So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
اجازه دهید کمی به پیچیدگی موقعیتی که در آن قرار داریم، اضافه کنم. همزمان با اینکه مشکل تغییرات آب و هوایی را حل میکنیم، در حال ساختن شهرهایی برای سه میلیارد نفر هستیم. این یعنی دو برابر شدن محیط زیست شهری. اگر این کار را درست انجام ندهیم، مطمئن نیستم تمام راهحلهای آب وهوایی در جهان هم بتواند بشر را نجات دهد، چرا که بسیاری از چیزها به این که چطور شهرهایمان را شکل میدهیم وابسته است: نه تنها تأثیرات زیست محیطی، بلکه سلامت اجتماعی ما، پویایی اقتصادی ما، حس اجتماعی و ارتباطات ما.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
اساساً، چگونگی شکل دادن به شهرها، تجلیِ نوع بشری است که آن را به ارمغان میآوریم. و اگر آن را درست دریابیم، فکر میکنم، مسئلهای رایج و مهم باشد. و تا حدی، صحیح انجام دادن آن میتواند به حل مسائل تغییرات اقلیمی کمک کند، چرا که در نهایت، به نظر میرسد این رفتار ما است که مشکل را ایجاد کرده باشد. این مشکل مستقل از سایر موضوعات نیست. مشکل فقط شرکتهایی مثل اِکسانموبیل و شرکتهای نفتی نیستند. مشکل ما هستیم؛ اینکه چطور زندگی میکنیم. شیوه زندگی ما.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
موجودی شرور در این داستان هست. اسمش «گسترش بیرویه شهری» است و من در مورد آن صریح خواهم بود. اما نه آن نوع گسترش بیرویه شهری که شما و بسیاری از مردم فکر میکنید، به عنوان رشد بیرویه مناطق کمتراکم درحاشیه کلان شهرهای بزرگ. در واقع، فکر میکنم این رشد بیرویه در هرجایی با هر تراکمی میتواند رخ دهد. ویژگی اصلی آن این است که مردم را منزوی میکند. مردم را به مناطق محصور اقتصادی مختلف و محصور به کاربری زمین، جدانشین میکند. آنها را از طبیعت دور میکند. امکان همافزایی را از بین میبرد، امکان تعاملی که شهرها را به مکانهایی فوقالعادهای تبدیل میکنند و موجب پیشرفت و رونق جوامع میشوند. پس راه مبارزه با گسترش بیرویه شهری، چیزی است که همه باید به آن فکر کنیم، به خصوص زمانی که درگیرِ چنین پروژههای ساختوساز عظیمی هستیم.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
اجازه دهید با تمرینی شما را راهنمایی کنم. ما مدلی برای ایالت کالیفرنیا توسعه دادیم تا بتوانند میزان انتشار کربن را کاهش دهند. ما یک سری سناریو برای چگونگی رشد این ایالت تدوین کردیم، و این فقط یک نمونه بسیار ساده شده است. ما الگوهای گوناگون توسعه را ترکیب کردیم و گفتیم اینها قرار است ما را به سال ۲۰۵۰ برسانند، ۱۰ میلیون جمعیت جدید در ایالت کالیفرنیا. و یکی از آنها گسترش بیرویه شهری بود. تعداد مکانهای تکراری فراوان میشود: مراکز خرید، قطعهبندی اراضی، محدودههای اداری. مشخصه اصلی سناریوی دیگر این بود که همه به شهرها نیایند، بلکه فقط توسعه فشرده وجود داشته باشد، چیزی که قبلاً به آن به عنوان حومه تراموا، محلههای قابل پیادهروی، کمارتفاع، اما یکپارچه، محیطهای با استفاده ترکیبی فکرمیکردیم. و نتایج شگفتانگیز بودند. شگفتانگیز بودند نه تنها به جهت تغییراتی که در عادت شهرسازی ما ایجاد میکنند، بلکه به این دلیل که هریک نماینده یک گروه ذینفع ویژهای هستند، یک گروه ذینفع خاص که قبلاً یکییکی از نگرانیهای خود دفاع میکردند. آنها چیزی را که من «منافع مشترکِ» فرم شهری مینامم، نمیدیدند، چیزی که به آنها اجازه پیوستن به دیگران را دهد.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
بنابراین، مصرف زمین: متخصصان محیط زیست واقعا نگران این مساله هستند، کشاورزان نیز چنین هستند. طیف گستردهای از مردم وجود دارند، و البته گروههای همسایهای که خواهان فضای باز درمجاورتشان هستند. نسخه پراکنده با ساختوساز نامنظم کالیفرنیا تقریباً ردپای فیزیک شهری را دو برابر میکند.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
گازهای گلخانهای: صرفهجویی بسیار زیاد، به این دلیل که در کالیفرنیا، بیشترین میزان انتشار کربن از ماشینها و شهرهایی است که به ماشینها آنقدر وابسته نیستند که صرفهجویی کلانی به وجود آورند.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
مسافت طی شده وسیله نقلیه: چیزی که من در موردش صحبت میکردم. فقط با کاهش میانگین ۱۰,۰۰۰ مایل (۱۶,۰۹۳ کیلومتر) به ازای هر خانوار در سال، از جایی در میانه ۲۶,۰۰۰ (۴۱,۸۴۲ کیلومتر) در هر خانوار، نه تنها تأثیر زیادی بر کیفیت هوا و کربن بلکه بر دفترچه حساب و خرجی خانوار نیز تاثیر دارد . رانندگی به این اندازه بسیار گران است، و همانطور که دیدیم، طبقه متوسط در تقلا برای زندگی است.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
مراقبتهای بهداشتی: ما در مورد چگونگی اصلاح آن پس از خرابی صحبت میکردیم - هوا را تمیز کنید. چرا آلودگی را متوقف نکنیم؟ چرا فقط از پاها و دوچرخههایمان بیشتر استفاده نکنیم؟ و این عملکرد شهرهایی است که ما شکل میدهیم.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
هزینههای خانوار: سال ۲۰۰۸ نشانهای در زمان بود، نه فقط صنعت مالی که کنترل نشده بود. بلکه ما سعی میکردیم در آن سال تعداد زیادی از مسکنهای نامناسب را بفروشیم: خانههای بزرگ، خانواده مجرد، دوردست، بسیار گرانتر برای خانوادههای طبقه متوسط و رک و پوستکنده، خانههایی که دیگر مناسب سبک زندگیشان نبود. اما برای تغییر فهرست ملکها، میتوانید تامین مالی را کاهش داده و آن را به فروش برسانید. به نظرم اینطور اتفاقات خیلی رخ داده است کاهش هزینه به میزان ۱۰,۰۰۰ دلار - به یاد داشته باشید، در کالیفرنیا میانگین ۵۰,۰۰۰ است - یک عامل بزرگ است. این فقط ماشین و هزینههای آب و برق است. بنابراین حامیان مسکن ارزان قیمت که اغلب در سیلوهای خود جدا از طرفداران محیط زیست، جدا از سیاستمداران مینشینند، همه با یکدیگر میجنگند، اکنون شروع به دیدن آرمان مشترک میکنند و من فکر میکنم علت مشترک چیزی است که واقعاً باعث تغییر میشود.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
لسآنجلس، در نتیجه این تلاشها، اکنون تصمیم گرفته است خود را به یک محیط مبتنی بر حملونقل عمومی تبدیل کند. در واقع، از سال ۲۰۰۸، آنها به اختصاص ۴۰۰ میلیارد دلار اوراق قرضه برای حملونقل و اختصاص نیافتن هیچ پولی برای بزرگراههای جدید رأی دادهاند. چه تحولی: لسآنجلس به شهر پیادهروها و ترانزیتها تبدیل میشود، نه شهر ماشینها.
(Applause)
(تشویق)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
چطور این اتفاق میافتد؟ شما کمترین زمین مطلوب را میگیرید، جایی که فضا هست، حملونقل را اضافه میکنید و سپس توسعه با کاربری چندمنظوره را تکمیل میکنید، نیازهای مسکن جدید را برآورده میکنید و محلههای موجود در اطراف آن را تکاملیافتهتر، جالبتر و مناسب پیادهروی میکنید.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
در اینجا نوعی دیگر از پراکندگی وجود دارد: چین، پراکندگی با چگالی بالا، چیزی که بهعنوان یک «اکسیمورون» میشناسید، اما با همان مشکلات، همه چیز جدا شده در شهرکهای خودکفا (سوپربلوک) و البته این مهدود شگفتانگیزی که همین الان صحبت شد. در حال حاضر ۱۲ درصد از تولید ناخالص داخلی در چین صرف اثرات بهداشتی آن میشود. البته تاریخ شهرهای چین قوی است. شبیه به مکانهای دیگر است. جامعه همواره در مورد فروشگاههای کوچک و محلی و حملونقل درون شهری و پیادهروی، تعامل با همسایگان خود بود. شاید آرمانشهر به نظر برسد، اما اینطور نیست. مردم واقعاً این را میخواهند. شهرکهای خودکفای جدید - این بلوکهایی هستند که ۵,۰۰۰ واحد در خود جای دادند و همچنین دارای دروازه و ومحصور هستند، چون هیچکس دیگری را نمیشناسد. و البته، حتی یک پیادهرو، هیچ مغازهای در همکف ساختمانها وجود ندارد - یک محیط بسیار استریل. من این مورد را اینجا در یکی از شهرکهای خودکفا پیدا کردم که مردم بهطور غیرقانونی در پارکینگ خود مغازههایی راه انداخته بودند تا بتوانند آن نوع اقتصاد خدمات محلی را داشته باشند. میل مردم به درستی آن وجود دارد. ما فقط باید برنامهریزان و سیاستمداران را وارد کار کنیم.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
خیلی خوب. چند برنامهریزی فنی. چونگکینگ شهری با جمعیت ۳۰ میلیون نفر است. تقریباً به بزرگی کالیفرنیا است. این یک منطقه با رشد کم است. آنها از ما میخواستند که جایگزین پراکندگی را در چندین شهر در سراسر چین آزمایش کنیم. این طرح برای چهار و نیم میلیون نفر است. نکته مهم تصویر این است که هر یک از آن دایرهها شعاع مسیر پیادهروی در اطراف یک ایستگاه حملونقل است - سرمایهگذاری هنگفت در مترو و بیآرتی و توزیعی که به همه اجازه میدهد تا در فاصله کمی از آن کار کنند.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
منطقه قرمز، یک انفجار جمعیت است. به یکباره، اصول ما خواستار حفظ فضای سبز و ویژگیهای مهم زیستمحیطی شد. و سپس آن خیابانهای دیگر در آنجا خیابانهای بدون خودرو هستند. بنابراین به جای بولدوزر کردن، تسطیح محل و ساختن تا کنار رودخانه، این مرز سبز چیزی بود که در چین واقعاً عادی نبود تا زمانی که این مجموعه از شیوهها در آنجا مورد آزمایش قرار گرفتند. بافت شهری، بلوکهای کوچک، شاید ۵۰۰ خانواده در هر بلوک که همدیگر را میشناسند. اطراف خیابان دارای مغازه است، بنابراین مقاصد محلی وجود دارد. و خود خیابانها کوچکتر میشوند، چون تعداد آنها بیشتر است. بسیار ساده، طراحی شهری بسیار سرراست.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
حالا، اینجا چیزی دارید که من خیلی دوستش دارم. منطقی فکر کنید. اگر فقط یکسوم مردم ماشین دارند، چرا ۱۰۰ درصد خیابانهایمان را به ماشین اختصاص میدهیم؟ چه میشود اگر ۷۰ درصد خیابانها را در اختیار افراد بدون ماشین قرار دهیم تا حملونقل برای آنها کارآمد باشد، تا بتوانند راه بروند، دوچرخهسواری کنند؟
Why not have --
چرا نباید --
(Applause)
(تشویق)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
برابری جغرافیایی را در سیستم گردشی خود داشته باشیم؟ و کاملاً صادقانه بگویم، شهرها عملکرد بهتری خواهند داشت. مهم نیست که آنها چه کنند، هر چقدر هم که در پکن جادههای کمربندی بسازند، نمیتوانند کاملا بر ترافیک غلبه کنند. این مسیر پیادهگرد (بدون تردد ماشین) با استفاده چندمنظوره در امتداد ساحل است. دارای حملونقل در وسط است. من خوشحالم که این وسایل نقلیه خودران را میسازم، اما شاید فرصتی داشته باشم که بعداً در مورد آن صحبت کنم.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
بنابراین هفت اصل وجود دارد که اکنون توسط بالاترین سطوح در دولت چین پذیرفته شده است و آنها در حال تحقق اجرای اصول هستند. این اصول ساده و به نظرم جهانی هستند. یکی از آنها حفظ محیط زیست طبیعی، تاریخ و کشاورزی اساسی است.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
دوم چندمنظوره بودن است. چندمنظوره بودن رایج است اما وقتی میگویم چندمنظوره، منظورم درآمدهای مختلط، گروههای سنی مختلط و همچنین کاربری مختلط است.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
راه رفتن. هیچ شهر بزرگی وجود ندارد که از قدم زدن در آن لذت نبرید. شما آنجا نمیروید. در تعطیلات به جاهایی میروید که قادر به راه رفتن باشید. چرا همه جا را اینگونه نسازیم؟
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
دوچرخه کارآمدترین وسیله حملونقلی است که میشناسیم. چین در حال حاضر سیاستهایی را اتخاذ کرده که شش متر مسیر دوچرخهسواری را در هر خیابان قرار دهد. آنها در مورد بازگشت به تاریخ دوچرخهسواری خود جدی هستند.
(Applause)
(تشویق)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
برنامهریزی پیچیده در اینجاست: اتصال. این یک شبکه خیابانی است که به جای مسیرهای منفرد، مسیرهای زیادی را امکانپذیر میکند و به جای تنها یک خیابان، انواع مختلفی از خیابانها را ارائه میدهد.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
سواری. باید در حملونقل بیشتر سرمایهگذاری کنیم. راهحل سریعی وجود ندارد. خودروهای خودران این مشکل را برای ما حل نمیکنند. در واقعیت آنها ترافیک بیشتر و مسافت طی شده بیشتری نسبت به راه جایگزین تولید خواهند کرد.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
و تمرکز. ما یک سلسله مراتب شهر را بر اساس حملونقل به جای آرماتوربندی قدیمی آزادراهها داریم. این یک تغییر الگوواره بزرگ است اما این دو چیز باید به گونهای دوباره به هم متصل شوند که واقعا ساختار شهر را شکل دهند. پس من بسیار امیدوار هستم. در کالیفرنیا، ایالات متحده و چین -- این تغییرات به خوبی پذیرفته شده است.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
من به دو دلیل امیدوار هستم. اول اینکه اکثر مردم آن را درک میکنند. آنها ذاتاً میفهمند که یک شهر بزرگ میتواند و باید چطور باشد. دومین مورد این است که نوع تحلیلی که اکنون میتوانیم انجام دهیم به مردم اجازه میدهد طرح کلی را بفهمند، به مردم اجازه میدهد ائتلافهای سیاسی شکل دهند که در گذشته وجود نداشتند. این عمل آنها را قادر میسازد تا انواعِ جوامع موردنیاز ما را به وجود بیاورند.
Thank you.
متشکرم.
(Applause)
(تشویق)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
کریس اندرسون: خوب، رانندگی خودکار، ماشینهای خودران. بسیاری از مردم حاضر در اینجا در مورد آنها بسیار هیجانزده هستند. نگرانی یا مسائل شما در مورد آنها چیست؟
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
پیتر کلتورپ: خوب، فکر میکنم که جوسازی زیادی اتفاق افتاده است. اول اینکه همه میگویند: ما از شر خیلی از ماشینها خلاص میشویم. چیزی که نمیگویند این است که شما مسافت بیشتری با ماشین طی خواهید کرد. قرار است ماشینهای خیلی بیشتری در خیابانها حرکت کنند. ازدحام بیشتر خواهد شد.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
ک.ا: چون آنها بسیار جذاب هستند -- میتوانید هنگام مطالعه یا خواب رانندگی کنید.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
پ.ک: خوب، به چند دلیل. اول اینکه اگر مالک شخصی خودرو باشند، مردم مسافتهای بیشتری را طی خواهند کرد. ایجاد فرصتی جدیدی در زندگی برای پراکندگی. اگر میتوانید در مسیر کار خود کار کنید، میتوانید در مکانهای دورتر زندگی کنید. این پراکندگی را به گونهای احیا میکند که من عمیقاً میترسم. تاکسیها: حدود نیمی از نظرسنجیها میگویند که مردم آنها را به اشتراک نمیگذارند. اگر از دربست استفاده کنند، میتوانید با افزایش ۹۰ درصدی مسافت طی شده توسط وسیلهنقلیه مواجه شوید. اگر با بقیه سوار شوید، هنوز در حدود ۳۰ درصد افزایش این مسافت طی شده را دارید.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
ک.ا: اشتراکگذاری آنها، یعنی رانندگی چند نفر به طور همزمان در نوعی اشتراکگذاری هوشمندسواری؟
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
پ.ک: بله، اشتراک اوبر بدون فرمان. واقعیت این است که کارایی وسایل نقلیه - میتوانید با فرمان با بدون فرمان این کار را انجام دهید - مهم نیست. آنها ادعا میکنند که تنها کسانی هستند که بازده خوب برقی خواهند داشت، اما این درست نیست. اما نتیجه اصلی این است که پیادهروی، دوچرخهسواری و حملونقل راهی برای پیشرفت شهرها و جوامع هستند. و قرار دادن افراد در حباب خصوصی خود، چه فرمان داشته باشند و چه نداشته باشند، مسیر اشتباهی است. و کاملاً صادقانه بگویم، تصویر یک خودروی خودران در راه به سمت مکدونالد برای گرفتن سفارش بدون صاحبش، صرفاً برای این نوع مأموریتهای اتفاقی فرستاده شدن، برای من واقعاً ترسناک است.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
ک.ا: خوب، به خاطر آن ممنون، باید بگویم، تصاویری که از خیابانهای چندمنظوره نشان دادید، واقعا الهامبخش بود، واقعا زیبا.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
پ.ک: ممنون. ک ا: از خدمات شما متشکرم.
(Applause)
(تشویق)