اسمحوا لي أن أضيف إلى الوضع المعقد الذي نجد أنفسنا فيه. أن في ذات الوقت الذي نقوم فيه بمعالجة أثار التغير المناخي، سنقوم ببناء مدن تسع لثلاثة مليار شخص. وهذا ضعف البيئة الحضارية الحالية. إذا لم نقم بذلك بالشكل الصحيح، فلست متأكدًا من أن جميع الحلول المناخية في العالم سوف تنقذ البشر، لأن الكثير منها يعتمد على كيفية تشكيل مدننا: وليس فقط الأثار البيئية، ولكن على رفاهيتنا الاجتماعية، وحيوية اقتصادنا، وإحساسنا بالمجتمع وترابطنا به.
So, let me add to the complexity of the situation we find ourselves in. At the same time that we're solving for climate change, we're going to be building cities for three billion people. That's a doubling of the urban environment. If we don't get that right, I'm not sure all the climate solutions in the world will save mankind, because so much depends on how we shape our cities: not just environmental impacts, but our social well-being, our economic vitality, our sense of community and connectedness.
في الأساس، الطريقة التي نُشكل بها المدن هي تعبير عن الثقافة البشرية التي نطبقها. وهكذا فإن فعلها بالشكل الصحيح، على ما أعتقد، وإعطائها الأولوية العاجلة. وحتى درجة معينة، فإن إتقانها سيساعدنا في حل مشكلة التغير المناخي، لأن في نهاية الأمر، إن سلوكنا هو الذي يسبب المشكلة. المشكلة ليست بسبب شيء محدد، وليست في شركة اكسون موبيل ولا في شركات النفط. المشكلة فينا نحن، وطريقة عيشنا. طريقة عيشنا.
Fundamentally, the way we shape cities is a manifestation of the kind of humanity we bring to bear. And so getting it right is, I think, the order of the day. And to a certain degree, getting it right can help us solve climate change, because in the end, it's our behavior that seems to be driving the problem. The problem isn't free-floating, and it isn't just ExxonMobil and oil companies. It's us; how we live. How we live.
هناك سبب لهذه المشكلة. يدعى الزحف الحضري العشوائي، وسأتحدث بصراحة بهذا الشأن. لكنه ليس هذا النوع من الزحف الحضري العشوائي الذي تعرفه أو يعرفه أغلب الناس، كالمجتمعات منخفضة الكثافة خارج نطاق مناطق التكدس السكاني. في الحقيقة أعتقد أن هذا الزحف الحضري يمكن حدوثه في أي مكان وبأي شكل من الكثافة. السمة الأساسية فيه أنه يقوم بعزل الناس. فيقوم بعزل البشر في مقاطعات اقتصادية وتجمعات سكنية واجتماعية. فيفصلهم عن الطبيعة. ولا يسمح باختلاط الثقافات، ولا بالتفاعل بين الناس، والذي يجعل من المدن أماكن رائعة ويجعل المجتمعات تزدهر. إذاً فالعلاج لهذا الزحف الحضري العشوائي هو ما يجب علينا التفكير به، وخاصة عند تعاملنا مع هذا الحجم الهائل من البناء.
There's a villain in this story. It's called sprawl, and I'll be upfront about that. But it's not just the kind of sprawl you think of, or many people think of, as low-density development out at the periphery of the metropolitan area. Actually, I think sprawl can happen anywhere, at any density. The key attribute is that it isolates people. It segregates people into economic enclaves and land-use enclaves. It separates them from nature. It doesn't allow the cross-fertilization, the interaction, that make cities great places and that make society thrive. So the antidote to sprawl is really what we all need to be thinking about, especially when we're taking on this massive construction project.
إذاً دعني أقدم لك تدريب واحد. لقد طورنا نموذج لولاية كاليفورنيا ليصبح بإمكانهم الحد من انبعاثات الكربون. وضعنا سلسلة سيناريوهات كاملة لطريقة نمو الولاية، وهذا فقط نموذج مختصر جدًا. قمنا بدمج نماذج تطوير بدائية مختلفة وأفترضنا بإنها ستصل بنا حتى علم 2050، 10 ملايين طاقم جديد في ولاية كاليفورنيا. الأول كان الزحف الحضري. وهو عبارة توسيع ماهو موجود: مراكز تسويق، مقاطعات سكنية وحدائق عامة. الأمر الثاني فكرته الأساسية، ليس في انتقال الجميع إلى المدينة ولكن مجرد تنمية مدمجة، وهو ما اعتدنا أن نراه بالأحياء التي يكثر فيها الترام أحياء يمكن المشي فيها، بيئات سكنية وتجارية مندمجة ومنخفضة الارتفاع. والنتائج كانت مدهشة. ليست مدهشة بسبب حجم الفرق في التحول في طريقة بنائنا للمدن ولكن أيضا لأن كل طريقة تمثل مجموعة ذات اهتمام مشترك، مجموعة ذات اهتمام مشترك تدافع عن اهتماماتها بالتتابع. فهم لم يروا، ما أسميه، "المنافع المشتركة" للشكل الحضري الذي يسمح لهم بالانضمام مع الآخرين.
So let me take you through one exercise. We developed the model for the state of California so they could get on with reducing carbon emissions. We did a whole series of scenarios for how the state could grow, and this is just one overly simplified one. We mixed different development prototypes and said they're going to carry us through the year 2050, 10 million new crew in our state of California. And one was sprawl. It's just more of the same: shopping malls, subdivisions, office parks. The other one was dominated by, not everybody moving to the city, but just compact development, what we used to think of as streetcar suburbs, walkable neighborhoods, low-rise, but integrated, mixed-used environments. And the results are astounding. They're astounding not just for the scale of the difference of this one shift in our city-making habit but also because each one represents a special interest group, a special interest group that used to advocate for their concerns one at a time. They did not see the, what I call, "co-benefits" of urban form that allows them to join with others.
وبالنسبة لاستهلاك الأراضي: علماء البيئة يشعرون بالقلق إزاء ذلك، وكذلك الفلاحون، ومجموعة كبيرة من البشر، وبالطبع، سكان الأحياء الذين يريدون مساحات مفتوحة بجانبهم. النسخة التي يكون فيها زحف حضري في كاليفورنيا تضاعفت فيها المساحات الخضراء وحارات المشي ووسائل النقل العام.
So, land consumption: environmentalists are really concerned about this, so are farmers; there's a whole range of people, and, of course, neighborhood groups that want open space nearby. The sprawl version of California almost doubles the urban physical footprint.
وتم تقليل انبعاثات الغازات الدفيئة، لأن في ولاية كاليفورنيا، أكبر انبعاثات الكربون تأتي من السيارات، والمدن التي لا تعتمد على السيارات كثيرًا يقل فيها كثيرًا حجم الانبعثات.
Greenhouse gas: tremendous savings, because in California, our biggest carbon emission comes from cars, and cities that don't depend on cars as much obviously create huge savings.
الأميال التي تقطعها وسائل النقل: وهو بالضبط ما كنت أتحدث عنه. مجرد خفض 10,000 ميل في المتوسط لكل أسرة في السنة، نزولًا من حوالي 26,000 ميل للأسرة، له تأثير كبير، ليس فقط على جودة الهواء وخفض الكربون ولكن أيضا على مصاريف الأسرة. القيادة بهذا القدر الكبير أمر مكلف للغاية، وكما رأينا، كيف تعاني الطبقة المتوسطة لتحافظ على مكانتها.
Vehicle miles traveled: that's what I was just talking about. Just reducing the average 10,000 miles per household per year, from somewhere in the mid-26,000 per household, has a huge impact not just on air quality and carbon but also on the household pocketbook. It's very expensive to drive that much, and as we've seen, the middle class is struggling to hold on.
العناية الصحية: كنا نتحدث عن كيفية إصلاح ما قمنا بإتلافه وتنظيف الهواء. لماذا لا نتوقف عن تلويث الهواء؟ لماذ لا نقوم بالمشي وركوب الدراجات بشكل أكبر؟ وهذه هي مهمة تلك الأشكال من المدن التي نقوم ببنائها.
Health care: we were talking about how do you fix it once we broke it -- clean the air. Why not just stop polluting? Why not just use our feet and bikes more? And that's a function of the kinds of cities that we shape.
تكاليف المنازل: عام 2008 كان علامة فارقة، وليس فقط بسبب السلوك غير المفهوم لبنوك التمويل فقد كنا نحاول أن نبيع الكثير من النوع الخاطئ من السكن: ذات مساحات كبيرة، لعائلة واحدة، بعيدة عن العمران، وغالية جدًا لا تستطيع عائلات الطبقة المتوسطة تحملها وبصراحة، أصبحت غير ملائمة لطريقة عيشهم. ولكم من أجل تقليل المخزون، يمكنك خصم التمويل وبيعها. أعتقد أن هذا غالبًا ما حدث. تقليل الكلفة بمقدار 10,000 دولار تذكر أن المتوسط في كاليفورينا 50,000 وهذا عامل كبير. هذه فقط تكلفة السيارات والمرافق. وبالتالي فإن دعاة الإسكان بأسعار معقولة، والذين غالبا ما يجلسون في صوامعهم منفصلين عن علماء البيئة، منفصلين عن السياسين، فالجميع يتشاجرون مع بعضهم البعض، بدأوا الآن في رؤية هدف مشترك، وأعتقد أن الهدف المشترك هو ما يجلب حقًا التغيير.
Household costs: 2008 was a mark in time, not of just the financial industry running amok. It was that we were trying to sell too many of the wrong kind of housing: large lot, single family, distant, too expensive for the average middle-class family to afford and, quite frankly, not a good fit to their lifestyle anymore. But in order to move inventory, you can discount the financing and get it sold. I think that's a lot of what happened. Reducing cost by 10,000 dollars -- remember, in California the median is 50,000 -- this is a big element. That's just cars and utility costs. So the affordable housing advocates, who often sit off in their silos separate from the environmentalists, separate from the politicians, everybody fighting with everyone, now begin to see common cause, and I think the common cause is what really brings about the change.
وكنتيجة لهذه الجهود، فإن لوس انجلوس، قررت أن تتحول إلى بيئة أكثر اهتماما بأماكن المشاة ووسائل النقل العام. في الواقع، منذ عام 2008، خصصوا 400 مليار دولار لتطوير النقل العام والتوقف عن إنشاء طرق سريعة للسيارات. ياله من تحول: لوس انجلوس أصبحت مدينة للنقل العام والمشاة، وليست مدينة للسيارات.
Los Angeles, as a result of these efforts, has now decided to transform itself into a more transit-oriented environment. As a matter of fact, since '08, they've voted in 400 billion dollars of bonds for transit and zero dollars for new highways. What a transformation: LA becomes a city of walkers and transit, not a city of cars.
(تصفيق)
(Applause)
كيف حدث هذا؟ تأخذ الأراضي غير المرغوبة، والمساحات الصغيرة وتضيف مساحات للمشي ووسائل للنقل العام ثم تنشيء منازل ومراكز تجارية وترفيهية، وبذلك تلبي مطالب الإسكان الجديدة وتجعل من كل الأحياء الموجودة حولها متداخلة مع بعضها البعض، ممتعة أكثر وسهلة للسير فيها على الأقدام.
How does it happen? You take the least desirable land, the strip, you add where there's space, transit and then you infill mixed-use development, you satisfy new housing demands and you make the existing neighborhoods all around it more complex, more interesting, more walkable.
هذا نوع آخر من الزحف الحضري العشوائي: الصين، زحف عشوائي عالي الكثافة، والذي يبدو بشكل متناقض، و لكن توجد نفس المشكلة: كل شيء معزول في أحياء ضخمة و بالطبع هذا الضباب الدخاني والذي تم الحديث عنه للتو. 12 بالمئه من الناتج المحلي للصين يتم إنفاقه الآن على الآثار الصحية الناتجة عن هذا. بالطبع، تاريخ المدن الصينية عتيق. مثل أي مكان آخر. المجتمع كان عبارة عن متاجر محلية صغيرة وخدمات محلية، وجيران يتمشون ويتفاعلون مع بعضهم. ربما يبدو كمجتمع مثالي، ولكنه ليس كذلك. إنه في الواقع ما يريده الناس فعلًا. أما هذه الأحياء الجديدة الضخمة، هذه الأحياء والتي قد تستوعب 5000 وحدة فيها، ولها بوابات بالطبع، ولا يعرف فيها أحدُ أحدًا. وبالطبع لا يوجد ممشى جانبي، ولا محلات في الطابق الأرضي إنها بيئة عقيمة جداً. لقد وجدت هذه الحالة في واحدة من هذه الأحياء الضخمة حيث أقام الناس محلات بشكل غير قانوني في مرآب سياراتهم حتى يتمكنوا من توفير هذا النوع من اقتصاد الخدمات المحلية. الرغبة موجودة لدى الناس في الحصول على بيئات منظمة. علينا فقط أن نجمع المخططين وصانعي القرار على هدف واحد.
Here's another kind of sprawl: China, high-density sprawl, what you think of as an oxymoron, but the same problems, everything isolated in superblocks, and of course this amazing smog that was just spoken to. Twelve percent of GDP in China now is spent on the health impacts of that. The history, of course, of Chinese cities is robust. It's like any other place. Community was all about small, local shops and local services and walking, interacting with your neighbors. It may sound utopian, but it's not. It's actually what people really want. The new superblocks -- these are blocks that would have 5,000 units in them, and they're gated as well, because nobody knows anybody else. And of course, there isn't even a sidewalk, no ground floor shops -- a very sterile environment. I found this one case here in one of the superblocks where people had illicitly set up shops in their garages so that they could have that kind of local service economy. The desire of people to get it right is there. We just have to get the planners on board and the politicians.
حسناً. وبعض التخطيط الفني. تشونتشينغ مدينة بها حوالي 30 مليون نسمة. هي تقريباً بحجم ولاية كاليفورنيا. هذه منطقة نمو صغيرة. أرادوا منا أن نختبر بدائل للزحف الحضري العشوائي في عدة مدن في الصين. هذه المنطقة تتسع لحوالي أربعة ملايين ونصف نسمة. الشيء المأخوذ من هذه الصورة، كل واحدة من هذه الدوائر هي أماكن للمشي حول محطات نقل الركاب استثمارات هائلة في محطات المترو وخطوط الباص السريع، وموزعة بشكل يسمح للجميع بأن يكون عمله بالقرب من هذه المحطات.
All right. Some technical planning stuff. Chongqing is a city of 30 million people. It's almost as big as California. This is a small growth area. They wanted us to test the alternative to sprawl in several cities across China. This is for four-and-a-half million people. What the takeaway from this image is, every one of those circles is a walking radius around a transit station -- massive investment in metro and BRT, and a distribution that allows everybody to work within walking distance of that.
المنطقة الحمراء هي منطقة تكدس رهيب. فجأة، دعت مبادئنا لتوفير مساحات خضراء للحفاظ على أهمية ملامح البيئة. وبعدها أصبحت هذه الشوارع شوارع خالية من السيارات لذلك بدلًا من جرف وتسوية الموقع والبناء حتى حافة النهر، لم تكن هذه الحافة الخضراء شيئا معياريًا في الصين حتى بدأت هذه المجموعة من الممارسات يتم اختبارها هناك. هذا الطراز المعماري، الأحياء الصغيرة، حوالي 500 عائلة في الحي. يعرفون بعضهم. محيط الشارع يوجد فيه محلات تجارية وبالتالي هناك وجهات محلية. والشوارع بذاتها أصبحت أصغر، لتواجد العديد منها. شكلُ بسيط، تصميم حضري بسيط.
The red area, this is a blow-up. All of a sudden, our principles called for green space preserving the important ecological features. And then those other streets in there are auto-free streets. So instead of bulldozing, leveling the site and building right up to the river, this green edge was something that really wasn't normative in China until these set of practices began experimentation there. The urban fabric, small blocks, maybe 500 families per block. They know each other. The street perimeter has shops so there's local destinations. And the streets themselves become smaller, because there are more of them. Very simple, straightforward urban design.
والآن، لدينا شيئا أحبه كثيرا. فكر بالمنطق. إذا كان فقط ثلث البشر لديهم سيارات، لماذا نخصص 100 بالمئة من شوارعنا للسيارات؟ ماذا لو خصصنا 70 بالمئة لشوارع خالية من السيارات، لكل الأشخاص الآخرين، حتى تصبح عملية التنقل والحركة ميسرة، حتى يتمكنوا من المشي، ويتمكنوا من ركوب الدراجات؟
Now, here you have something I dearly love. Think of the logic. If only a third of the people have cars, why do we give 100 percent of our streets to cars? What if we gave 70 percent of the streets to car-free, to everybody else, so that the transit could move well for them, so that they could walk, so they could bike?
لماذا لا يكون لدينا...
Why not have --
(تصفيق)
(Applause)
مساواة جغرافية في نظام حركتنا؟ وللحقيقة، فستكون المدن وقتها بشكل أفضل. وبغض النظر عن ما يفعلونه، بغض النظر عن عدد الطرق الدائرية التي تنشيء في بكين، لن يستطيعوا التخلص من الإزدحام بشكل كامل. إذا هذه شوارع خالية من السيارات، بها منازل ومحلات تجارية على جانبيها. لديها وسائل نقل عام في منتصفها. أنا سعيد لجعل هذه المركبات ذاتية القيادة، ولكن ربما سيكون لدي فرصة للحديث عن ذلك لاحقًا.
geographic equity in our circulation system? And quite frankly, cities would function better. No matter what they do, no matter how many ring roads they build in Beijing, they just can't overcome complete gridlock. So this is an auto-free street, mixed use along the edge. It has transit running down the middle. I'm happy to make that transit autonomous vehicles, but maybe I'll have a chance to talk about that later.
لذلك هناك الآن سبع مبادئ قد تم اعتمادها من أعلى سلطة في الحكومة الصينية، والآن يسعون لتطبيقها. وهي مبادئ بسيطة، وهي على الصعيد العالمي، أعتقد أنها مبادئ عالمية الأول هو الحفاظ على البيئة الطبيعية، التاريخ والزراعات المهمة.
So there are seven principles that have now been adopted by the highest levels in the Chinese government, and they're moving to implement them. And they're simple, and they are globally, I think, universal principles. One is to preserve the natural environment, the history and the critical agriculture.
الثاني هو الخلط. الاستخدام المختلط هو أمر شائع، لكن عندما أقول مختلط، أعني الدخل المتفاوت، الفئات العمرية المختلفة فضلًا عن الاستخدام المتنوع للأراضي.
Second is mix. Mixed use is popular, but when I say mixed, I mean mixed incomes, mixed age groups as well as mixed-land use.
المشي. إذا وجدت مدينة رائعة ولن تتمتع بالمشي فيها. فلن تريد الذهاب إليها. الأماكن التي تقضي العطلة بها هي التي يمكنك المشي فيها. لماذا لا نجعلها في كل مكان؟
Walk. There's no great city that you don't enjoy walking in. You don't go there. The places you go on vacation are places you can walk. Why not make it everywhere?
الدراجة هي الأكثر كفاءة بين وسائل النقل التي نعرفها. وقد تبنت الصين الآن سياسات إنشاء حارة عرضها 6 أمتار في كل طريق. إنهم جادون في العودة إلى تاريخهم في ركوب الدراجات.
Bike is the most efficient means of transportation we know. China has now adopted policies that put six meters of bike lane on every street. They're serious about getting back to their biking history.
(تصفيق)
(Applause)
هذا مخطط معقد. الربط. هي شبكة طرق والتي تتيح العديد من الطرق بدلاً من الطرف المفردة وتوفر العديد من أنواع الشوارع بدلا من نوع واحد فقط.
Complicated planner-ese here: connect. It's a street network that allows many routes instead of singular routes and provides many kinds of streets instead of just one.
التنقل. علينا أن نستثمر أكثر في وسائل النقل العام. لا يوجد حل سحري. المركبات ذاتية التحكم لن توفر لنا الحل. في الحقيقة سوف تزيد من الأميال المقطوعة في الرحلة ومن الازدحام، أكثر من البدائل المتاحة.
Ride. We have to invest more in transit. There's no silver bullet. Autonomous vehicles are not going to solve this for us. As a matter of fact, they're going to generate more traffic, more VMT, than the alternative.
وأخيرًا التركيز. لدينا نظام هرمي للمدينة مبني على وسائل النقل العام بدلا من الطرق السريعة. إنها تحول نموذجي كبير، لكن هذين الشيئين يجب أن يعاد ربطهما من خلال وسائل تُطور شكل المدينة. لذلك أنا مفعم بالأمل. في كاليفورنيا، الولايات المتحدة والصين هذه التغييرات مقبولة بشكل جيد.
And focus. We have a hierarchy of the city based on transit rather than the old armature of freeways. It's a big paradigm shift, but those two things have to get reconnected in ways that really shape the structure of the city. So I'm very hopeful. In California, the United States, China -- these changes are well accepted.
أنا متفائل لسبيين. الأول، غالبية الناس تعرف الآن. فهم يفهمون جوهريا الشكل الذي ينبغي أن تكون عليه المدينة الرائعة. والثاني أن هذا النوع من التحليل الذي نستطيع تطبيقه الآن يتيح للناس الفهم والربط بين النقاط، يتيح للناس تشكيل تحالفات سياسية لم تكن موجودة في الماضي. والتي تتيح لهم أن يُدخلوا أنواع المجتمعات التي نحتاج إليها جميعًا حيز الوجود.
I'm hopeful for two reasons. One is, most people get it. They understand intrinsically what a great city can and should be. The second is that the kind of analysis we can bring to bear now allows people to connect the dots, allows people to shape political coalitions that didn't exist in the past. That allows them to bring into being the kinds of communities we all need.
شكرًا لكم.
Thank you.
(تصفيق)
(Applause)
كريس اندرسون: حسنًا، القيادة الذاتية، السيارت ذاتية القيادة، كثير من الناس هنا متحمسون بشأنها. ما هي مخاوفك نحوها؟
Chris Anderson: So, OK: autonomous driving, self-driving cars. A lot of people here are very excited about them. What are your concerns or issues about them?
بيتر كالثورب: حسناً، أعتقد أن هناك الكثير من اللغط بشأن هذا الأمر. أولًا، يقول الجميع أننا سوف نتخلص من الكثير من السيارات. ما لا يقولونه أننا سنقطع العديد من الأميال في المسافات. ستجد العديد من السيارات تتحرك في الشوارع. سيكون هناك المزيد من الازدحام.
Peter Calthorpe: Well, I think there's almost too much hype here. First is, everybody says we're going to get rid of a lot of cars. What they don't say is you're going to get a lot more vehicle miles. You're going to get a lot more cars moving on streets. There will be more congestion.
كريس: لأنها جذابة جدا... فستتمكن من النوم أو القراءة أثناء القيادة.
CA: Because they're so appealing -- you can drive while reading or sleeping.
بيتر: حسناً، هناك هدة أسباب. الأول: إذا كانت سيارات خاصة، الناس ستسافر مسافات أكبر. فستكون سببًا جديدًا للزحف العشوائي. إذا كان بإمكانك العمل أثناء ذهابك للعمل، فسيمكنك وقتها العيش في أماكن بعيدة. وهذا الأمر سينعش الزحف الحضري بطريقة تشعرني بالخوف، سيارات الأجرة: حوالي 50 بالمئة من الاستطلاعات تقول بأن الناس لن تتشارك في ركوبها وإذا لم يتشاركوا في ركوبها، سنجد زيادة بحوالي 90 بالمئة في الأميال المقطوعة بالسيارات. وإذا تشاركوا في ركوبها، ستزال هناك زيادة 30 بالمئة في عدد المسافات المقطوعة.
PC: Well, a couple of reasons. One is, if they're privately owned, people will travel greater distances. It'll be a new lease on life to sprawl. If you can work on your way to work, you can live in more remote locations. It'll revitalize sprawl in a way that I'm deeply frightened. Taxis: about 50 percent of the surveys say that people won't share them. If they don't share them, you can end up with a 90 percent increase in vehicle miles traveled. If you share them, you're still at around a 30 percent increase in VMT.
كريس: مشاركتهم تعني ركوب العديد من الأشخاص بوقت واحد في إحدى وسائل النقل التشاركي الذكية؟
CA: Sharing them, meaning having multiple people riding at once in some sort of intelligent ride-sharing?
بيتر: نعم كالمشاركة في عربات بدون عجلة قيادة مثل اوبر. في الحقيقة، فاعلية المركبات تكون بوجود أو عدم وجود عجلة القيادة، فالأمر لا يهم. يدعون أنهم سيكونوا الوحيدين الذين يملكون سيارات كهربائية فعالة، لكن هذا غير صحيح. ولكن في الحقيقة المشي وركوب الدراجة ووسائل النقل العام هي الطريقة التي تزدهر بها المدن والمجتمعات. ووضع الناس في فقاعات خاصة بهم، سواء كان لديهم عجلة القيادة أم لا، هو الاتجاه الخاطئ. وبصراحة، صورة السيارة ذاتية القيادة وهي في طريقها إلى ماكدونالدز لتسلم الطلب بدون وجود صاحبها، فمجرد إرسال هذه العربات في هذا النوع من المهمات العشوائية يرعبني حقًا.
PC: Yeah, so the Uber share without a steering wheel. The reality is, the efficiency of vehicles -- you can do it with or without a steering wheel, it doesn't matter. They claim they're the only ones that are going to be efficient electric, but that's not true. But the real bottom line is that walking, biking and transit are the way cities and communities thrive. And putting people in their private bubbles, whether they have a steering wheel or not, is the wrong direction. And quite frankly, the image of an AV on its way to McDonald's to pick up a pack without its owner, just being sent off on these kind of random errands is really frightening to me.
كريس: حسناً، شكرًا لك على ذلك ويجب أن أقول، الصور التي عرضتها للشوارع متعددة الاستخدامات هي حقًا ملهمة وجميلة.
CA: Well, thank you for that, and I have to say, the images you showed of those mixed-use streets were really inspiring, really beautiful.
بييتر: شكرًا كريس: شكرًا على جهدك.
PC: Thank you. CA: Thank you for your work.
(تصفيق)
(Applause)