So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
Voy a describir la complejidad de la situación actual. Al mismo tiempo que estamos resolviendo el cambio climático, construimos ciudades para 3000 millones de personas. Eso es una duplicación del ambiente urbano. Si no lo hacemos bien, dudo de que las soluciones climáticas salven a la humanidad, porque mucho depende de cómo damos forma a nuestras ciudades. No solo los impactos ambientales, sino nuestro bienestar social, nuestra vitalidad económica, nuestro sentido de comunidad y conexión.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
En sí, la manera en que damos forma a las ciudades es una manifestación del tipo de humanidad que abrigamos. Así que hacerlo bien es, creo, el orden del día. Y hasta cierto punto, hacerlo bien puede ayudarnos con el cambio climático porque, al final, es nuestro comportamiento el que parece generar el problema. El problema no es asilado no es solo ExxonMobil y las compañías petroleras. Somos nosotros, cómo vivimos. Cómo vivimos.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
Hay un villano en esta historia. Se llama "expansión" y voy a ser franco acerca de esto. Pero no es solo el tipo de expansión que se cree como el desarrollo de baja densidad en la periferia del área metropolitana. En realidad, creo que la expansión ocurre en cualquier lugar, a cualquier densidad. El atributo clave es que aísla a las personas. Segrega a las personas en enclaves económicos y enclaves de uso de la tierra. Nos separa de la naturaleza. No permite la fertilización cruzada, la interacción que hace de las ciudades excelentes lugares para que prospere la sociedad. El antídoto contra la expansión es en lo que debemos pensar especialmente cuando nos embarcamos en proyectos de construcción masiva.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
Hagamos un ejercicio. Desarrollamos el modelo para el estado de California para que continúe con la reducción de las emisiones de carbono. Hicimos varios escenarios sobre cómo podría crecer el estado y esto es solo una simplificación. Mezclamos diferentes prototipos de desarrollo y digamos que para el 2050 tendremos 10 millones de personas nuevas en nuestro estado de California. Y en uno se expandía. Es lo mismo, centros comerciales, subdivisiones, parques. El otro estaba dominado por, no todos se trasladaban a la ciudad, pero solo en el desarrollo compacto, lo que solíamos pensar como suburbios, barrios donde se puede caminar, bajos pero integrados, de uso mixto. Y los resultados son asombrosos. Asombrosos no solo por la escala de la diferencia de este cambio en nuestro hábito de crear ciudades sino también porque cada uno representa un grupo de interés especial. Un grupo de interés especial que solía abogar por sus preocupaciones de a una a la vez. No vieron, lo que yo llamo, el "cobeneficio" de la forma urbana que les permite unirse con otros.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
Así, el consumo de tierra. Los ambientalistas están realmente preocupados por esto, también los agricultores. Hay toda una gama de personas, Y, por supuesto, vecinos que quieren espacios abiertos cerca. La versión extendida de California casi duplica la huella física urbana.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
Gases de efecto invernadero, enormes ahorros, porque en California, la mayor emisión de carbono proviene de los automóviles y las ciudades que no dependen tanto de los coches obviamente obtienen enormes ahorros.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
Kilómetros recorridos por vehículos, es de lo que estaba hablando. Solo reduciendo el promedio en 16 000 km por hogar por año, desde unos 40 000 km por hogar hay un gran impacto no solo en la calidad del aire y el carbono sino también en los bolsillos del hogar. Es muy caro conducir tanto y como hemos visto, la clase media está luchando por mantenerse firme.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
Salud, hablamos de cómo arreglar lo que ya se descompuso, limpiar el aire. ¿Por qué no dejar de contaminar? ¿Por qué no usar más nuestros pies y bicicletas? Y esa es una función de los tipos de ciudades que conformamos.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
Manutención de los hogares, 2008 fue hito, no solo de la industria financiera, intentamos vender demasiados tipos de vivienda equivocadas. Grandes terrenos, una sola familia, distante, muy caro para la familia de clase media promedio y, francamente, ya no muy adecuada para su estilo de vida. Pero para moverlo al inventario, pueden descontar el financiamiento y venderlo. Creo que eso es lo que pasó. Reducir los costos en USD 10 000, recuerden, en California la media es USD 50 000, es un elemento importante. Eso es solo autos y costos de servicios públicos. Los defensores de viviendas asequibles, que a menudo se sientan en sus silos separados de los ambientalistas, separados de los políticos, todos peleando con todos, ahora empiezan a ver la causa común. Y para mí, esta provoca el cambio.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
Los Ángeles, debido a estos esfuerzos, ha decidido transformarse en un entorno más orientado al tránsito. De hecho, desde el 2008, emitió USD 400 000 millones de bonos para el transporte público y cero dólares para nuevas autopistas. Qué transformación: LA pasa a ser una ciudad de peatones y de tránsito, no una ciudad de coches.
(Applause)
(Aplausos)
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
¿Cómo sucede? Toman la tierra menos deseable, la línea, en donde haya espacio, añaden tránsito, y lo llenan de desarrollo de uso mixto, satisfacen las nuevas demandas de vivienda y hacen que los barrios existentes se vean más complejos, más interesantes y más transitables.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
Aquí hay otro tipo de expansión: China, la expansión de alta densidad. Un oxímoron en sí, acarrea los mismos problemas, todo se aísla en superestructuras, y claro, este increíble smog que se acaba de mencionar. China destina el 12 % de su PIB a los impactos del smog sobre la salud. La historia de las ciudades chinas, claramente, es sólida. Como en otros lugares. La comunidad estaba compuesta de pequeñas tiendas, servicios locales y peatones que interactuaban con los vecinos. Puede sonar utópico, pero no lo es. En realidad, eso desea la gente. Los nuevos superbloques... con una capacidad de 5000 unidades por bloque, están cerrados porque nadie se conoce además de no haber banquetas ni tiendas de planta baja... Un ambiente muy estéril. Me topé con este ejemplo en uno de los superbloques en donde la gente había abierto tiendas ilegales en sus garajes para poder construir ese tipo de economía local. El deseo que tiene la gente de hacer lo correcto existe. Solo se necesita involucrar a los arquitectos y políticos.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
Hablemos un poco de cosas técnicas. Chongqing es una ciudad de 30 millones de habitantes. Es casi tan grande como California. Es una pequeña zona de crecimiento. Nos pidieron probar alternativas para la expansión en varias ciudades de China. Destinada a 4 millones y medio de personas. De esto aprendemos que: cada una de las zonas con círculo está no muy lejos de una estación de tránsito. Es una inversión masiva en metro y metrobús. Y una distribución que permite a todos trabajar en lugares cercanos.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
La zona roja significa crecimiento. De repente, nuestros principios requieren más espacios verdes que preserven características importantes ecológicas. Y luego las otras calles son solo peatonales. Así que, en lugar de nivelar toda la zona con excavadora y construir sobre un río construimos una zona verde que no era estándar en China hasta que este conjunto de prácticas comenzaron a llevarse a cabo. En ese tejido urbano hay pequeños bloques cada uno con 500 familias aproximadamente. Todas se conocen. En cada calle hay tiendas que crean así destinos locales. Y las calles se hacen más pequeñas, pues hay más familias. Muy sencillo, diseño urbano.
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
Aquí tienen algo que me encanta. Piensen en la lógica. Si solo el 30 % de la gente tiene automóvil, ¿por qué dedicamos el 100 % de nuestras calles a los autos? ¿Por qué no reducir este espacio a un 70 %, es decir, un espacio sin vehículos, para que otros puedan transitar caminar y andar en bici de manera fluida?
Why not have --
¿Por qué no tener...
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(Aplausos)
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
equidad geográfica en nuestro sistema de tránsito? Francamente, las ciudades funcionarían mejor. No importa lo que se haga, ni cuántos anillos viales se construyan en Beijing, es imposible evitar los embotellamientos. Esta es una calle peatonal con usos mixtos en cada lado. El transporte público pasa en medio. Me alegra que esos vehículos sean de conducción autónoma, sin embargo, quizás les hable de eso más tarde.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
Hay siete principios que han adoptado las máximas autoridades del gobierno chino, que están en pleno desarrollo. Son sencillos, mundiales y, creo, universales. El primero es preservar el medioambiente, la historia y la agricultura.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
El segundo es la mezcla. El uso mixto es popular, pero para mí eso significa: ingresos mixtos, grupos mixtos de edades distintas así como el uso mixto de suelos.
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
Caminar. No hay una gran ciudad en la que no disfrutemos de caminar. Si no, no vamos. Elegimos lugares de vacaciones para poder pasear. ¿Por qué no hacerlo en todas partes?
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
La bicicleta es el medio de transporte más eficiente que conocemos. China ha adoptado una medida a favor de las ciclovías de 6 metros en cada calle. En verdad desean volver a su historia ciclista.
(Applause)
(Aplausos)
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
Aquí hay una planificación complicada: Conectar. Es una red de calles que proporciona muchas rutas en lugar de una y que nos permite tener distintos tipos de calles en lugar de uno.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
Conducir. Hay que invertir más en transporte público. No existe una solución rápida. Los vehículos autónomos no nos solucionarán las cosas. De hecho, generarán más tráfico, más kilómetros-vehículo recorridos que los alternativos.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
Y focalizar. Hemos jerarquizado la ciudad según el transporte público y no por las viejas infraestructuras de carreteras. Es un gran cambio de paradigma. No obstante, estos dos factores tienen que estar unidos para poder formar la estructura urbana. Por eso tengo muchas esperanzas. En California, Estados Unidos y China se acepten muy bien estos cambios.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
Espero esto por dos motivos: Número uno, casi todo el mundo lo entiende. Entiende por naturaleza lo que una gran ciudad puede y debe ser. Número dos, el tipo de análisis que se puede realizar actualmente permite a la gente atar cabos y formar coaliciones políticas que antes no existían. Eso les permite crear la comunidad que todos necesitamos
Thank you.
Gracias.
(Applause)
(Aplausos)
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
Chris Anderson: Bueno, los vehículos de conducción autónoma. A muchas personas les emociona esto. ¿Cuáles son sus preocupaciones al respecto?
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
Peter Calthorpe: Bueno, creo que hay demasiada publicidad aquí. En primer lugar, se dice por ahí que nos desharemos de muchos autos. Lo que no se dice es que se harán más kilómetros para que más autos circulen por las calles. Habrá más embotellamientos.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
CA: Porque son tan atractivos... Se puede conducir mientras uno lee o duerme.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
PC: Por muchas razones. La primera es que las personas viajaremos distancias más largas. Será un nuevo impulso para la expansión. Si uno puede trabajar de camino al trabajo, puede vivir en lugares más lejanos. Revitalizará la expansión de una manera que me asusta bastante. Los taxis: Un 50 % de las encuestas revela que la gente no los compartirá. Si no los comparten, se puede terminar con un aumento del 90 % en kilómetros-vehículo recorridos. Al compartirlos, se mantiene en solo un 30 % de aumento de kilómetros recorridos.
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
CA: Compartir los taxis significa que vaya mucha gente a la vez en un vehículo compartido inteligente?
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
PC: Sí, compartir un Uber que nadie lo conduzca. La realidad es que el desempeño del vehículo... se puede conducir solo o por alguien, no importa. Se dice que son los únicos eléctricos de gran eficiencia, pero no es verdad. En resumidas cuentas, caminar andar en bici y transitar es la forma en que las ciudades y comunidades prosperan. Poner a la gente en su propia burbuja ya sea que tengan el volante o no, es la dirección equivocada. Y, honestamente, la imagen de un vehículo autónomo que vaya a recoger un paquete a McDonalds sin su dueño, o que se le envíe a hacer las compras me atemoriza en verdad.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
CA: Bueno, gracias por eso, debo decir que las imágenes que mostró de esas calles de usos mixtos son muy inspiradoras y hermosas.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
PC: Gracias. CA: Gracias por su trabajo.
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(Aplausos)