So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
Je vais rendre encore plus complexe la situation dans laquelle nous nous trouvons. Simultanément à la résolution du changement climatique, nous devons construire des villes pour trois milliards d'habitants, c'est-à-dire doubler l'environnement urbain. Si on se rate, je crains qu'aucune solution au changement climatique ne puisse sauver l'humanité car tant de choses dépendent de la conception de nos villes : pas uniquement l'impact environnemental, mais aussi notre bien-être social, notre vitalité économique, notre sentiment de communauté et de connexion.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
Fondamentalement, notre conception des villes est une manifestation de la forme d'humanité que nous souhaitons cultiver. Selon moi, bien faire les choses est un impératif. D'une certaine façon, cela contribuera à résoudre le changement climatique car en fin de compte, il semble bien que notre comportement soit à la base du problème. Notre dérive n'est pas le problème, et il ne s'agit pas que d'ExxonMobil et des compagnies pétrolières. C’est nous, notre mode de vie. Nos modes de vie.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
Il y a un méchant dans l'histoire. Il s’agit de l’expansion et je vais être franc à ce sujet. Il ne s’agit pas de l’expansion à laquelle vous pensez sans doute, un développement de faible densité à la périphérie des grandes métropoles. En fait, l’expansion est partout, à n'importe quelle densité. Elle est caractérisée par sa capacité à isoler les gens. Elle cloisonne les gens dans des enclaves économiques et d’occupation du terrain. Elle les sépare de la nature. Elle empêche la fertilisation croisée, et les interactions qui font des villes des endroits fabuleux et qui permettent à la société de s’épanouir. Nous devons donc nous concentrer sur l’antidote à l’expansion urbaine, surtout en matière de projet de construction massive.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
Réalisons un exercice ensemble. Nous avons développé un modèle pour la Californie pour qu'on puisse y réduire les émissions de CO2. Nous avons créé des scenarii sur la manière dont l’État pouvait évoluer et voici une simplification de l'un d'entre eux. On a associé différents prototypes de développement et décidé qu'ils nous mèneraient jusqu’en 2050, avec 10 millions de personnes supplémentaires en Californie. L’expansion en est un. C’est toujours la même chose : des centres commerciaux, des districts, des centres d’affaires. L’autre scénario est dominé par une migration partielle vers les villes, en un développement compact, ce que nous appelions les banlieues tramway, les zones piétonnes, des environnements sans gratte-ciel, intégrés et à usage mixte. Les résultats sont impressionnants. Ils ne sont pas incroyables que par l’amplitude de la différence de ce seul changement dans nos habitudes urbanistiques mais aussi parce que chacun représente un groupe d’intérêts particulier, des groupes d'intérêts qui prêchaient pour leur paroisse indépendamment l'un de l'autre. Ils ne voyaient pas ce que j'appelle le « co-bénéfice » d'une forme urbaine qui leur permet de se connecter avec les autres.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
La consommation d'espace : les environnementalistes sont très inquiets à ce sujet, tout comme les agriculteurs. Il y a toute une catégorie de gens, et bien sûr, de groupes de quartier, qui veulent un espace ouvert à proximité. Cette version de l'expansion en Californie a pratiquement doublé l'empreinte physique urbaine.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
Les gaz à effet de serre : des économies phénoménales, car en Californie, la plus grande source de CO2 vient des voitures, et les villes qui ne dépendent pas autant des voitures font évidemment d'énormes économies.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
Le kilométrage parcouru : c'est ce dont je viens de parler. Rien qu'en réduisant à 16 000 km le kilométrage annuel par ménage, alors qu'il est actuellement de 26 000 km en moyenne, a un impact substantiel non seulement sur la qualité de l'air et le CO2 mais aussi sur le budget des ménages. Conduire autant a un coût important, et, comme nous l'avons vu, la classe moyenne lutte pour joindre les deux bouts.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
Les soins de santé : nous parlions de comment réparer des pots cassés -- épurer l'air. Pourquoi ne pas simplement arrêter de polluer ? Pourquoi ne pas utiliser davantage nos jambes et nos vélos ? Cela dépend du type de villes que nous concevons.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
Les coûts des ménages. L'année 2008 fut un jalon pas uniquement parce que l'industrie financière a chaviré. En fait, nous essayions de vendre trop de maisons inappropriées : de grands terrains, des habitations unifamiliales, éloignées, trop chères pour le budget d'une famille de la classe moyenne et, sincèrement, plus du tout appropriées à son style de vie. Un moyen d'écouler les stocks consiste à offrir des rabais financiers pour vendre les biens. Je pense que c'est ce qui est arrivé. Une réduction des frais de 10 000 dollars, or en Californie, la moyenne est de 50 000, est un facteur énorme. Ce sont juste les voitures et les coûts d'entretien. Les avocats en faveur de résidences abordables sont souvent cloisonnés, séparés des environnementalistes, séparés des politiciens, tout le monde se bat contre tout le monde ils commencent à voir une cause commune, et je suis convaincu que c'est ça qui apporte le changement.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
Los Angeles, au vu de ces efforts, a décidé de se transformer en un environnement axé sur le transport public urbain. Ainsi depuis 2008, la ville a voté 400 milliards de dollars de crédits pour les transports publics et zéro dollar pour de nouvelles autoroutes. Quelle métamorphose ! Los Angeles est devenue une ville de piétons et de banlieusards, et non plus de voitures.
(Applause)
(Applaudissements)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
Comment faire ? Choisissez le terrain le moins attractif, ajoutez là où c'est possible des transports, injectez des projets de développement hybrides, la demande en nouveaux logements est satisfaite vous rendez les quartiers existants plus complexes, plus intéressants, plus piétonniers.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
Voici un autre type d'expansion. La Chine, expansion à forte densité, un oxymore en soi, a les mêmes problèmes, tout est isolé dans des super structures, sans oublier ce smog incroyable qu'un autre orateur a évoqué. La Chine consacre 12% de son PNB à l'impact sur la santé de ce smog. L'histoire des villes chinoises est solide. C'est comme partout. Les quartiers étaient composés de petites boutiques locales, des services de proximité, des piétons, des interactions avec les voisins. Ça a l'air utopique, mais ça ne l'est pas. En fait, c'est ce que les gens veulent. Les nouvelles super structures, avec jusqu'à 5 000 logements par bloc, sont cloisonnées, car personne ne connaît son voisin. Bien sûr, il n'y a même pas de trottoir ou de magasin au rez-de-chaussée, c'est un environnement très stérile. J'ai trouvé cet exemple dans une de ces super structures où les gens avaient ouvert des boutiques illégales dans leur garage afin de créer cette économie de services locale. La volonté de bien faire des gens existe. Il faut juste impliquer les architectes et les politiciens.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
Parlons un peu technique. Chongqing est une ville de 30 millions d'habitants. C'est presque aussi grand que la Californie. Voilà une zone à faible croissance. Ils nous ont demandé de tester des alternatives à l'expansion dans plusieurs villes de Chine. Cette zone est destinée à 4 ou 4,5 millions d'habitants. Le message à retenir est le suivant : chacune des zones dans un cercle est à distance de marche d'une gare de transit. Il y a un investissement massif dans le métro et un réseau de bus rapides. et une distribution qui permet à tout le monde de travailler dans des endroits à distance de marche.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
La zone rouge, c'est un agrandissement. Brusquement, nos principes appellent à davantage d'espaces verts pour préserver les éléments écologiques importants. Les autres rues par ici, sont entièrement piétonnes. Au lieu de niveler tout le site avec des bulldozers, et de construire jusqu'au fleuve, on a créé une zone verte, chose qui n'est pas la norme en Chine, jusqu'à ce que notre manière de faire soit expérimentée là-bas. Dans ce tissu urbain, des petits quartiers avec 500 familles environ par quartier. Tout le monde se connaît. Il y a des magasins dans les rues ce qui crée des destinations locales. Les rues sont plus petites, car il y en a davantage. C'est très simple, une conception urbaine directe.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
Voici une vue que j'aime beaucoup. Pensez à la logique. Si seulement 30% des gens ont une voiture, pourquoi réservons-nous 100% de nos rues aux voitures ? Pourquoi ne pas réduire cet espace à 70% pour un espace sans véhicule, pour les autres, pour que leurs déplacements se fluidifient, pour qu'ils marchent, qu'ils fassent du vélo ?
Why not have --
Pourquoi ne pas avoir --
(Applause)
(Applaudissements)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
une équité géographique dans notre système de transit urbain ? Franchement, les villes fonctionneraient mieux. Quoi qu'ils fassent, quel que soit le nombre de rocades autour de Pékin, il est impossible de désengorger la ville. Voici une rue piétonne, avec une mixité d'usages sur sa longueur. Le transport urbain passe au milieu. Je suis ravi que ces transports soient en conduite autonome, mais je vous en parlerai peut-être plus tard.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
Il y a sept principes qui ont été adoptés par les plus hautes instances du gouvernement chinois, et ils sont en train de les déployer. Ils sont simples, planétaires, et je pense universels. Le premier est de préserver l'environnement naturel, l'histoire, et l'agriculture critique.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
Le deuxième est le mélange. Le mélange est à la mode, mais pour moi ça signifie : des revenus variés, des générations différentes, et des utilisations différentes des espaces.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
Marcher. Il n'existe aucune jolie ville où l'on n'aime pas marcher. On n'y va pas. Nos lieux de vacances sont des lieux où on se balade. Pourquoi ne pas faire ça partout ?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
Le vélo est le moyen de transport le plus efficient que nous connaissions. La Chine a adopté une mesure en faveur de 6m de voie cyclable dans chaque rue. Ils ont la ferme intention de récupérer leur passé cycliste.
(Applause)
(Applaudissements)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
Une planification complexe maintenant : Connecter. Voici un réseau de rues qui permet de nombreux trajets plutôt qu'un seul chemin précis, et qui propose plusieurs types de rues au lieu d'un seul.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
Rouler. Nous devons investir dans les transports publics. Il n'y a pas de solution miracle. Les véhicules autonomes ne vont pas nous apporter de solution. En fait, ils vont générer plus de trafic, de kilomètres parcourus, que leurs alternatives.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
Se concentrer. Nous avons hiérarchisé la ville selon les transports en commun au dépend des anciennes infrastructures autoroutières. C'est un changement fondamental mais ces deux facteurs doivent être re-connectés de manière à vraiment former la structure de la ville. Je suis très optimiste. En Californie, aux États-Unis et en Chine, ces changements sont bien acceptés.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
Je suis optimiste pour deux raisons. D'abord, presque tout le monde le comprend. Ils comprennent intrinsèquement ce qu'une grande ville peut et devrait être. Ensuite, les analyses que nous pouvons réaliser aujourd'hui permettent aux gens de voir la logique, et de créer des coalitions politiques qui n'existaient pas auparavant. Ça leur permet de devenir la communauté dont nous avons tous besoin.
Thank you.
Merci.
(Applause)
(Applaudissements)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
Chris Anderson : Bon. Les véhicules et la conduite autonomes. Beaucoup de gens ici sont très enthousiastes à ce sujet. Quelles sont vos inquiétudes à leur sujet ?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
Peter Calthorpe : Je crains qu'il n'y ait trop d'emballement. D'abord, on dit qu'on va se débarrasser de beaucoup de voitures. Ce qu'ils ne disent pas, c'est qu'on va faire plus de kilomètres. Il y aura beaucoup plus de voitures dans les rues. Il y aura plus d'embouteillages.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
CA : Car elles sont si attrayantes, vous pouvez conduire en lisant ou dormant.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
PC : Pour beaucoup de raisons. D'abord, les particuliers voyageront sur de plus longues distances. Ce sera un nouveau souffle à l'expansion. Si vous pouvez travailler sur la route, vous pouvez vivre plus loin. L'expansion va reprendre vie à un point qui me terrifie. Les taxis : 50% des enquêtes montrent que les gens ne les partagent pas. S'ils ne les partagent pas, on risque de finir avec une augmentation de 90% des distances parcourues. En partageant les taxis, on reste à environ 30% d'augmentation de la distance parcourue.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
CA : Partager les taxis, avoir plusieurs clients en même temps, un co-voiturage intelligent ?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
PC : Oui. Un partage Uber sans conducteur. En fait, le taux d'efficience du véhicule n'est pas influencé par le fait qu'il y ait un conducteur ou non. Ils disent que ce sont les seuls qui seront efficients en électrique, mais ce n'est pas vrai. La réalité est que la marche, le vélo et les transports en commun sont les moyens pour que les villes et les communautés prospèrent. Placer les gens dans leur bulle privée, qu'ils aient un volant ou pas, est à l'opposé de cela. Franchement, l'idée d'un véhicule autonome qui va chercher un paquet MacDo sans son propriétaire, ou qui est envoyé faire des courses m'effraie au plus haut point.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
CA : Merci beaucoup. Je dois dire que les images que vous avez montrées de rues à usage mixte sont très inspirantes, très belles.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
PC : Merci. CA : Merci pour votre travail.
(Applause)
(Applaudissements)