I thought I would start with a very brief history of cities. Settlements typically began with people clustered around a well, and the size of that settlement was roughly the distance you could walk with a pot of water on your head. In fact, if you fly over Germany, for example, and you look down and you see these hundreds of little villages, they're all about a mile apart. You needed easy access to the fields. And for hundreds, even thousands of years, the home was really the center of life. Life was very small for most people. It was a center of entertainment, of energy production, of work, a center of health care. That's where babies were born and people died.
Ik begin met een korte geschiedenis van steden. Ik begin met een korte geschiedenis van steden. Nederzettingen ontstonden meestal rondom een bron, en de grootte van een nederzetting werd bepaald door de afstand die je kon lopen met een pot water op je hoofd. In Duitsland zie je bijvoorbeeld honderden kleine dorpjes die ongeveer anderhalve kilometer uit elkaar liggen. Je moest gemakkelijk tot bij de velden kunnen geraken. Honderden, zelfs duizenden jaren lang, was het huis het centrum van het leven. Voor de meeste mensen speelde het leven zich af in een zeer kleine kring. Daar gebeurde alles: ontspanning, energieproductie, werk en gezondheidszorg. Daar werden de baby's geboren en stierven de mensen.
Then, with industrialization, everything started to become centralized. You had dirty factories that were moved to the outskirts of cities. Production was centralized in assembly plants. You had centralized energy production. Learning took place in schools. Health care took place in hospitals. And then you had networks that developed. You had water, sewer networks that allowed for this kind of unchecked expansion. You had separated functions, increasingly. You had rail networks that connected residential, industrial, commercial areas. You had auto networks. In fact, the model was really, give everybody a car, build roads to everything, and give people a place to park when they get there. It was not a very functional model. And we still live in that world, and this is what we end up with.
Met de industrialisatie werd alles meer gecentraliseerd. Vuile fabrieken weken uit naar de rand van steden. Productie werd in assemblagevestigingen gecentraliseerd. Je kreeg gecentraliseerde energieproductie. Leren gebeurde in scholen, gezondheidszorg in ziekenhuizen. Netwerken werden ontwikkeld. Waterleidingen en riolen maakten dit soort ongecontroleerde uitbreiding mogelijk. Steeds meer functies werden gescheiden. Spoorwegnetten verbonden de residentiële, industriële en commerciële gebieden. Je kreeg autonetwerken. In feite was het de bedoeling iedereen een auto te geven, naar overal wegen aan te leggen en overal parkeerplaatsen te voorzien. Geen erg functioneel model. We leven nog steeds in die wereld, en dit is het resultaat.
So you have the sprawl of LA, the sprawl of Mexico City. You have these unbelievable new cities in China, which you might call tower sprawl. They're all building cities on the model that we invented in the '50s and '60s, which is really obsolete, I would argue, and there are hundreds and hundreds of new cities that are being planned all over the world. In China alone, 300 million people, some say 400 million people, will move to the city over the next 15 years. That means building the equivalent of the entire built infrastructure of the US in 15 years. Imagine that.
Zie de wildgroei van LA en de wildgroei van Mexico-stad. Ook die ongelooflijke nieuwe steden in China. Torenwildgroei kan je dat noemen. Ze worden allemaal gebouwd op het achterhaalde model van de jaren 50 en 60. Ze worden allemaal gebouwd op het achterhaalde model van de jaren 50 en 60. Honderden nieuwe steden over de hele wereld zijn al gepland op dat stramien. Honderden nieuwe steden over de hele wereld zijn al gepland op dat stramien. Alleen al in China zullen 300 tot 400 miljoen mensen in de komende 15 jaar naar de stad verhuizen. Dat is het equivalent van de gehele gebouwde infrastructuur van de VS. Stel je voor.
And we should all care about this whether you live in cities or not. Cities will account for 90 percent of the population growth, 80 percent of the global CO2, 75 percent of energy use, but at the same time it's where people want to be, increasingly. More than half the people now in the world live in cities, and that will just continue to escalate.
Daar moeten we allemaal mee inzitten of je nu in een stad woont of niet. Steden zullen 90 procent van de bevolkingsgroei voor hun rekening nemen, 80 procent van de wereldwijde CO2-uitstoot en 75 procent van het energieverbruik, maar toch is het daar waar mensen willen wonen, steeds meer. Meer dan de helft van de bevolking in de wereld leeft nu al in steden, en dat zal gewoon blijven escaleren.
Cities are places of celebration, personal expression. You have the flash mobs of pillow fights that -- I've been to a couple. They're quite fun. You have --
Steden zijn plaatsen van persoonlijke expressie. Neem nu de flash mobs met kussengevechten — Heel leuk. Zelf aan meegedaan (Gelach) (lacht)
(Laughter)
In steden wordt de meeste rijkdom gecreëerd.
Cities are where most of the wealth is created, and particularly in the developing world, it's where women find opportunities. That's a lot of the reason why cities are growing very quickly.
Vrouwen krijgen er kansen, vooral in de ontwikkelingslanden. Vrouwen krijgen er kansen, vooral in de ontwikkelingslanden. Vooral daarom groeien steden zo snel.
Now there's some trends that will impact cities. First of all, work is becoming distributed and mobile. The office building is basically obsolete for doing private work. The home, once again, because of distributed computation -- Communication is becoming a center of life, so it's a center of production and learning and shopping and health care and all of these things that we used to think of as taking place outside of the home.
Bepaalde trends zijn van invloed op steden. Eerst en vooral wordt werken steeds meer gedistribueerd en mobiel. Het kantoorgebouw is eigenlijk al verouderd voor particulier werk. Het kantoorgebouw is eigenlijk al verouderd voor particulier werk. Ons huis wordt opnieuw, door 'distributed computing' en communicatie, centrum van het leven. Ons huis wordt opnieuw, door 'distributed computing' en communicatie, centrum van het leven. Een centrum dus van productie, leren, winkelen, gezondheidszorg en alles waarvoor we vroeger het huis uit moesten.
And increasingly, everything that people buy, every consumer product, in one way or another, can be personalized. And that's a very important trend to think about.
Alles wat je wil kopen, kan tegenwoordig worden gepersonaliseerd. Dat vergt nadenken.
So this is my image of the city of the future.
Ik geef jullie daarom mijn idee van de stad van de toekomst.
(Laughter)
(Gelach)
In that it's a place for people, you know. Maybe not the way people dress, but -- You know, the question now is, how can we have all the good things that we identify with cities without all the bad things?
Het is een plek voor mensen. Misschien anders gekleed, maar -- waar het op neerkomt is: hoe kunnen we genieten van de goede dingen eigen aan steden zonder alle slechte dingen?
This is Bangalore. It took me a couple of hours to get a few miles in Bangalore last year. So with cities, you also have congestion and pollution and disease and all these negative things. How can we have the good stuff without the bad?
Dit is Bangalore. Vorig jaar kostte het me een paar uur om enkele kilometers af te leggen. Dit is Bangalore. Vorig jaar kostte het me een paar uur om enkele kilometers af te leggen. Steden brengen ook files, vervuiling, ziekten en dergelijke negatieve dingen met zich mee. Hoe kunnen wij de goede dingen hebben zonder al het slechte?
So we went back and started looking at the great cities that evolved before the cars. Paris was a series of these little villages that came together, and you still see that structure today. The 20 arrondissements of Paris are these little neighborhoods. Most of what people need in life can be within a five- or 10-minute walk. And if you look at the data, when you have that kind of a structure, you get a very even distribution of the shops and the physicians and the pharmacies and the cafes in Paris. And then you look at cities that evolved after the automobile, and it's not that kind of a pattern. There's very little that's within a five-minute walk of most areas of places like Pittsburgh. Not to pick on Pittsburgh, but most American cities really have evolved this way.
We keken naar de grote steden die hun evolutie doormaakten voordat er auto's waren. Parijs bestond uit enkele kleine dorpen die samenvloeiden. Die structuur kan je vandaag nog zien. De 20 arrondissementen van Parijs zijn deze kleine buurten. Het meeste van wat mensen in het leven nodig hebben, is te vinden op 5 tot 10 minuten loopafstand. Hier zie je dat in een dergelijke structuur je een zeer gelijkmatige verdeling krijgt van winkels, artsen, apotheken en cafetaria's in Parijs. In steden die zich ontwikkelden na de auto zie je een ander patroon. Daar vind je zeer weinig op vijf minuten lopen voor de meeste wijken van steden zoals Pittsburgh. Niet alleen Pittsburgh, maar de meeste Amerikaanse steden zijn op die manier geëvolueerd.
So we said, well, let's look at new cities, and we're involved in a couple of new city projects in China. So we said, let's start with that neighborhood cell. We think of it as a compact urban cell. So provide most of what most people want within that 20-minute walk. This can also be a resilient electrical microgrid, community heating, power, communication networks, etc. can be concentrated there. Stewart Brand would put a micronuclear reactor right in the center, probably. And he might be right. And then we can form, in effect, a mesh network. It's something of an Internet typology pattern, so you can have a series of these neighborhoods. You can dial up the density -- about 20,000 people per cell, if it's Cambridge. Go up to 50,000 if it's Manhattan density. You connect everything with mass transit and you provide most of what most people need within that neighborhood. You can begin to develop a whole typology of streetscapes and the vehicles that can go on them. I won't go through all of them. I'll just show one.
We zijn betrokken in een paar projecten voor nieuwe steden in China. We wilden beginnen met zo'n 'buurtcel'. We zien dat als een compacte stedelijke cel. We wilden beginnen met zo'n 'buurtcel'. We zien dat als een compacte stedelijke cel. We wilden mensen de meeste benodigdheden binnen de 20 minuten lopen aanbieden. Ook een stabiel elektrisch micronetwerk, gemeenschapsverwarming, energie, communicatienetwerken, enz. kunnen er worden geconcentreerd. Stewart Brand wou er zelfs een micro-nucleaire reactor in het midden neerpoten. (Gelach) Hij zou gelijk kunnen hebben. Zo zouden we een roosternetwerk kunnen realiseren. Het is een beetje opgebouwd zoals Internet, met een aantal van dergelijke buurten. Je kan de dichtheid verhogen tot ongeveer 20.000 mensen per cel voor Cambridge. Maar tot 50.000 voor Manhattan. Je verbindt alles met massavervoer en je biedt de meeste benodigdheden aan in de buurt. met massavervoer en je biedt de meeste benodigdheden aan in de buurt. Je ontwikkelt een hele typologie van stadslandschappen en de voertuigen die daarin passen. Ik zal ze niet allemaal tonen. Ik zal er eentje uitkiezen.
This is Boulder. It's a great example of kind of a mobility parkway, a superhighway for joggers and bicyclists, where you can go from one end of the city to the other without crossing the street, and they also have bike-sharing, which I'll get into in a minute.
Dit is Boulder. Het is een geweldig voorbeeld van een 'parkway', een snelweg voor joggers en fietsers waardoor je van de ene kant van de stad naar de andere kunt lopen zonder een straat te kruisen. Ze doen ook aan fiets-delen. Daar ga ik dadelijk op in.
This is even a more interesting solution in Seoul, Korea. They took the elevated highway, they got rid of it, they reclaimed the street, the river down below, below the street, and you can go from one end of Seoul to the other without crossing a pathway for cars.
Dit is een nog interessantere oplossing in Seoul in Korea. Ze verwijderden de verhoogde snelweg, en legden de straat en de rivier eronder weer open. Nu kan je van het ene eind van Seoel naar het andere lopen zonder een autotraject te moeten oversteken. De Highline in Manhattan is zeer vergelijkbaar.
The High Line in Manhattan is very similar. You have these rapidly emerging bike lanes all over the world. I lived in Manhattan for 15 years. I went back a couple of weekends ago, took this photograph of these fabulous new bike lanes that they have installed. They're still not to where Copenhagen is, where something like 42 percent of the trips within the city are by bicycle. It's mostly just because they have fantastic infrastructure there.
Overal ter wereld komen van deze fietspaden. Ik leefde 15 jaar lang in Manhattan. Een paar weekends geleden nam ik een foto van deze fantastische nieuwe fietspaden. Ze zijn nog niet zo ver als Kopenhagen, waar 42 procent van de verplaatsingen in de stad per fiets gebeuren. Maar ze hebben dan ook een fantastische infrastructuur.
We actually did exactly the wrong thing in Boston. The Big Dig --
In Boston deden we precies het verkeerde ding. Wij -- de Big Dig -- (gelach)
(Laughter)
So we got rid of the highway but we created a traffic island, and it's certainly not a mobility pathway for anything other than cars.
We verwijderden de snelweg, maar we maakten er een verkeerseiland van. Alleen de auto kreeg er weer meer mobiliteit door.
Mobility on demand is something we've been thinking about, so we think we need an ecosystem of these shared-use vehicles connected to mass transit. These are some of the vehicles that we've been working on. But shared use is really key. If you share a vehicle, you can have at least four people use one vehicle, as opposed to one. We have Hubway here in Boston, the Vélib' system in Paris.
Mobiliteit op vraag is waar we aan denken. Daarom moeten we een ecosysteem krijgen met voertuigen voor gedeeld-gebruik gekoppeld aan massavervoer. Hier enkele voertuigen waar we aan werken. Maar het gaat om gedeeld gebruik. Als je een voertuig deelt, maken minstens vier mensen gebruik van een voertuig in tegenstelling tot een. In Boston hebben we Hubway, in Parijs het Vélib'-systeem.
We've been developing, at the Media Lab, this little city car that is optimized for shared use in cities. We got rid of all the useless things like engines and transmissions. We moved everything to the wheels, so you have the drive motor, the steering motor, the breaking -- all in the wheel. That left the chassis unencumbered, so you can do things like fold, so you can fold this little vehicle up to occupy a tiny little footprint.
Bij Media Lab hebben we deze miniklasse stadswagen ontwikkeld. Hij is geoptimaliseerd voor gedeeld gebruik in steden. We lieten alle nutteloze dingen zoals motoren en overbrengingen weg. Alles ging in de wielen: de aandrijfmotor, de stuurmotor, de remmen. Dat maakte het chassis vrij, zodat je kunt opvouwen. Je kunt dit voertuig opvouwen
This was a video that was on European television last week
zodat het maar weinig plaats inneemt.
showing the Spanish Minister of Industry driving this little vehicle, and when it's folded, it can spin. You don't need reverse. You don't need parallel parking. You just spin and go directly in.
Deze video was vorige week op de Europese televisie. De Spaanse minister van industrie reed met dit kleine voertuig dat in opgevouwen toestand om zijn as kan draaien. Je hebt geen achteruit nodig. Geen parallel parkeren. Je draait hem en rijdt erin. (gelach)
(Laughter)
Samen met een bedrijf gaan we dit commercialiseren.
So we've been working with a company to commercialize this. My PhD student Ryan Chin presented these early ideas two years ago at a TEDx conference.
Mijn promovendus Ryan Chin toonde er twee jaar geleden op een TEDx conferentie de eerste ideeën over. Mijn promovendus Ryan Chin toonde er twee jaar geleden op een TEDx conferentie de eerste ideeën over. Nog interessanter is dat je
So what's interesting is, then if you begin to add new things to it, like autonomy, you get out of the car, you park at your destination, you pat it on the butt, it goes and it parks itself, it charges itself, and you can get something like seven times as many vehicles in a given area as conventional cars, and we think this is the future. Actually, we could do this today. It's not really a problem. We can combine shared use and folding and autonomy and we get something like 28 times the land utilization with that kind of strategy.
nieuwe dingen zoals autonomie kan toevoegen. Je stapt bij je bestemming uit de auto, je geeft hem een tikje en hij gaat zichzelf parkeren en opladen. Je kunt daardoor zo'n zeven keer meer voertuigen in een bepaald gebied parkeren als met conventionele auto's. Dit is de toekomst. Eigenlijk kunnen we dit vandaag al. Het is niet echt een probleem. Als we gedeeld gebruik, vouwen en autonomie combineren, krijgen we zowat 28 keer meer plaats met dat soort strategie.
One of our graduate students then says, well, how does a driverless car communicate with pedestrians? You have nobody to make eye contact with. You don't know if it's going to run you over. So he's developing strategies so the vehicle can communicate with pedestrians, so --
Een van onze gediplomeerde studenten vroeg zich af hoe een bestuurderloze auto moet communiceren met voetgangers. Je hebt niemand om oogcontact mee te maken. Je weet niet of hij je gaat omver rijden. Dus ontwikkelt hij strategieën zodat het voertuig kan communiceren met voetgangers, zo -- (gelach)
(Laughter)
So the headlights are eyeballs, the pupils can dilate, we have directional audio, we can throw sound directly at people. What I love about this project is he solved a problem that doesn't exist yet, so --
De koplampen zijn oogbollen, de pupillen kunnen verwijden, we hebben directionele audio, we kunnen geluid direct naar de mensen richten. Het leuke aan dit project is dat hij een probleem oplost
(Laughter)
dat nog niet bestaat. (Gelach) (Applaus)
We also think that we can democratize access to bike lanes. You know, bike lanes are mostly used by young guys in stretchy pants. So --
Wij denken ook dat wij toegang tot fietspaden kunnen democratiseren. Fietspaden worden meestal gebruikt door jonge kerels
(Laughter)
in fietspakken (gelach)
We think we can develop a vehicle that operates on bike lanes, accessible to elderly and disabled, women in skirts, businesspeople, and address the issues of energy congestion, mobility, aging and obesity simultaneously. That's our challenge.
We denken aan een voertuig voor op fietspaden, maar ook geschikt voor bejaarden en gehandicapten, vrouwen met rokken en zakenmensen. Het pakt tegelijkertijd problemen van energiecongestie, mobiliteit, veroudering en obesitas aan. Dat is onze uitdaging.
This is an early design for this little three-wheel. It's an electronic bike. You have to pedal to operate it in a bike lane, but if you're an older person, that's a switch. If you're a healthy person, you might have to work really hard to go fast. You can dial in 40 calories going into work and 500 going home, when you can take a shower. We hope to have that built this fall.
Dit is een vroeg ontwerp voor een kleine driewieler, een elektronische fiets. Je moet trappen om te rijden, maar als je wat ouder bent, is dat een optie. Een gezonde persoon moet hard werken om snel te gaan. Je zet hem op 40 calorieën om naar je werk te gaan en op 500 naar huis te gaan. Dan kun je een douche nemen. We hopen hem dit najaar klaar te krijgen.
Housing is another area where we can really improve. Mayor Menino in Boston says lack of affordable housing for young people is one of the biggest problems the city faces. Developers say, OK, we'll build little teeny apartments. People say, we don't really want to live in a little teeny conventional apartment. So we're saying, let's build a standardized chassis, much like our car. Let's bring advanced technology into the apartment, technology-enabled infill, give people the tools within this open-loft chassis to go through a process of defining what their needs and values and activities are, and then a matching algorithm will match a unique assembly of integrated infill components, furniture, and cabinetry, that are personalized to that individual, and they give them the tools to go through the process and to refine it, and it's something like working with an architect, where the dialogue starts when you give an alternative to a person to react to.
Huisvesting is een ander gebied waar we echt iets kunnen verbeteren. Burgemeester Menino in Boston zegt dat gebrek aan betaalbare woningen een van de grootste problemen is voor jonge mensen waar de stad mee te kampen heeft. Ontwikkelaars bouwen dan kleinere appartementen Maar mensen willen niet in petieterige conventionele appartementen wonen. Dus stellen we voor een gestandaardiseerd chassis te bouwen, net als voor onze auto. Laten we daar geavanceerde technologie in brengen, een technologische invulling. Geef mensen de middelen om in dit open-loft-chassis zelf te definiëren wat hun behoeften, waarden en activiteiten zijn. Met een aangepast algoritme kunnen ze een unieke combinatie van geïntegreerde invulcomponenten, meubilair en kasten, afgestemd op de eigen persoon, ontwerpen. Met behulp van het programma kunnen ze het verder verfijnen. Net zoals werken met een architect. Je geeft de klant een alternatief waar hij op kan reageren.
Now, the most interesting implementation of that for us is when you can begin to have robotic walls, so your space can convert from exercise to a workplace, if you run a virtual company. You have guests over, you have two guest rooms that are developed. You have a conventional one-bedroom arrangement when you need it. Maybe that's most of the time. You have a dinner party. The table folds out to fit 16 people in otherwise a conventional one-bedroom, or maybe you want a dance studio. I mean, architects have been thinking about these ideas for a long time. What we need to do now, develop things that can scale to those 300 million Chinese people that would like to live in the city, and very comfortably. We think we can make a very small apartment that functions as if it's twice as big by utilizing these strategies. I don't believe in smart homes. That's sort of a bogus concept. I think you have to build dumb homes and put smart stuff in it.
Het meest interessant zijn de robotmuren, waarmee je een ruimte kunt converteren van oefenruimte tot werkplek, als je een virtuele onderneming leidt. Heb je gasten dan kan je twee gastenkamers maken of een conventionele slaapkamerindeling voor 1 persoon wat je misschien het meest zal nodig hebben. Heb je een diner? De tafel plooit uit voor 16 mensen in wat anders een conventionele slaapkamer is. Maar misschien wil je een dansstudio. Architecten hebben lang nagedacht over deze ideeën. Dit moet nu opgeschaald worden naar die 300 miljoen Chinezen die in die stad graag comfortabel willen leven. Zo kunnen we een zeer klein appartement maken, dat functioneert alsof het twee keer zo groot is door gebruik te maken van deze strategieën. Ik geloof niet in intelligente huizen. Dat is een nepconcept. Ik denk dat je domme huizen moet bouwen
(Laughter)
met slimme dingen erin. (Gelach)
And so we've been working on a chassis of the wall itself. You know, standardized platform with the motors and the battery when it operates, little solenoids that will lock it in place and get low-voltage power. We think this can all be standardized, and then people can personalize the stuff that goes into that wall, and like the car, we can integrate all kinds of sensing to be aware of human activity, so if there's a baby or a puppy in the way, you won't have a problem.
Dus maakten we een chassis van de muur zelf. een gestandaardiseerd platform met motoren en een batterij. Wanneer het in werking is, zorgen kleine elektromagneten ervoor dat het met laag voltage vergrendeld wordt. Dit kan allemaal worden gestandaardiseerd. Vervolgens personaliseren de mensen het door de keuze van de dingen in die muur. Net als in de auto kunnen we allerlei soorten voelers integreren die zich bewust zijn van menselijke activiteiten. Dus als er een baby of een puppy in de weg zit, hoeft dat geen probleem te zijn. (Gelach)
(Laughter)
De ontwikkelaars vinden dat geweldig.
So the developers say, well, this is great. OK, so if we have a conventional building, we have a fixed envelope, maybe we can put in 14 units. If they function as if they're twice as big, we can get 28 units in. That means twice as much parking, though. Parking's really expensive. It's about 70,000 dollars per space to build a conventional parking spot inside a building. So if you can have folding and autonomy, you can do that in one-seventh of the space. That goes down to 10,000 dollars per car, just for the cost of the parking. You add shared use, and you can even go further.
In een conventioneel gebouw van bepaalde omvang kunnen we misschien 14 eenheden onderbrengen. Als ze functioneren alsof ze twee keer zo groot zijn, kunnen we er 28 eenheden in onderbrengen. Maar dat vraagt twee keer zoveel parkeerruimte. Parkeren is echt duur. Het kost ongeveer 70.000 dollar per parkeerplaats om een conventionele parking te maken in een gebouw. Maar met opvouwen en autonomie kan dat in één zevende van de ruimte. Dus nog slechts 10.000 dollar per auto voor de kosten van de parking. Met gedeeld gebruik kom je zelfs nog verder.
We can also integrate all kinds of advanced technology through this process. There's a path to market for innovative companies to bring technology into the home. In this case, a project we're doing with Siemens. We have sensors on all the furniture, all the infill, that understands where people are and what they're doing. Blue light is very efficient, so we have these tunable 24-bit LED lighting fixtures. It recognizes where the person is, what they're doing, fills out the light when necessary to full spectrum white light, and saves maybe 30, 40 percent in energy consumption, we think, over even conventional state-of-the-art lighting systems. This just shows you the data that comes from the sensors that are embedded in the furniture. We don't really believe in cameras to do things in homes. We think these little wireless sensors are more effective.
We kunnen allerlei geavanceerde technologie integreren door dit proces. We kunnen allerlei geavanceerde technologie integreren door dit proces. De markt ligt open voor innovatieve bedrijven om technologie in huis te brengen. Samen met Siemens integreren we sensoren in al het meubilair, de inbouw. Samen met Siemens integreren we sensoren in al het meubilair, de inbouw. Ze begrijpen waar de mensen zijn en wat ze doen. Blauw licht is zeer efficiënt. Bijvoorbeeld deze afstembare 24-bits-LEDverlichting. Ze weet waar de persoon is, wat hij doet, licht wanneer nodig bij tot het volledige spectrum van wit licht, en bespaart misschien 30 à 40 procent energieverbruik ten opzichte van conventionele state-of-the-art verlichtingssystemen. ten opzichte van conventionele state-of-the-art verlichtingssystemen. Dit toont je enkel de gegevens die afkomstig zijn van de sensoren die zijn ingesloten in het meubilair. Wij geloven niet echt in camera's om dingen te doen in huizen. Deze kleine draadloze sensoren zijn veel effectiever.
We think we can also personalize sunlight. That's sort of the ultimate personalization in some ways. So we've looked at articulating mirrors of the facade that can throw shafts of sunlight anywhere into the space, therefore allowing you to shade most of the glass on a hot day like today. In this case, she picks up her phone, she can map food preparation at the kitchen island to a particular location of sunlight. An algorithm will keep it in that location as long as she's engaged in that activity. This can be combined with LED lighting as well.
We kunnen zelfs zonlicht personaliseren. In sommige opzichten is dat de ultieme personalisering. Draaiende spiegels op de gevel brengen zonlicht waar je het wil, maar je kan ook het merendeel van het glas op een warme dag als vandaag afschermen. In dit geval wijst ze via haar telefoon de plaats op het keukeneiland aan waar het zonlicht moet vallen. Een algoritme houdt het daar vast zolang ze daar bezig is. Dit kan worden gecombineerd met LED-verlichting.
We think workplaces should be shared. I mean, this is really the workplace of the future, I think. This is Starbucks, you know. Maybe a third -- And you see everybody has their back to the wall and they have food and coffee down the way and they're in their own little personal bubble. We need shared spaces for interaction and collaboration. We're not doing a very good job with that. At the Cambridge Innovation Center, you can have shared desks. I've spent a lot of time in Finland at the design factory of Aalto University, where the they have a shared shop and shared fab lab, shared quiet spaces, electronics spaces, recreation places.
Ook arbeidsplaatsen moeten worden gedeeld. Dit is de werkplek van de toekomst: Starbucks. (Gelach) Iedereen met de rug tegen de muur met voedsel en koffie in hun eigen kleine persoonlijke bel. We hebben gedeelde ruimten nodig voor interactie en samenwerking. Daar zijn we niet goed in. Bij het Cambridge Innovation Center heb je gedeelde bureaus. Ik heb veel tijd doorgebracht in Finland in de ontwerp-fabriek van de universiteit van Aalto. Ze hebben daar een gedeelde winkel en gedeelde Fablab, gedeelde rustige ruimten, elektronicaruimten, recreatieplaatsen.
We think ultimately, all of this stuff can come together, a new model for mobility, a new model for housing, a new model for how we live and work, a path to market for advanced technologies. But in the end, the main thing we need to focus on are people. Cities are all about people. They're places for people. There's no reason why we can't dramatically improve the livability and creativity of cities like they've done in Melbourne with the laneways while at the same time dramatically reducing CO2 and energy. It's a global imperative. We have to get this right.
Dit kan allemaal samenkomen tot een nieuw model voor mobiliteit, een nieuw model voor huisvesting, een nieuw model voor hoe we leven en werken, een markt voor geavanceerde technologieën, maar uiteindelijk gaat het altijd om mensen. Steden draaien om mensen. Het zijn plaatsen voor mensen. Er is geen reden waarom we de leefbaarheid en de creativiteit van steden niet drastisch kunnen verbeteren zoals ze hebben gedaan in Melbourne met de 'laneways'. Tegelijkertijd verminderen we drastisch CO2 en energie. Het is een wereldwijde noodzaak. Wij moeten dat goed doen.
Thank you.
Bedankt. (Applaus)
(Applause)