היררכיה של העיר שמבוססת על תחבורה במקום על השריון העתיק של כבישים מהירים. זה שינוי פרדיגמה גדול, אבל שני הדברים האלה צריכים להתחבר מחדש בדרכים שבאמת מעצבות את מבנה העיר. אז אני מלא תקווה. בקליפורניה, ארצות הברית, סין - שינויים אלה מקובלים.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
אני מלא תקווה משתי סיבות. האחת היא, שרוב האנשים מבינים את זה. הם מבינים באופן מהותי איך עיר גדולה יכולה וצריכה להיות. השניה היא סוג האבחון שאנחנו יכולים להביא עכשיו שמאפשר לאנשים לחבר את הנקודות, שמאפשר לאנשים לעצב קואליציות פוליטיות שלא היה קיים בעבר. זה מאפשר להם ליצור את סוגי הקהילות שכולנו צריכים.
Thank you.
תודה לכם.
(Applause)
(מחיאות כפיים)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
כריס אנדרסון: אז, בסדר: נהיגה אוטונומית, מכוניות לנהיגה עצמית. הרבה אנשים כאן נרגשים מאוד מכך. מהן החששות שלך או הבעיות שיתעוררו בקשר לכך?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
פיטר קלתורפ: טוב, אני חושב שיש כאן יותר מדי מדי מהומה תקשורתית. ראשית, כולם אומרים שאנחנו הולכים להיפטר מהרבה מכוניות. מה שהם לא אומרים הוא שנקבל הרבה יותר ק"מ נסיעה לרכב. תקבלו הרבה יותר מכוניות שנעות ברחובות. יהיה יותר עומס,
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
כ.א: כי הן כל כך מושכות -- תוכלו לנסוע תוך כדי קריאה או שינה.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
פ.ק.: ובכן, כמה סיבות. האחת היא, שאם הם יהיו בבעלות פרטית, אנשים יסעו למרחקים גדולים יותר. תהיה סיבה חדשה לגור בפרוורים. אם אתם יכולים לעבוד בדרך לעבודה, אתם יכולים לחיות במקומות מרוחקים יותר. זה יחייה מחדש את הפירוור בצורה שמפחידה אותי מאוד. מוניות: כ -50% מהסקרים אומרים שאנשים לא ישתפו אותן. ואם הם לא ישתפו אותן, תהיה לכם בסופו של דבר 90% עליה בק"מ נסיעה לרכב. אם תשתפו אותן, עדיין יהיו לכם סביב 30% עלייה בק"מ נסיעה לרכב.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
כ.א.: לשתף אותן, משמעו שיש מספר אנשים שנוסעים בו זמנית בסוג של שיתוף אינטליגנטי בנסיעה?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
פ.ק.: כן, מעין שיתוף אובר ללא גלגל הגה. המציאות היא, יעילותם של כלי הרכב - אתם יכולים לעשות את זה עם או בלי גלגל הגה, זה לא משנה. הם טוענים שהם היחידים שיהיו יעילים מבחינת תצרוכת חשמל, אבל זה לא נכון. אבל השורה התחתונה היא שהליכה, רכיבה על אופניים ותחבורה ציבורית הן הדרכים שבהן הערים והקהילות משגשגות. והכנסת אנשים לבועות הפרטיות שלהם, בין אם יש להם גלגל הגה או לא, הוא הכיוון הלא נכון. ולמען האמת, מראה רכב אוטונומי בדרכו למקדונלד'ס לאסוף טייקאווי ללא הבעלים, פשוט להישלח לבצע סוג זה של סידורים אקראיים ממש מפחיד אותי.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
כ.א.: ובכן, תודה על זה, ואני חייב לומר, שהתמונות שהראית של הרחובות לשימוש מעורב היו באמת מעוררות השראה, ממש יפות.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
פ.ק.: תודה רבה. כ.א.: תודה לך על עבודתך.
(Applause)
(מחיאות כפיים)