So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
Vou incrementar a complexidade da situación en que nos atopamos. Ao tempo que procuramos solucións ao cambio climático, imos construír cidades para tres mil millóns de persoas. É dicir, imos duplicar o contorno urbano. Se non o facemos ben, non sei se tódalas solucións climáticas do mundo salvarán a humanidade, porque moito depende de como configuremos as nosas cidades: non só os impactos ambientais, senón tamén o noso benestar social, a nosa vitalidade económica, o noso sentido de comunidade e vinculación.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
En esencia, o modo en que configuramos as cidades é unha manifestación do tipo de humanidade que profesamos. Así que penso que facelo ben está na orde do día. E ata certo punto, facelo ben pode axudarnos a resolver o cambio climático, porque en última instancia é a nosa conduta a que parece estar aumentando o problema. Non se trata dun problema sen causas e non son só ExxonMobil e as compañías petrolíferas. Somos nós, é o xeito en que vivimos. O xeito en que vivimos.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
Hai un vilán nesta historia. Chámase dispersión urbana e vou falar dela sen rodeos. Pero non é o tipo de dispersión que pensades ou que moitos pensan, ese desenvolvemento de baixa densidade que se produce na periferia da área metropolitana. De feito, a dispersión pode ocorrer en calquera lugar e grao de densidade. O atributo clave é que illa a xente. Segrega as persoas en enclaves económicos e enclaves de explotación do solo. Sepáraas da natureza. Impide o intercambio fecundo, a interacción, que fai das cidades grandes lugares e fai que a sociedade prospere. Así que no que temos que pensar é no antídoto contra a dispersión, sobre todo cando estamos poñendo en marcha este inmenso proxecto de construción.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
Vouvos explicar un exercicio que fixemos. Desenvolvemos este modelo para o estado de California para que puidesen seguir reducindo as emisións de carbono. Formulamos distintas hipóteses sobre como podería crecer o estado e esta é só unha moi simplificada. Combinamos distintos prototipos de desenvolvemento e dixemos que nos servirían ata o ano 2050, con 10 millóns máis de tripulantes no noso estado de California Un deles era a dispersión. É simplemente máis do mesmo: centros comerciais, parcelas, parques empresariais. No outro predominaba o feito de que non todos marchaban para a cidade, o desenvolvemento era máis compacto, iso que chamabamos periferia de tranvía, barrios que invitan a camiñar, contornos con edificios de pouca altura, integrados e de usos mixtos. E os resultados son impresionantes. Son impresionantes non só pola escala da diferenza que supón este cambio no noso hábito de construír cidades senón tamén porque cada un representa un grupo de interés especial, un grupo que adoitaba defender os seus intereses cada un por separado. Non eran quen de ver o que eu chamo os "co-beneficios" da forma urbana que lles permiten xuntarse con outros.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
Por exemplo, o consumo de terras: os ecoloxistas están moi preocupados por isto, tamén os agricultores; hai toda unha serie de persoas, e, por suposto, grupos de veciños, que queren espazos abertos preto. A versión dispersa de California case duplica o alcance físico da pegada urbana.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
Enorme aforro en gases de efecto invernadoiro, dado que en California a nosa maior emisión de carbono provén dos coches, e as cidades, que non dependen tanto do coche, obviamente xeran un aforro enorme.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
Quilómetros percorridos, diso é do que estou a falar. Simplemente reducindo unha media de 16.000 kms por familia e ano, desde ao redor dos 40.000 por familia, ten un impacto enorme non só na calidade do aire e no carbono senón tamén na economía das familias. Resulta moi caro conducir tanto, e, como vimos, a clase media está a pasar apuros.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
Sanidade: falabamos de amañar o que estragamos, de limpar o aire. Por que non deixar simplemente de contaminar? Por que non usar máis os pés e a biblicleta? E esa é unha das funcións das cidades que construímos.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
Gasto doméstico: O ano 2008 foi un punto de inflexión. Non só porque a industria financeira perdese o control. Foi que tratabamos de vender demasiadas vivendas do tipo erróneo: grandes parcelas, unifamiliares, distantes, demasiado caras para a típica familia de clase media e, con franqueza, agora pouco axeitadas para o seu estilo de vida. Pero para darlle saída ás existencias, podes descontar no financiamento para lograr vender. Penso que iso foi en boa medida o que pasou. Reducir os gastos nuns 10.000 dólares --lembrade que en California a mediana está en 50.000 -- este é un compoñente importante. Iso é só os coches e as facturas dos servizos. Os defensores da vivenda económica, que a miúdo actúan pola súa conta, á marxe de ecoloxistas e de políticos, todos loitando uns contra os outros, comezan a ver agora unha causa común, e penso que esa causa común é o que vai supoñer un verdadeiro cambio.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
Como resultado destes esforzos, Los Angeles decidiu transformarse nun medio máis orientado cara ao transporte público. De feito, desde 2008, aprobaron 400 mil millóns de dólares en bonos para financiar o transporte e cero dólares para novas autoestradas. Que transformación: LA convértese nunha cidade para camiñar e usar o transporte público, e non para os coches.
(Applause)
(Aplausos)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
Como é isto posible? Colles a zona menos útil, onde hai espazo, engades transporte público, e incorporas urbanización de usos mixtos, satisfás as demandas de vivenda e fas os barrios existentes no contorno máis complexos, máis interesantes e máis aptos para percorrer camiñando.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
Este é outro tipo de dispersión: China, dispersión de alta densidade, que é unha especie de oxímoro, pero cos mesmos problemas, todo illado en superbloques, e por suposto ese incrible smog do que vimos de falar. O 12% do PIB de China gástase hoxe nos efectos diso sobre a saúde. As cidades chinesas, por suposto, teñen unha historia consolidada. Como a de calquera outro sitio. A comunidade formábase a partir de pequenas tendas locais e servizos locais, desprazamentos a pé e interacción cos veciños. Se cadra soa utópico, pero non o é. É o que a xente quere de verdade. Os novos superbloques --bloques dunhas 5.000 unidades-- son pechados, porque ninguén coñece a ninguén. E por suposto non hai sequera beirarrúa nin tendas nos baixos -- un medio moi estéril. Atopeime cun caso nun destes superbloques en que os veciños puxeran tendas ilegais nos garaxes para poder dispor desa economía de servizos local. O desexo da xente de facer as cousas ben está aí. Só temos que facer que os planificadores e os políticos se sumen.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
Ben, agora algunhas cuestións técnicas de planificación. Chongqing é unha cidade de 30 millóns de habitantes. É case tan grande coma California. Esta é unha pequena zona de expansión. Querían que probásemos a alternativa á dispersión en varias cidades de China. Isto é para catro millóns e medio de persoas. Cada un deses círculos que vemos nesta imaxe é a zona abarcable andando nun radio arredor dunha estación de transporte público. Un enorme investimento en metro e unha rede rápida de autobuses, e unha estrutura que permite que todos poidan ir á parada a pé desde o seu traballo.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
Esta é unha ampliación da zona vermella. De repente, os nosos principios esixían espazos verdes que conservasen os elementos ecolóxicos importantes. E por esoutras rúas que se ven aí non poden circular coches. Así que no canto de meter a escavadora e achaiar o espazo e construír ata a beira do río, esta banda verde non estaba nas normas en China ata que esta serie de prácticas comezaron a probarse alí. Unha trama urbana de bloques pequenos, se cadra dunhas 500 familias cada un. Coñécense todos. No perímetro da rúa hai tendas e, polo tanto, destinos locais. E as propias rúas son máis pequenas, porque hai máis. Un deseño urbano moi simple e claro.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
Isto que vedes aquí encántame. Pensade na lóxica disto. Se só un terzo das persoas teñen coche, por que lles cedemos o 100% da rúa aos coches? E se nos libramos do 70% dos coches, para todos os demais, facilitándolles o movemento aos que van a pé ou en bicicleta?
Why not have --
Por que non incorporamos...
(Applause)
(Aplausos)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
a equidade xeográfica ao noso sistema de circulación? Con franqueza, as cidades funcionarían mellor. Fagan o que fagan, á marxe das circunvalacións que constrúan ao redor de Pekín, non poden evitar a paralización total do tráfico. Esta é unha rúa sen coches, coas beiras para usos mixtos e a zona central para transporte público. Ese transporte podería ser con vehículos sen condutor, pero se cadra terei ocasión de falar diso máis tarde.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
Hai sete principios que veñen de adoptar as máis altas instancias do goberno chinés, e van xa camiño de poñelos en práctica. Trátase de principios sinxelos e, na miña opinión, universais. O primeiro é conservar o medio natural, a historia e a agricultura indispensable.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
O segundo é mesturar. O uso mixto é moi popular pero ao dicir mixto eu refírome a rendas mixtas, idades mixtas, ademais do uso mixto do terreo.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
Camiñar. Non é unha gran cidade se non desfrutamos camiñando por ela. Se non é así, non imos. Imos de vacacións a sitios onde se pode camiñar. Por que non facelo en todas partes?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
A bicicleta é o medio de transporte máis eficiente que coñecemos. China vén de adoptar medidas para que todas as rúas dispoñan de seis metros de carril bici. Toman moi en serio o de recuperar a súa historia de uso da bicicleta.
(Applause)
(Aplausos)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
Un aspecto complicado da planificación: Conectar. Velaquí un plano urbano que permite múltiples rutas no canto de rutas únicas e ofrece distintos tipos de rúas.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
Transporte. Temos que investir máis en transporte público. Nisto non hai bala de prata. Os vehículos sen condutor non van resolver isto por nós. De feito, van xerar máis tráfico, máis quilómetros percorridos, cá alternativa.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
E finalmente, priorizar. Temos a cidade xerarquizada en función do transporte público no canto da antiga armazón de autovías. Supón un gran cambio de paradigma, pero é necesario reconectar esas dúas cousas de xeitos que dean forma á estrutura da cidade. Son moi optimista. En California, Estados Unidos, China, estes cambios teñen boa acollida.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
Son optimista por dous motivos. Un é que a maioría enténdeo. Comprenden de forma intrínseca como pode e debe ser unha gran cidade. O segundo é que a clase de análise que podemos levar a cabo agora permítelle á xente unir os puntos, permítelle configurar coalicións políticas que non existían antes. E iso permítelle crear a clase de comunidades que todos necesitamos.
Thank you.
Grazas.
(Applause)
(Aplausos)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
Chris Anderson: De acordo entón, coches autónomos, sen condutor. A moitos dos que están aquí entusiásmanos. Que te preocupa deles ou que problemas lles ves?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
Peter Calthorpe: Penso que hai excesivo alboroto con este tema En primeiro lugar, moitos din que nos imos librar de moitos coches. O que non din é que van aumentar moito os quilómetros percorridos. Imos ter moitos máis coches polas rúas. Haberá máis atascos.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
CA: É que son moi interesantes... podes conducir mentres les ou dormes.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
PC: Ben, hai un par de razóns. Unha é que se son privados, percorreranse maiores distancias. Darán nova forza á dispersión urbana. Se podes traballar de camiño ao traballo, podes vivir en lugares máis apartados. Revitalizará a dispersión dun xeito que me aterra. Por exemplo, os taxis. Máis da metade das enquisas din que a xente non quere compartilos. Se non os comparten, podemos chegar a un incremento do 90% en quilómetros percorridos. Mesmo se os comparten, aínda así andaremos polo 30% de incremento.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
CA: Con compartilos refíreste a moitos usuarios á vez en sistemas intelixentes de viaxes compartidas?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
PC: Si, polo estilo de Uber pero sen volante. A realidade é a eficiencia enerxética dos vehículos, independentemente de se teñen volante ou non. Afirman que van ser os únicos cun consumo eléctrico eficiente, pero non é certo. O realmente importante é que a pé, na bici ou no transporte público é como prosperan as cidades e as comunidades. Pechar a xente en burbullas privadas, con ou sen volante, é a dirección equivocada. E sinceramente, a imaxe dun coche autónomo indo recoller un pedido ao McDonald's sen o seu dono, facendo esa clase de mandados arbitrarios, resulta aterradora.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
CA: Ben, grazas. Debo dicir que as imaxes que amosaches desas rúas con zonas de usos mixtos foron moi inspiradoras e fermosas.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
PC: Grazas. CA: Grazas polo teu traballo.
(Applause)
(Aplausos)