I'm speaking to you about what I call the "mesh." It's essentially a fundamental shift in our relationship with stuff, with the things in our lives. And it's starting to look at -- not always and not for everything -- but in certain moments of time, access to certain kinds of goods and service will trump ownership of them. And so it's the pursuit of better things, easily shared. And we come from a long tradition of sharing. We've shared transportation. We've shared wine and food and other sorts of fabulous experiences in coffee bars in Amsterdam. We've also shared other sorts of entertainment -- sports arenas, public parks, concert halls, libraries, universities. All these things are share-platforms, but sharing ultimately starts and ends with what I refer to as the "mother of all share-platforms."
Ik ga het hebben over wat ik het 'maaswerk' noem. Dat is in essentie een fundamentele verandering in de verhouding tot spullen in ons leven. Het begint er op te lijken -- niet altijd en niet voor alles, maar op bepaalde momenten -- dat de toegang tot sommige spullen en diensten belangrijker wordt dan de eigendom ervan. Het is streven naar het makkelijk delen van betere dingen. Delen is een oude traditie. We delen transport. We delen wijn en eten en andere mooie ervaringen in coffeeshops in Amsterdam. We delen andere soorten van vermaak: sportarena's, openbare parken, concertzalen, bibliotheken, universiteiten. Dit zijn allemaal platforms voor delen, maar delen begint en eindigt uiteindelijk bij wat ik noem 'de moeder van alle deelplatforms'.
And as I think about the mesh and I think about, well, what's driving it, how come it's happening now, I think there's a number of vectors that I want to give you as background. One is the recession -- that the recession has caused us to rethink our relationship with the things in our lives relative to the value -- so starting to align the value with the true cost. Secondly, population growth and density into cities. More people, smaller spaces, less stuff. Climate change: we're trying to reduce the stress in our personal lives and in our communities and on the planet. Also, there's been this recent distrust of big brands, global big brands, in a bunch of different industries, and that's created an opening. Research is showing here, in the States, and in Canada and Western Europe, that most of us are much more open to local companies, or brands that maybe we haven't heard of. Whereas before, we went with the big brands that we were sure we trusted. And last is that we're more connected now to more people on the planet than ever before -- except for if you're sitting next to someone.
Als ik over het maaswerk nadenk, waardoor dat gedreven wordt, hoe het kan dat het nu gebeurt, denk ik dat er een aantal drijfveren zijn die ik als achtergrond wil geven. Een ervan is de recessie. De recessie heeft ervoor gezorgd dat we de verhouding tot spullen in ons leven zijn gaan heroverwegen. Dat we de waarde van spullen zijn gaan afstemmen op de werkelijke kosten. Ten tweede, de groei van de bevolking en de dichtheid in steden. Meer mensen, kleinere ruimtes, minder spullen. Klimaatverandering. We proberen de stress te verminderen in ons persoonlijk leven, in onze gemeenschap en op de planeet. Ook is er sinds korte tijd wantrouwen jegens wereldwijde, grote ondernemingen in een aantal verschillende bedrijfstakken. Dat heeft een opening gecreëerd. Onderzoek toont aan dat hier in de V.S., in Canada en in West-Europa de meeste mensen meer open staan voor lokale bedrijven of namen die misschien onbekend zijn. Terwijl we vroeger voor de grote namen gingen die we zeker konden vertrouwen. Ten slotte zijn we nu verbonden met meer mensen op de planeet dan ooit tevoren -- behalve als je naast iemand zit.
(Laughter)
(Gelach)
The other thing that's worth considering is that we've made a huge investment over decades and decades, and tens of billions of dollars have gone into this investment that now is our inheritance. It's a physical infrastructure that allows us to get from point A to point B and move things that way. It's also -- Web and mobile allow us to be connected and create all kinds of platforms and systems, and the investment of those technologies and that infrastructure is really our inheritance. It allows us to engage in really new and interesting ways.
Wat ook het overwegen waard is: dat we veel hebben geïnvesteerd gedurende vele decennia. Tientallen miljarden dollars zijn geïnvesteerd in wat nu ons erfgoed is. Het is een fysieke infrastructuur waarmee we van A naar B kunnen en op die manier spullen kunnen verplaatsen. Ook het web en de mobiele telefonie stellen ons in staat verbonden te zijn en allerlei platformen en systemen te creëren. De investeringen in deze technologie en infrastructuur is ons werkelijke erfgoed. Hierdoor kunnen we deelnemen op nieuwe en interessante manieren.
And so for me, a mesh company, the "classic" mesh company, brings together these three things: our ability to connect to each other -- most of us are walking around with these mobile devices that are GPS-enabled and Web-enabled -- allows us to find each other and find things in time and space. And third is that physical things are readable on a map -- so restaurants, a variety of venues, but also with GPS and other technology like RFID and it continues to expand beyond that, we can also track things that are moving, like a car, a taxicab, a transit system, a box that's moving through time and space. And so that sets up for making access to get goods and services more convenient and less costly in many cases than owning them.
Ik vind dat in het klassieke maaswerkbedrijf drie dingen worden samengebracht. De mogelijkheid om met elkaar verbonden te zijn -- we hebben bijna allemaal een mobiel apparaat met gps en toegang tot het web -- dit stelt ons in staat elkaar te vinden en dingen in de tijd en ruimte te vinden. Ten derde zijn fysieke dingen te zien op een plattegrond, dus restaurants en ontmoetingsplaatsen. Ook is er gps en andere technologie zoals RFID -- en dat zal nog verder gaan -- waarmee we dingen kunnen volgen die bewegen zoals een auto, taxi, vervoerssyteem, een doos die zich door tijd en ruimte beweegt. Op deze wijze wordt de toegang tot spullen en diensten in veel gevallen makkelijker en goedkoper dan ze in bezit te hebben.
For example, I want to use Zipcar. How many people here have experienced car-sharing or bike-sharing? Wow, that's great. Okay, thank you. Basically Zipcar is the largest car-sharing company in the world. They did not invent car-sharing. Car-sharing was actually invented in Europe. One of the founders went to Switzerland, saw it implemented someplace, said, "Wow, that looks really cool. I think we can do that in Cambridge," brought it to Cambridge and they started -- two women -- Robin Chase being the other person who started it. Zipcar got some really important things right. First, they really understood that a brand is a voice and a product is a souvenir. And so they were very clever about the way that they packaged car-sharing. They made it sexy. They made it fresh. They made it aspirational. If you were a member of the club, when you're a member of a club, you're a Zipster. The cars they picked didn't look like ex-cop cars that were hollowed out or something. They picked these sexy cars. They targeted to universities. They made sure that the demographic for who they were targeting and the car was all matching. It was a very nice experience, and the cars were clean and reliable, and it all worked.
Als voorbeeld gebruik ik Zipcar. Hoeveel mensen hier hebben ervaring met autodelen of fietsdelen? Fantastisch. OK, bedankt. Zipcar is in principe het grootste autodeelbedrijf ter wereld. Ze hebben autodelen niet uitgevonden. Autodelen is in Europa uitgevonden. Een van de oprichters was in Zwitserland, zag het autodelen ergens, en dacht: "Wow, wat een geweldig idee. Dat kunnen we misschien ook in Cambridge." Ze bracht het naar Cambridge [Massachusetts] en zo begonnen ze, twee vrouwen, de andere was Robin Chase. Zipcar deed een paar belangrijke dingen goed. Als eerste begrepen ze dit heel goed: een merk is een stem en een product is een souvenir. Ze waren dus heel slim in het verpakken van autodelen. Ze maakten het sexy. En verfrissend. Ze maakten het begeerlijk. Als je lid van de club bent, ben je een Zipster. De auto's die ze kozen, waren bepaald geen uitgeleefde ex-politiewagens of zoiets. Ze kozen sexy auto's. Ze richtten zich op universiteiten. Ze zorgden ervoor dat doelgroep en type auto goed matchten. Het was een erg prettige ervaring. De auto's waren schoon en betrouwbaar. Alles werkte.
And so from a branding perspective, they got a lot right. But they understood fundamentally that they are not a car company. They understand that they are an information company. Because when we buy a car we go to the dealer once, we have an interaction, and we're chow -- usually as quickly as possible. But when you're sharing a car and you have a car-share service, you might use an E.V. to commute, you get a truck because you're doing a home project. When you pick your aunt up at the airport, you get a sedan. And you're going to the mountains to ski, you get different accessories put on the car for doing that sort of thing. Meanwhile, these guys are sitting back, collecting all sorts of data about our behavior and how we interact with the service. And so it's not only an option for them, but I believe it's an imperative for Zipcar and other mesh companies to actually just wow us, to be like a concierge service. Because we give them so much information, and they are entitled to really see how it is that we're moving. They're in really good shape to anticipate what we're going to want next.
Voor de ontwikkeling van het merk deden ze het goed. Ze begrepen dat ze in de kern geen autobedrijf waren. Ze begrepen dat ze een informatiebedrijf waren. Want als we een auto kopen, gaan we een keer naar de dealer, maken een praatje, en gaan weer weg, vaak zo snel mogelijk. Maar als je gebruik maakt van autodelen, wil je misschien een elektrische auto voor woon-werkverkeer, een kleine vrachtwagen als je aan het klussen bent, een sedan om je tante van het vliegveld te halen. En als je naar de bergen gaat om te skiën, heb je accessoires nodig op de auto voor dat soort spullen. Al die tijd zitten deze mensen allerlei data te verzamelen over ons gedrag en hoe we de dienst gebruiken. Het is daarom niet alleen een optie voor hen, ik vind dat Zipcar verplicht is, net als andere maaswerkbedrijven, ons versteld te doen staan en als een goede portier te zijn. Omdat we zo veel informatie geven, dat ze precies kunnen zien hoe we ons verplaatsen. Zo kunnen ze heel goed anticiperen op wat we hierna willen.
And so what percent of the day do you think the average person uses a car? What percentage of the time? Any guesses? Those are really very good. I was imagining it was like 20 percent when I first started. The number across the U.S. and Western Europe is eight percent. And so basically even if you think it's 10 percent, 90 percent of the time, something that costs us a lot of money -- personally, and also we organize our cities around it and all sorts of things -- 90 percent of the time it's sitting around. So for this reason, I think one of the other themes with the mesh is essentially that, if we squeeze hard on things that we've thrown away, there's a lot of value in those things. What set up with Zipcar -- Zipcar started in 2000.
Welk percentage van de dag gebruikt de gemiddelde persoon een auto? Welk percentage van de tijd? Enig idee? Erg goede antwoorden. Ik dacht dat het iets van 20% was toen ik begon. Het getal in de V.S. en West-Europa is 8%. Dus zelfs als je denkt dat het 10% is, dan geldt nog voor 90% van de tijd, iets dat ons veel geld kost -- persoonlijk en voor het inrichten van de steden eromheen en allerlei dingen -- 90% van de tijd staat het stil. Dit is volgens mij de reden van een ander thema bij het maaswerk. Als we veel druk uitoefenen op dingen die we weg hebben gegooid, krijgen deze dingen veel waarde. Zipcar begon in 2000.
In the last year, 2010, two car companies started, one that's in the U.K. called WhipCar, and the other one, RelayRides, in the U.S. They're both peer-to-peer car-sharing services, because the two things that really work for car-sharing is, one, the car has to be available, and two, it's within one or two blocks of where you stand. Well the car that's one or two blocks from your home or your office is probably your neighbor's car, and it's probably also available. So people have created this business. Zipcar started a decade earlier, in 2000. It took them six years to get 1,000 cars in service. WhipCar, which started April of last year, it took them six months to get 1,000 cars in the service. So, really interesting. People are making anywhere between 200 and 700 dollars a month letting their neighbors use their car when they're not using it. So it's like vacation rentals for cars. Since I'm here -- and I hope some people in the audience are in the car business -- (Laughter) -- I'm thinking that, coming from the technology side of things -- we saw cable-ready TVs and WiFi-ready Notebooks -- it would be really great if, any minute now, you guys could start rolling share-ready cars off. Because it just creates more flexibility. It allows us as owners to have other options. And I think we're going there anyway.
In het laatste jaar, 2010, zijn twee autobedrijven begonnen, een in de U.K. met de naam WhipCar, en de andere, RelayRides, in de V.S. Ze bieden beide autodelen onder gelijken aan. Want de twee dingen die goed werken bij autodelen zijn, een, de auto moet beschikbaar zijn, en twee, binnen een paar huizenblokken van waar jij je bevindt. De auto binnen een paar huizenblokken van je huis of kantoor is waarschijnlijk de auto van je buren, en die is waarschijnlijk ook beschikbaar. Dus daar is een bedrijf op gebaseerd. Zipcar begon een decennium eerder in 2000. Het deed er zes jaar over om een wagenpark van 1000 auto's te krijgen. WhipCar begon in april vorig jaar en deed er zes maanden over om een wagenpark van 1000 auto's te krijgen. Erg interessant dus. Mensen verdienen iets tussen de 200 en 700 dollar per maand met het uitlenen aan de buren van de auto als ze die niet zelf nodig hebben. Een soort vakantieverhuur van auto's. Nu ik toch hier ben, en ik hoop dat er wat mensen in het publiek zijn uit de auto-industrie, (Gelach) -- dat denk ik omdat ik vanuit de kant van de technologie afkostig ben --, er kwamen televisies, klaar voor de kabel, notebooks, klaar voor WiFi. Nu zou het erg goed zijn als jullie binnenkort auto's kunnen maken klaar voor het delen. Omdat het meer flexibiliteit creëert. Het geeft ons als eigenaren mogelijkheden. Ik denk dat we daar hoe dan ook naar toe gaan.
The opportunity and the challenge with mesh businesses -- and those are businesses like Zipcar or Netflix that are full mesh businesses, or other ones where you have a lot of the car companies, car manufacturers, who are beginning to offer their own car-share services as well as a second flanker brand, or as really a test, I think -- is to make sharing irresistible. We have experiences in our lives, certainly, when sharing has been irresistible. It's just, how do we make that recurrent and scale it? We know also, because we're connected in social networks, that it's easy to create delight in one little place. It's contagious because we're all connected to each other. So if I have a terrific experience and I tweet it, or I tell five people standing next to me, news travels. The opposite, as we know, is also true, often more true.
De kans en de uitdaging voor maaswerkbedrijven, bijvoorbeeld bedrijven als Zipcar of Netflix, die volwaardige maaswerkbedrijven zijn, of andere bedrijven, waaronder veel autobedrijven, autoproducenten, die beginnen met het aanbieden van hun eigen autodeeldiensten en tevens een tweede merk of meer als proef -- is het autodelen onweerstaanbaar te maken. We hebben ervaringen in ons leven waarbij delen onweerstaanbaar was. De vraag is, hoe kunnen we dat herhalen en op grotere schaal doen? We weten, omdat we in sociale netwerken zitten, dat het makkelijk is om verrukking te creëren op één kleine plek. Het is besmettelijk omdat we met elkaar verbonden zijn. Als ik een geweldige ervaring heb en ik twitter dat of vertel het aan vijf mensen naast me, dan gaat dat bericht snel. We weten dat het tegenovergestelde ook op gaat, vaak nog sterker.
So here we have LudoTruck, which is in L.A., doing the things that gourmet food trucks do, and they've gathered quite a following. In general, and maybe, again, it's because I'm a tech entrepreneur, I look at things as platforms. Platforms are invitations. So creating Craigslist or iTunes and the iPhone developer network, there are all these networks -- Facebook as well. These platforms invite all sorts of developers and all sorts of people to come with their ideas and their opportunity to create and target an application for a particular audience. And honestly, it's full of surprises. Because I don't think any of us in this room could have predicted the sorts of applications that have happened at Facebook, around Facebook, for example, two years ago, when Mark announced that they were going to go with a platform.
Dit is Ludo Truck, in Los Angeles, die doen wat traiteurvrachtwagens doen, en ze hebben een behoorlijke aanhang. In het algemeen en misschien omdat ik een technische ondernemer ben, beschouw ik alles als een platform. Een platform is een uitnodiging. Het maken van Craigslist, iTunes, of het iPhone developer network, dat zijn allemaal netwerken, net als Facebook. Deze platforms nodigen allerlei ontwikkelaars uit en allerlei mensen met hun ideeën te komen en hun kans te grijpen om een toepassing te maken gericht op een specifiek publiek. Daar zijn echt veel verrassingen bij. Ik denk dat niemand in deze zaal had kunnen voorspellen dat er zo veel toepassingen in en om Facebook zouden komen toen bijvoorbeeld, twee jaar geleden Mark [Zuckerberg] aankondigde dat ze een platform gingen lanceren.
So in this way, I think that cities are platforms, and certainly Detroit is a platform. The invitation of bringing makers and artists and entrepreneurs -- it really helps stimulate this fiery creativity and helps a city to thrive. It's inviting participation, and cities have, historically, invited all sorts of participation. Now we're saying that there's other options as well. So, for example, city departments can open up transit data. Google has made available transit data API. And so there's about seven or eight cities already in the U.S. that have provided the transit data, and different developers are building applications. So I was having a coffee in Portland, and half-of-a-latte in and the little board in the cafe all of a sudden starts showing me that the next bus is coming in three minutes and the train is coming in 16 minutes. And so it's reliable, real data that's right in my face, where I am, so I can finish the latte.
Op deze manier is een stad volgens mij ook een platform en Detroit is dat zeker. De uitnodiging aan makers, artiesten en ondernemers stimuleert deze onstuimige creativiteit echt en een stad gedijt daarbij. Het is een uitnodiging tot deelname. Een stad heeft historisch gezien allerlei soorten deelnames uitgenodigd. Nu zeggen we dat er ook andere opties zijn. Zo kunnen gemeentelijke diensten vervoersgegevens openstellen. Google heeft een API met vervoersgegevens beschikbaar gesteld. Er zijn nu al zo'n zeven, acht steden in de V.S. die vervoersgegevens beschikbaar hebben gesteld, en verschillende ontwikkelaars bouwen toepassingen. Ik dronk een kop koffie in Portland in een café en halverwege liet een klein schermpje daar ineens zien dat de volgende bus over drie minuten kwam en de trein over 16 minuten. Het zijn dus betrouwbare, echte data die zo voor mijn neus komt en ik kan de koffie opdrinken.
There's this fabulous opportunity we have across the U.S. now: about 21 percent of vacant commercial and industrial space. That space is not vital. The areas around it lack vitality and vibrancy and engagement. There's this thing -- how many people here have heard of pop-up stores or pop-up shops? Oh, great. So I'm a big fan of this. And this is a very mesh-y thing. Essentially, there are all sorts of restaurants in Oakland, near where I live. There's a pop-up general store every three weeks, and they do a fantastic job of making a very social event happening for foodies. Super fun, and it happens in a very transitional neighborhood. Subsequent to that, after it's been going for about a year now, they actually started to lease and create and extend. An area that was edgy-artsy is now starting to become much cooler and engage a lot more people. So this is an example. The Crafty Fox is this woman who's into crafts, and she does these pop-up crafts fairs around London. But these sorts of things are happening in many different environments. From my perspective, one of the things pop-up stores do is create perishability and urgency. It creates two of the favorite words of any businessperson: sold out. And the opportunity to really focus trust and attention is a wonderful thing.
Er is een geweldige kans in de V.S. momenteel: circa 21 procent van de bedrijfsgebouwen staat leeg. Dat is geen dynamische ruimte. In deze gebieden is weinig levendigheid, weinig dynamiek. Hoeveel van jullie kennen het fenomeen pop-up winkels? Mooi. Ik ben daar een groot fan van. Dat is typisch maaswerk. Er zijn veel soorten restaurants in Oakland, dichtbij waar ik woon. Elke drie weken is er een pop-up winkel die goed werk doet. Ze organiseren een sociaal gebeuren voor fijnproevers. Erg leuk, en in een buurt waar veel aan het veranderen is. Daarop volgend, nu het ongeveer een jaar aan de gang is, zijn ze begonnen met huren, creëren en uitbreiden. Een half kunstzinnig gebied wordt nu veel cooler en trekt meer mensen aan. Dat is een voorbeeld. De Crafty Fox is een vrouw die bezig is met kunst. Ze organiseert pop-up kunstmarkten in Londen. Dit soort dingen gebeuren in verschillende milieus. Vanuit mijn gezichtspunt is een resultaat van pop-up winkels het creëren van vergankelijkheid en urgentie. Het resultaat is het favoriete woord van een ondernemer: uitverkocht. De kans om vertrouwen en aandacht echt te concentreren, is fantastisch.
So a lot of what we see in the mesh, and a lot of what we have in the platform that we built allows us to define, refine and scale. It allows us to test things as an entrepreneur, to go to market, to be in conversation with people, listen, refine something and go back. It's very cost-effective, and it's very mesh-y. The infrastructure enables that.
Veel van wat we zien in het maaswerk en veel van wat er is in het platform dat we gebouwd hebben, stelt ons in staat te definiëren, verfijnen en aan te passen. Het stelt ons als ondernemer in staat dingen te testen, naar de markt te gaan, in gesprek te gaan met mensen, te luisteren, iets aan te passen en terug te gaan. Het is erg kosteneffectief, en typisch maaswerk. Het is mogelijk door de infrastructuur.
In closing, and as we're moving towards the end, I just also want to encourage -- and I'm willing to share my failures as well, though not from the stage. (Laughter) I would just like to say that one of the big things, when we look at waste and when we look at ways that we can really be generous and contribute to each other, but also move to create a better economic situation and a better environmental situation, is by sharing failures. And one quick example is Velib, in 2007, came forward in Paris with a very bold proposition, a very big bike-sharing service. They made a lot of mistakes. They had some number of big successes. But they were very transparent, or they had to be, in the way that they exposed what worked and didn't work. And so B.C. in Barcelona and B-cycle and Boris Bikes in London -- no one has had to repeat the version 1.0 screw-ups and expensive learning exercises that happened in Paris. So the opportunity when we're connected is also to share failures and successes.
Ter afsluiting, we gaan richting het eind, wil ik ook aanmoedigen en ben ik ook bereid mijn mislukkingen te delen hoewel niet vanaf het podium. (Gelach) Ik wil graag zeggen dat het belangrijk is, als we naar verspilling kijken en naar manieren waarop we gul kunnen zijn en iets voor elkaar kunnen betekenen. We kunnen ook een betere economische situatie creëren en een beter milieu. Daarom moeten we onze mislukkingen delen. Een kort voorbeeld is Vélib, in 2007 in Parijs, met een heel moedige aanpak en een heel groot wittefietsenplan. Ze maakten veel fouten. Ze hadden een paar grote successen. Maar ze waren erg open, of moesten dat zijn, in de manier waarop ze bekend maakten wat werkte en wat niet werkte. Bij Bicing in Barcelona en B-cycle hier en Boris Bikes in Londen hoefde niemand de vergissingen en dure leerervaringen van versie 1.0 in Parijs te herhalen. Wanneer we verbonden zijn, is er gelegenheid de mislukkingen en successen te delen.
We're at the very beginning of something that, what we're seeing and the way that mesh companies are coming forward, is inviting, it's engaging, but it's very early. I have a website -- it's a directory -- and it started with about 1,200 companies, and in the last two-and-a-half months it's up to about 3,300 companies. And it grows on a very regular daily basis. But it's very much at the beginning.
We staan aan het begin van iets. Wat we nu zien, en de manier waarop maaswerkbedrijven acteren, is uitnodigend en aantrekkelijk, maar nog erg pril. Ik heb een website, het is een gids die begon met ongeveer 1200 bedrijven en in de laatste twee en een halve maand is dat gegroeid naar ongeveer 3300 bedrijven. Het groeit elke dag weer in stabiel tempo. Maar het is nog maar een begin.
So I just want to welcome all of you onto the ride. And thank you very much.
Dus ik heet jullie van harte welkom aan boord. Hartelijk dank.
(Applause)
(Applaus)