I am known best for human-powered flight, but that was just one thing that got me going in the sort of things that I'm working in now. As a youngster, I was very interested in model airplanes, ornithopters, autogyros, helicopters, gliders, power planes, indoor models, outdoor models, everything, which I just thought was a lot of fun, and wondered why most other people didn't share my same enthusiasm with them. And then, navy pilot training, and, after college, I got into sailplane flying, power plane flying, and considered the sailplanes as a sort of hobby and fun, but got tangled up with some great professor types, who convinced me and everybody else in the field that this was a good way to get into really deep science.
Mijn bekendste werk is vliegen op mankracht, maar dat was maar een aanzetje tot de dingen waar ik nu aan werk. Als jongeling was ik erg geïnteresseerd in modelvliegtuigen, ornitopters, autogiro's, helikopters, zweefvliegtuigen, elektrische vliegtuigen, indoormodellen, outdoormodellen, alles. Ik vond dat gewoon heel leuk en vroeg me af waarom niet iedereen mijn enthousiasme deelde. Na mijn marine-pilotenopleiding en de hogeschool ging ik zeilvliegen en elektrisch vliegen. Ik zag het zeilvliegen als een leuke hobby, maar ik raakte verstrikt tussen professoren die mij en de rest uit dat veld ervan overtuigden dat dit een goede manier was om hogere wetenschap te bedrijven.
While this was all going on, I was in the field of weather modification, although getting a Ph.D. in aeronautics. The weather modification subject was getting started, and as a graduate student, I could go around to the various talks that were being given, on a hitchhiker ride to the East Coast, and so on. And everybody would talk to me, but all the professionals in the field hated each other, and they wouldn't communicate. And as a result, I got the absolutely unique background in that field, and started a company, which did more research in weather modification than anybody, and there are a lot of things that I just can't go into. But then, 1971 started AeroVironment, with no employees -- then one or two, three, and sort of fumbled along on trying to get interesting projects. We had AirDynamisis, who, like I, did not want to work for aerospace companies on some big, many year project, and so we did our small projects, and the company slowly grew.
Intussen werkte ik aan weermodificatie, hoewel ik promoveerde in de lucht- en ruimtevaart. Weermodificatie ontstond net. Als student kon ik naar alle praatjes, liftend naar de Oostkust. Iedereen wilde wel met mij praten, maar alle professionals in het veld haatten elkaar, dus die spraken niet met elkaar. Zo kreeg ik een absoluut unieke achtergrond in dat veld. Ik startte een bedrijf, dat meer weermodificatie- onderzoek deed dan wie dan ook, Ik startte een bedrijf, dat meer weermodificatie- onderzoek deed dan wie dan ook, teveel om hier op in te gaan. Maar in 1971 startte AeroVironment. Eerst zonder werknemers, toen één of twee, drie en dat prutste zo'n beetje aan, terwijl we interessante projecten probeerden te krijgen. We hadden aerodynamici, die zoals ik niet voor luchtvaartbedrijven wilden werken aan één of ander groot, jarenlang project. Dus deden we kleine projecten en het bedrijf groeide langzaam.
The thing that is exciting was, in 1976, I suddenly got interested in the human-powered airplane because I'd made a made a loan to a friend of 100,000 dollars, or I guaranteed the money at the bank. He needed them -- he needed the money for starting a company. The company did not succeed, and he couldn't pay the money back, and I was the guarantor of the note. So, I had a $100,000 debt, and I noticed that the Kramer prize for human-powered flight, which had then been around for -- (Laughter) -- 17 years at the time, was 50,000 pounds, which, at the exchange rate, was just about 100,000 dollars.
Het interessante hiervan, was dat ik in 1976 plotseling geïnteresseerd raakte in het door menskracht aangedreven vliegtuig, omdat ik een vriend 100.000 dollar had geleend via een bankgarantie. Hij had dat geld nodig om een bedrijf op te starten. Het bedrijf faalde en hij kon het geld niet terugbetalen. Ik had garant gestaan, dus had ik toen 100.000 dollar schuld. Toen zag ik dat de 'Kramer-prijs' voor mankracht aangedreven vlucht, die toen al -- (Gelach) -- 17 jaar bestond, 50.000 pond bedroeg. Met de toenmalige wisselkoers, was dat net 100.000 dollar.
So suddenly, I was interested in human-powered flight -- (Laughter) -- and did not -- the way I approached it, first, thinking about ways to make the planes, was just like they'd been doing in England, and not succeeding, and I gave it up. I figured, nah, there isn't any simple, easy way. But then, got off on a vacation trip, and was studying bird flight, just for the fun of it, and you can watch a bird soaring around in circles, and measure the time, and estimate the bank angle, and immediately, figure out its speed, and the turning radius, and so on, which I could do in the car, as we're driving along on a vacation trip -- (Laughter) -- with my three sons, young sons, helping me, but ridiculing the whole thing very much.
Plots had ik interesse in door mankracht aangedreven vluchten. (Gelach) Eerst benaderde ik het maken van die vliegtuigen Eerst benaderde ik het maken van die vliegtuigen op dezelfde manier als in Engeland. Dat werkte niet. Ik gaf het op en berustte erin dat er geen simpele, makkelijke oplossing was. Op mijn volgende vakantie bestudeerde ik voor de lol vogelvlucht. Op mijn volgende vakantie bestudeerde ik voor de lol vogelvlucht. Je kunt een vogel zien rondvliegen en de tijd meten, de hellingshoek schatten en meteen zijn snelheid bepalen en de draaicirkel enzovoort. Dat deed ik in de auto, tijdens onze vakantietrip -- (Gelach) -- geholpen door mijn drie jonge zonen, die me tegelijk ook uitlachten.
But that began thinking about how birds went around, and then how airplanes would, how hang gliders would fly, and then other planes, and the idea of the Gossamer-Condor-type airplane quickly emerged, was so logical, one should have thought of it in the first place, but one didn't. And it was just, keep the weight down -- 70 pounds was all it weighed -- but let the size swell up, like a hang glider, but three times the span, three times the cord. You're down to a third of the speed, a third of the power, and a good bicyclist can put out that power, and that worked, and we won the prize a year later.
Dat begon met nadenken over hoe vliegen, en daarna vliegtuigen, deltavliegers, en andere toestellen. Het idee van het Gossamer-Condor- type vliegtuig kwam toen snel op. Het was zo logisch, dat je het meteen had moeten bedenken. Maar niemand bedacht het: het gewicht laaghouden -- 32kg woog hij maar -- en de grootte juist opblazen, zoals een deltavlieger, maar 3x grotere spanwijdte, 3x langere lijnen. Dan zak je naar 1/3 van de snelheid, en 1/3 van het vermogen. Een goeie fietser kan dat vermogen opbrengen. Dat werkte. Een jaar later wonnen we de prijs.
We didn't -- a lot of flying, a lot of experiments, a lot of things that didn't work, and ones that did work, and the plane kept getting a little better, a little better. Got a good pilot, Brian Allen, to operate it, and finally, succeeded. But unfortunately, about 65,000 dollars was spent on the project.
Veel vluchten en experimenten mislukten. Een paar gingen goed en het toestel werd steeds een beetje beter. We namen een goede piloot aan, Brian Allen, om het te besturen en slaagden, uiteindelijk. Helaas kostte het project ons 65.000 dollar.
(Laughter)
(Gelach)
And there was only about 30 to help retire the debt. But fortunately, Henry Kramer, who put up the prize for -- that was a one-mile flight -- put up a new prize for flying the English Channel, 21 miles. And he thought it would take another 18 years for somebody to win that. We realized that if you just cleaned up our Gossamer Condor a little bit, the power to fly would be decreased a little bit, and if you decrease the power required a little, the pilot can fly a much longer period of time. And Brian Allen was able, in a miraculous flight, to get the Gossamer Albatross across the English Channel, and we won the 100,000-pound, 200,000-dollar prize for that. And when all expenses were paid, the debt was handled, and everything was fine. It turned out that giving the planes to the museum was worth much more than the debt, so for five years, six years, I only had to pay one third income tax. So, there were good economic reasons for the project, but -- (Laughter) --
We hielden maar 30 over om de schuld af te lossen. Gelukkig loofde Henry Kramer, die de eerste prijs uitloofde voor een 1,6 km vlucht, een nieuwe prijs uit voor een vlucht van 34 km over het Kanaal. Hij dacht dat het wel weer 18 jaar zou duren voordat iemand dat zou winnen. We realiseerden ons dat we onze Gossamer Condor een beetje konden bijschaven, zodat het vermogen om te vliegen een klein beetje zou afnemen. Met een kleine afname van het benodigd vermogen, kan de piloot veel langer vliegen. Brian Allen was in staat om, in een wonderbaarlijke vlucht, de Gossamer Albatross over het Kanaal te vliegen. Daarmee wonnen we de prijs van 100.000 pond, 200.000 dollar. Na betaling van alle onkosten en aflossing van de schuld, toen alles in orde was, bleek dat de toestellen aan het museum schenken veel meer opleverde dan de schuld, dus heb ik 5 à 6 jaar maar 30% belasting hoeven betalen. Er waren dus goede, economische redenen voor het project geweest, maar -- (Gelach) --
that's not, well, the project was done entirely for economic reasons, and we have not been involved in any human-powered flight since then -- (Laughter) -- because the prizes are all over. (Laughter) But that sure started me thinking about various things, and immediately, we began making a solar-powered plane because we felt solar power was going to be so important for the country and the world, we didn't want the small funding in the government to be decreased, which is what the government was trying to do with it. And we thought a solar-powered plane wouldn't really make sense, but you could do it and it would get a lot of publicity for solar power and maybe help that field. And that project continued, did succeed, and we then got into other projects in aviation and mechanical things and ground devices.
dat was niet de hoofdreden om het project te doen. Sindsdien hielden we ons met geen enkele vorm van mankracht aangedreven vlucht bezig, -- (Gelach) Sindsdien hielden we ons met geen enkele vorm van mankracht aangedreven vlucht bezig, -- (Gelach) -- omdat er geen prijzen meer waren. (Gelach) Het zette me wel aan het denken over verschillende zaken en we begonnen onmiddellijk aan een toestel op zonnecellen. omdat we zonne-energie zo belangrijk vonden voor het land en de wereld, wilden we geen vermindering van het overheidssubsidietje, wat de overheid probeerde. We dachten dat een toestel op zonne-energie niet echt zinvol zou zijn, maar je kon er een boel publiciteit mee genereren voor zonne-energie, en misschien dat veld helpen. Dat project ging door en slaagde. Daarna gingen we in andere luchtvaartprojecten en mechanische dingen en grondapparaten.
But while this was going on, in 1982, I got a prize from the Lindbergh Foundation -- their annual prize -- and I had to prepare a paper on it, which collected all my varied thoughts and varied interests over the years. This was the one chance that I had to focus on what I, really, was after, and what was important. And to my surprise, I realized the importance of environmental issues, which Charles Lindbergh devoted the last third of his life to, and preparing that paper did me a lot of good. I thought back about if I was a space traveler, and came and visited Earth every 5,000 years. And for a few thousand visits, I would see the same thing every time, the little differences in the Earth.
In de tussentijd, kreeg ik in 1982 een prijs van de Lindbergh Foundation -- hun jaarlijkse prijs -- en moest ik daar een artikel over schrijven, waarin al mijn uiteenlopende gedachten en interesses van jaren werden samengebracht. waarin al mijn uiteenlopende gedachten en interesses van jaren werden samengebracht. Dit was de kans om me te richten op waar het me echt om ging en wat belangrijk was. Tot mijn verrassing zag ik het belang van milieuvraagstukken, waar Charles Lindbergh zich het laatste, derde deel van zijn leven aan wijdde. Het voorbereiden van dat artikel deed me veel goed. Ik dacht terug alsof ik een ruimtereiziger was en elke 5.000 jaar de aarde zou bezoeken. Een aantal duizenden bezoeken zou ik steeds hetzelfde zien: kleine verschilletjes op aarde.
But this last time, just coming round, right now, suddenly, there'd be huge changes in the environment, in the concentration of people, and it was just unbelievable, the amount of -- all the change in it. I wanted to -- well, one of the biggest changes is, 200 years ago, we began using coal from underground, which has a lot of pollution, and 100 years ago, began getting gasoline from underground, with a lot of pollution. And gasoline consumption, or production, will reach its limit in about ten years, and then go down, and we wonder what's going to happen with transportation.
Maar deze laatste keer dat ik langskwam, net nu, zouden er plotseling enorme veranderingen in de omgeving zijn: in de bevolkingsdichtheid. Het was gewoon ongelofelijk, de grootte van die veranderingen. Eén van de grootste veranderingen was 200 jaar geleden, toen we kolen begonnen te delven, wat erg vervuilt. 100 jaar geleden, delfden we aardolie, wat ook erg vervuilt. Aardoliegebruik, of -productie, zal rond 2017 zijn limiet bereiken en dan afnemen. We vragen ons af wat er met transport gaat gebeuren.
I wanted to show the slide -- this slide, I think, is the most important one any of you will see, ever, because -- (Laughter) (Applause) -- it shows nature versus humans, and goes from 1850 to 2050. And so, the year 2000, you see there. And this is the weight of all air and land vertebrates. Humans and muskrats and giraffes and birds and so on, are -- the red line goes up. That's the humans and livestock and pets portion. The green line goes down. That's the wild nature portion. Humans, livestock and pets are, now, 98 percent of the total world's mass of vertebrates on land and air. And you don't know what the future will hold, but it's not going to get a lower percentage. Ten thousand years ago, the humans and livestock and pets were not even one tenth of one percent and wouldn't even have been visible on such a curve. Now they are 98 percent, and it, I think, shows human domination of the Earth.
Ik wilde een dia laten zien. Deze dia is de belangrijkste die jullie ooit zullen zien, omdat -- (Gelach) (Applaus) -- het de natuur versus de mens laat zien. Het gaat van 1850 tot 2050. Dus het jaar 2000, zie je hier. Dit is het gewicht van alle gewervelde dieren, in de lucht en op het land. Mensen, muskusratten, giraffen, vogels, enzovoort. De rode lijn stijgt. Dat is het aandeel van de mens en hun vee en huisdieren. De groene lijn daalt. Dat is het aandeel van dieren in het wild. Mensen, vee en huisdieren zijn nu 98% van de totale massa van gewervelde dieren op land en in de lucht. En we weten niet wat de toekomst brengt, maar het wordt geen lager percentage. 10.000 jaar geleden, waren de mensen, vee en huisdieren nog niet eens 0,1% en zouden niet eens te zien zijn geweest op zo'n curve. Nu zijn ze 98%, het laat menselijke overheersing van de aarde zien.
I give a talk to some remarkable high school students each summer, and ask them, after they've asked me questions, and I give them a talk and so on. Then I ask them questions. What's the population of the Earth? What's the population of the Earth going to be when you're the age of your parents? Which I'd never, really -- they had never, really, thought about but, now, they think about it. And then, what population of the Earth would be an equilibrium that could continue on, and be for 2050, 2100, 2150? And they form little groups, all fighting with each other, and when I leave, two hours later, most of them are saying about 2 billion people, and they don't have any clue about how to get down to 2 billion, nor do I, but I think they're right and this is a serious problem.
Elke zomer geef ik een praatje voor een aantal opmerkelijke scholieren. Na hun vragen en mijn praatje enzovoort, stel ik hen vragen. Na hun vragen en mijn praatje enzovoort, stel ik hen vragen. Wat is de populatie van de aarde? Wat zal de populatie van de aarde zijn als jullie even oud zijn als je ouders? Daar hadden ze nooit zo over nagedacht, maar nu denken ze daarover na. Dan vraag ik welke populatie van de aarde evenwichtig zou zijn, die kan blijven bestaan in 2050, 2100, 2150? Dan vormen ze kleine groepjes, die allemaal ruzie maken. Als ik 2 uur later wegga, zeggen de meesten: zo'n 2 miljard mensen, en ze hebben geen idee hoe we dat moeten bereiken. Ik ook niet, maar ik denk dat ze gelijk hebben. Dit is een serieus probleem.
Rachel Carson was thinking of these, and came out with "Silent Spring," way back. "Solar Manifesto" by Hermann Scheer, in Germany, claims all energy on Earth can be derived, for every country, from solar energy and water, and so on. You don't need to dig down for these chemicals, and we can do things much more efficiently. Let's have the next slide. So this just summarizes it. "Over billions of years, on a unique sphere, chance has painted a thin covering of life -- complex and probable, wonderful and fragile.
Rachel Carson dacht hierover na en publiceerde een tijd geleden "Silent Spring". Hermann Scheer, uit Duitsland, claimt in zijn boek "Solar Manifesto" dat alle energie op aarde voor elk land kan worden gewonnen uit zonne- en waterenergie en dergelijke. Je hoeft niet te graven naar die chemicaliën, en het kan veel efficiënter. Het volgende vat het samen: "In miljarden jaren Het volgende vat het samen: "In miljarden jaren op een unieke bol heeft het toeval een dun laagje leven geschilderd -- complex, onwaarschijnlijk, wonderschoon en broos.
Suddenly, we humans, a recently arrived species, no longer subject to the checks and balances inherent in nature, have grown in population, technology and intelligence to a position of terrible power. We, now, wield the paintbrush." We're in charge. It's frightening. And I do a painting every 20 or 25 years. This is the last one. (Laughter) And [it] shows the Earth in a time flag: on the right, in trilobites and dinosaurs and so on; and over the triangle, we now get to civilization and TV and traffic jams and so on. I have no idea of what comes next, so I just used robotic and natural cockroaches as the future, as a little warning. And two weeks after this drawing was done, we actually had our first project contract, at AeroVironment, on robotic cockroaches, which was very frightening to me.
Plotseling is de mens (een recent verschenen soort die niet meer onderworpen is aan natuurlijk-evenwichtsrestricties) enorm gestegen in populatie, technologie en intelligentie naar een verschrikkelijke machtspositie: nu hanteren wij de verfkwast." Wij hebben het voor het zeggen. Dat is beangstigend. Ik maak elke 20 of 25 jaar zo'n schilderij -- (Gelach) -- Dit is de laatste. Ik maak elke 20 of 25 jaar zo'n schilderij -- (Gelach) -- Dit is de laatste. Het laat de aarde in een tijdsvlag zien, links trilobieten en dinosaurussen enzovoort; boven die driehoek komen we nu bij beschaving, televisie, files enzovoort. Ik heb geen idee wat hierna komt, dus heb ik robot- en biologische kakkerlakken als toekomst geschilderd als kleine waarschuwing. Twee weken nadat deze tekening af was, kregen we bij AeroVironment zowaar ons eerste projectcontract voor robotkakkerlakken, wat ik doodeng vond.
(Laughter) (Paper rustling)
(Gelach) (Papiergeritsel)
Well, that'll be all the slides. As time went on, we stopped our environmental programs. We focused more on the really serious energy problems of the future, and we produced products for the company. And we developed the impact car that General Motors made, the EV1, out of -- and got the Air Resources Board to have the regulations that stimulated the electric cars, but they've since come apart. And we've done a lot of things, small drone airplanes and so on. I have a Helios. We have the first video.
Dat waren alle dia's. Na verloop van tijd stopten we met onze milieuprogramma's. We richtten ons meer op de enorme energieproblemen die eraan kwamen en maakten producten voor het bedrijf. We ontwikkelden het auto-prototype Impact, waar General Motors de EV1 op baseerde. Ook regelden we wetgeving van de schone lucht-overheidsinstantie, die elektrische auto's stimuleerde. Die is intussen ontbonden. We hebben veel gedaan: onbemande luchtvaartuigjes enzovoort. We hebben de eerste Helios-video.
(Video) Narrator: With a wingspan of 247 feet, this makes her larger than a Boeing 747.
(Video) Verteller: Met een spanwijdte van 75 meter is ze breder dan een Boeing 747.
(Music)
(Muziek)
Her designers' attention to detail and her construction gives Helios' structure the flexibility and strength to deal with the turbulence encountered in the atmosphere. This enables her to easily ride through the air currents as if she's sliding along on the ocean waves.
Haar ontwerpers' aandacht voor detail en haar constructie geven Helios' structuur de flexibiliteit en sterkte om met de atmosferische turbulentie om te gaan. Ze drijft soepel op de luchtstromen alsof ze meeglijdt met de golven op de oceaan.
Paul MacCready: The wings could touch together on top and not break. We think.
Paul MacCready: "De vleugels zouden elkaar bovenaan kunnen raken zonder te breken. Denken we."
(Laughter)
(Gelach)
Narrator: And Helios now begins the process of turning her back to the sun, to maximize the power from her solar array.
Verteller: Nu begint Helios haar achterkant naar de zon te draaien, om het vermogen van haar zonnecellen te maximaliseren.
(Music) As the sky gets darker, and the outside air temperatures drop below minus 100 degrees Fahrenheit, the most environmentally hostile segment of Helios's journey has gone by without notice, except for being recorded by specially designed data acquisition systems and their associated sensors. Approaching a peak radar altitude of 96,863 feet, at 4:12 p.m., Helios is standing on top of 98 percent of the Earth's atmosphere. This is more than 10,000 feet higher than the previous world's altitude record held by the SR-71 Blackbird.
(Muziek) Naarmate de lucht donkerder wordt en de temperatuur onder de -70 graden Celsius zakt, is het meest milieuvijandige deel van Helios' reis onopvallend voorbij gegaan. Slechts opgenomen door speciaal ontworpen data-ontvangstsystemen en de bijbehorende sensoren. Een top-radarhoogte naderend van 29,524 km om 16:12 uur, staat Helios bovenop 98% van aardes atmosfeer. Dit is meer dan 3km hoger dan het vorige wereld-hoogterecord van de SR-71 Blackbird.
(Applause)
(Applaus)
PM: That plane has many purposes, but it's aimed for communications, and it can fly so slowly that it'll just stay up at 65,000 feet. Eventually, it will be able to have to stay up day, night, day, night, for six months at a time, acting like the synchronous satellite, but only ten miles above the Earth. Let's have the next video. This shows the other end of the spectrum.
PM: Dat vliegtuig heeft veel doelen, maar het is bedoeld voor communicatie. Het kan zo langzaam vliegen dat het gewoon op 20 km hoogte kan blijven. Uiteindelijk zal dat dag en nacht moeten kunnen zes maanden achter elkaar, als een synchrone satelliet, maar dan op maar 16 km hoogte. De volgende video toont het andere einde van het spectrum.
(Video) Narrator: A tiny airplane, the AV Pointer serves for surveillance. In effect a pair of roving eyeglasses, a cutting-edge example of where miniaturization can lead if the operator is remote from the vehicle. It is convenient to carry, assemble, and launch by hand. Battery-powered, it is silent and rarely noticed. It sends high-resolution video pictures back to the operator. With on-board GPS, it can navigate autonomously, and it is rugged enough to self-land without damage.
(Video) Verteller: De kleine AV Pointer is een surveillance-vliegtuigje. Weinig meer dan een dolende bril, een voorbeeld waar miniaturisatie toe kan leiden, als de bestuurder van het voertuig verwijderd is. Het is makkelijk met de hand te dragen, te monteren en lanceren. Het is elektrisch, dus stil, en wordt zelden opgemerkt. Het zendt hoogresolutie-videobeelden naar de bestuurder. Met GPS aan boord kan het autonoom navigeren. Het is stevig genoeg om zelf te landen zonder schade.
PM: Okay, and let's have the next.
PM: Oké, de volgende.
(Applause)
(Applaus)
That plane is widely used by the military, now, in all their operations. Let's have the next video.
Dit vliegtuig wordt nu algemeen gebruikt in alle militaire operaties. De volgende video.
(Video) (Music)
(Video) (Muziek) [En dan nu: Het meeloop-zweefvliegtuig]
Alan Alda: He's got it, he's got it, he's got it on his head.
Alan Alda: Ja, ja, ja hij heeft hem op zijn hoofd.
(Music)
(Muziek)
We're going to end our visit with Paul MacCready's flying circus by meeting his son, Tyler, who, with his two brothers, helped build the Gossamer Condor, 25 years ago.
We sluiten ons bezoek af met Paul MacCready's vliegende circus. Zijn zoon, Tyler, die met zijn 2 broers 25 jaar geleden de Gossamer Condor heeft helpen bouwen.
Tyler MacCready: You can chase it, like this, for hours.
Tyler MacCready: "Je kan er zo uren achteraan lopen."
AA: When they got bored with their father's project, they invented an extraordinary little plane of their own.
AA: Toen hun vaders project hen verveelde, hebben ze zelf een buitengewoon vliegtuigje uitgevonden.
TM: And I can control it by putting the lift on one side of the wing, or on the other.
TM: Ik kan het controleren door stuwing onder de vleugels.
AA: They called it their Walkalong Glider.
Aa: Ze noemden het hun meeloop-zweefvliegtuig.
(Music)
(Muziek)
I've never seen anything like that. How old were you when you invented that?
Ik heb nog nooit zoiets gezien. Hoe oud was je toen jullie dat uitvonden?
TM: Oh, 10, 11. (AA: Oh my God.)
TM: Oh, 10 of 11. (AA: Mijn hemel!)
TM: 12, something like that. (AA: That's amazing.)
TM: Misschien 12. (AA: Ongelofelijk!)
PM: And Tyler's here to show you the Walkalong.
PM: En Tyler is hier vandaag om jullie het meeloop-zweefvliegtuig te laten zien. (Applaus)
(Applause)
PM: En Tyler is hier vandaag om jullie het meeloop-zweefvliegtuig te laten zien. (Applaus)
TM: All right. You all got a couple of these in your gift bags, and one of the first things, the production version seemed to dive a little bit, and so I would just suggest you bend the wing tips up a little bit before you try flying it. I'll give you a demonstration of how it works. The idea is that it soars on the lift over your body, like a seagull soaring on a cliff. As the wind comes up, it has to go over the cliff, so as you walk through the air, it goes around your body, some has to go over you. And so you just keep the glider positioned in that up current. The launch is the difficult part: you've got to hold it high up, over your head, and you start walking forward, and just let go of it, and you can control it like that.
TM: Oké, jullie hebben er allemaal een paar in jullie cadeautasjes. Allereerst: de productieversie leek wat te duiken, dus raad ik je aan de vleugels een beetje op te buigen voor je ermee probeert te vliegen. Ik zal demonstreren hoe het werkt. Het zweeft op de opwaartse stroom over je lichaam, als een meeuw bij een klif. De wind gaat naar boven om over de klif te gaan, dus als je door de lucht loopt, gaat het om je lichaam, en deels erover. Dus je hoeft alleen het vliegtuigje in die opwaartse stroom te houden. De lancering is het moeilijkste: je moet hem hoog boven je hoofd houden en beginnen te lopen. Loslaten, dan kun je het zo controleren.
(Laughter)
(Gelach)
And then also, like it said in the video, you can turn it left or right just by putting the lift under one wing or another. So I can do it -- oops, that was going to be a right turn.
En ook, zoals ik in de video zei, kun je het links of rechts sturen door de stuwing onder de vleugels. Dus ik kan -- Oeps! Dat had rechtsaf moeten zijn.
(Laughter)
(Gelach)
Okay, this one will be a left turn. Here, but -- (Applause) -- anyway. (Applause) And that's it, so you can just control it, wherever you want, and it's just hours of fun. And these are no longer in production, so you have real collector's items.
Oké, dit wordt linksaf. Zo, maar -- (Applaus) -- Nou ja. (Applaus) Dat is alles, dus je kunt het gewoon controleren waar je wilt. Urenlang speelplezier. Ze zijn niet meer in productie dus jullie hebben echte collector's items.
(Laughter)
(Gelach)
And this, we just wanted to show you -- if we can get the video running on this, yeah -- just an example of a little video surveillance.
We wilden jullie nog iets laten zien -- als we de video aan de praat krijgen, ja -- een voorbeeld van videosurveillance.
(Laughter)
(Gelach)
This was flying around in the party last night, and -- (Laughter) -- you can see how it just can fly around, and you can spy on anybody you want.
Dit vloog gisterenavond rond op het feest en -- (Gelach) -- je kunt zien hoe het rondvliegt en je iedereen kunt bespioneren.
(Laughter)
(Gelach)
And that's it. I was going to bring an airplane, but I was worried about hitting people in here, so I thought this would be a little bit more gentle. And that's it, yeah, just a few inventions. (Applause) All right.
Dat was het. Ik wilde nog een vliegtuig meenemen, maar ik was bang mensen te raken, dus dan was dit wat voorzichtiger. Dat was het ja, gewoon een paar uitvindingen. (Applaus) Oké.