I thought I would start with a very brief history of cities. Settlements typically began with people clustered around a well, and the size of that settlement was roughly the distance you could walk with a pot of water on your head. In fact, if you fly over Germany, for example, and you look down and you see these hundreds of little villages, they're all about a mile apart. You needed easy access to the fields. And for hundreds, even thousands of years, the home was really the center of life. Life was very small for most people. It was a center of entertainment, of energy production, of work, a center of health care. That's where babies were born and people died.
אתחיל בסקירה קצרה על היסטוריית הערים. ישובים החלו לקום בדרך-כלל כאשר אנשים התקבצו סביב באר, וגודל הישוב היה בקירוב גס המרחק שניתן ללכת עם כד מים על ראשך. למעשה, כאשר טסים מעל גרמניה לדוגמא, רואים למטה מאות כפרים כאלה -- כל אחד מרוחק כ-1.5 ק"מ משכנו. היה צורך בגישה קלה לשדות. ובמשך מאות או אפילו אלפי שנים, הבית היה מרכז החיים. החיים התקיימו במרחב צר עבור מרבית האנשים. הבית היה מרכז הבידור, ייצור האנרגיה, העבודה והמרכז הרפואי. שם נולדו התינוקות ושם גם אנשים נפטרו.
Then, with industrialization, everything started to become centralized. You had dirty factories that were moved to the outskirts of cities. Production was centralized in assembly plants. You had centralized energy production. Learning took place in schools. Health care took place in hospitals. And then you had networks that developed. You had water, sewer networks that allowed for this kind of unchecked expansion. You had separated functions, increasingly. You had rail networks that connected residential, industrial, commercial areas. You had auto networks. In fact, the model was really, give everybody a car, build roads to everything, and give people a place to park when they get there. It was not a very functional model. And we still live in that world, and this is what we end up with.
ואז, עם התיעוש, הכל החל להתמרכז. היו מפעלים מזהמים שעברו לפאתי הערים. ייצור התרכז במפעלי הרכבה. ייצור האנרגיה התמרכז. לימוד התרחש בבתי-ספר. טיפולים רפואיים התבצעו בבתי-חולים. ואז התפתחו הרשתות למיניהן. היו רשתות מים וביוב שאיפשרו מין התפשטות בלתי מבוקרת. נוצרו עוד ועוד פונקציות נפרדות. נוצרו רשתות של מסילות רכבת שחיברו בין שכונות מגורים, אזורי תעשיה ומסחר. נוצרו רשתות כבישים לכלי-רכב. בעצם, הרעיון היה שתהיה מכונית לכל אחד, לבנות כבישים לכל מטרה ולתת לאנשים מקום חניה כאשר הם מגיעים למחוז חפצם. זה לא היה רעיון יעיל. אבל אנו עדיין חיים בעולם ההוא, ולכן הגענו בסוף לזה.
So you have the sprawl of LA, the sprawl of Mexico City. You have these unbelievable new cities in China, which you might call tower sprawl. They're all building cities on the model that we invented in the '50s and '60s, which is really obsolete, I would argue, and there are hundreds and hundreds of new cities that are being planned all over the world. In China alone, 300 million people, some say 400 million people, will move to the city over the next 15 years. That means building the equivalent of the entire built infrastructure of the US in 15 years. Imagine that.
יש לנו את לוס-אנג'לס המשתרעת למרחקים, את מכסיקו-סיטי המשתרעת למרחקים. יש את הערים המדהימות הללו בסין שניתן לכנותן השתרעות של מגדלים. כולם בונים ערים לפי המודל שהמצאנו בשנות ה-1950 וה-1960, שהוא כבר באמת מיושן, הייתי אומר, וישנן מאות על גבי מאות ערים חדשות המתוכננות היום בכל העולם. רק בסין לבדה, 300 מיליון אנשים, יש האומרים 400 מיליון, יעברו לערים ב-15 השנים הבאות. זה אומר בניה השקולה לכל התשתית הבנויה של ארה"ב, בתוך 15 שנה. תחשבו מה זה.
And we should all care about this whether you live in cities or not. Cities will account for 90 percent of the population growth, 80 percent of the global CO2, 75 percent of energy use, but at the same time it's where people want to be, increasingly. More than half the people now in the world live in cities, and that will just continue to escalate.
לכולנו צריך להיות אכפת מכל זה, בין אם אנחנו חיים בערים ובין אם לאו. ערים יהיו אחראיות ל-90 אחוז מהגידול באוכלוסיה, ל-80 אחוז של פליטת ה-CO2 העולמי, ל-75 אחוז של ניצול האנרגיה, אבל בכל זאת, זה המקום בו אנשים רוצים להיות, יותר ויותר. יותר ממחצית האנשים בעולם חיים היום בערים, וזה ימשיך לעלות.
Cities are places of celebration, personal expression. You have the flash mobs of pillow fights that -- I've been to a couple. They're quite fun. You have --
ערים הן מקומות לחגיגות, להבעה עצמית. יש את ההתקהלויות הרגעיות של מלחמות הכריות -- הייתי בכמה כאלו. זה די מהנה. (צחוק) יש את --
(Laughter)
בערים נוצר רוב העושר,
Cities are where most of the wealth is created, and particularly in the developing world, it's where women find opportunities. That's a lot of the reason why cities are growing very quickly.
ובמיוחד בעולם המתפתח, זה המקום בו הנשים מקבלות הזדמנויות. אלו הן הסיבות העיקריות שבגללן הערים צומחות כה מהר.
Now there's some trends that will impact cities. First of all, work is becoming distributed and mobile. The office building is basically obsolete for doing private work. The home, once again, because of distributed computation -- Communication is becoming a center of life, so it's a center of production and learning and shopping and health care and all of these things that we used to think of as taking place outside of the home.
יש כמה מגמות שישפיעו על ערים. קודם כל, העבודה הופכת למבוזרת וניידת. בניין המשרדים, בגדול, הופך ללא רלוונטי בשביל עבודות פרטיות. שוב, הבית, בגלל מיחשוב מבוזר -- התקשורת מתחילה להיות מרכז החיים. היא מהווה מרכז הייצור, הלימוד, הקניות, הטיפול הרפואי וכל הדברים שחשבנו שקורים מחוץ לבית.
And increasingly, everything that people buy, every consumer product, in one way or another, can be personalized. And that's a very important trend to think about.
יותר ויותר, כל מה שאנשים קונים, כל מוצר צריכה, בדרך זו או אחרת, יכול להיות מותאם אישית. זו מגמה חשובה שיש לקחתה ברצינות.
So this is my image of the city of the future.
לכן כך אני רואה בדימיוני את עיר העתיד.
(Laughter)
(צחוק)
In that it's a place for people, you know. Maybe not the way people dress, but -- You know, the question now is, how can we have all the good things that we identify with cities without all the bad things?
במובן שזהו מקום בשביל אנשים, כידוע לכם. אולי לא באופן הלבוש, אבל -- השאלה היא כיצד יהיו לנו כל הדברים הטובים שמזוהים עם הערים ללא הדברים הרעים?
This is Bangalore. It took me a couple of hours to get a few miles in Bangalore last year. So with cities, you also have congestion and pollution and disease and all these negative things. How can we have the good stuff without the bad?
זוהי בנגלור. לקח לי שעתיים לנוע כמה ק"מ בבנגלור בשנה שעברה. כך, הערים מביאות איתן גם צפיפות, זיהום, מחלות וכל הדברים השליליים. אז כיצד יהיו לנו הדברים הטובים ללא הרעים?
So we went back and started looking at the great cities that evolved before the cars. Paris was a series of these little villages that came together, and you still see that structure today. The 20 arrondissements of Paris are these little neighborhoods. Most of what people need in life can be within a five- or 10-minute walk. And if you look at the data, when you have that kind of a structure, you get a very even distribution of the shops and the physicians and the pharmacies and the cafes in Paris. And then you look at cities that evolved after the automobile, and it's not that kind of a pattern. There's very little that's within a five-minute walk of most areas of places like Pittsburgh. Not to pick on Pittsburgh, but most American cities really have evolved this way.
חזרנו והתחלנו להסתכל על הערים הגדולות שהתפתחו לפני המכוניות. פריז היתה אוסף של הכפרים האלה שהתחברו ועד היום רואים את המבנה ההוא. 20 המינהלות המקומיות של פריז הן הרובעים הקטנים הללו. כל מה שהאנשים זקוקים לו בחייהם יכול להיות במרחק 5-10 דקות הליכה. ואם מסתכלים על הנתונים, כאשר קיים מבנה כזה, מקבלים פיזור מאוד אחיד של חנויות, רופאים, בתי-מרקחת ובתי קפה בפריז. אבל אם מסתכלים על הערים שהתפתחו לאחר הופעת המכונית, זו לא אותה צורה. מעט מאוד ניתן למצוא במרחק 5 דקות הליכה מרוב האזורים בערים כמו פיטסבורג. לא רוצה להיטפל דווקא לפיטסבורג, אבל רוב הערים בארה"ב התפתחו באמת כך.
So we said, well, let's look at new cities, and we're involved in a couple of new city projects in China. So we said, let's start with that neighborhood cell. We think of it as a compact urban cell. So provide most of what most people want within that 20-minute walk. This can also be a resilient electrical microgrid, community heating, power, communication networks, etc. can be concentrated there. Stewart Brand would put a micronuclear reactor right in the center, probably. And he might be right. And then we can form, in effect, a mesh network. It's something of an Internet typology pattern, so you can have a series of these neighborhoods. You can dial up the density -- about 20,000 people per cell, if it's Cambridge. Go up to 50,000 if it's Manhattan density. You connect everything with mass transit and you provide most of what most people need within that neighborhood. You can begin to develop a whole typology of streetscapes and the vehicles that can go on them. I won't go through all of them. I'll just show one.
לכן חשבנו, הבה נתבונן בערים חדשות וכך נהיינו מעורבים עכשיו בכמה מיזמים של ערים חדשות בסין. התחלנו עם תא ברמת השכונה. אנו רואים אותו בתור תא עירוני קומפקטי ורוצים לספק את רוב צרכי האנשים בתוך טווח של 20 דקות הליכה. זה גם יכול להיות רשת חשמל זעירה וגמישה, חימום מרכזי, מערכות חשמל, תקשורות ועוד שיתרכזו באותו מקום. סטיוארט ברנד אולי ישים כור גרעיני זעיר ישר במרכז. (צחוק) ואולי הוא צודק. ואז נוכל למעשה ליצור רשת. זה משהו בסגנון של מבנה אינטרנטי, וכך יכול להיות אוסף כזה של רובעים. הצפיפות -- כ-20,000 איש בכל רובע אם זו קיימברידג' ו-50,000 אם זו מנהנטן. מחברים את כולם זה לזה באמצעות מערכת הסעה המונית ומספקים להם מה שרוב האנשים צריכים באותו רובע. אפשר להתחיל לפתח סגנון שלם של רחובות שהרכבים יעברו עליהם. לא אעבור על כולם אלא אראה רק אחד.
This is Boulder. It's a great example of kind of a mobility parkway, a superhighway for joggers and bicyclists, where you can go from one end of the city to the other without crossing the street, and they also have bike-sharing, which I'll get into in a minute.
זוהי העיר בולדר. זו דוגמא נהדרת של ניידות דרך שדירת עצים שהיא מין כביש מהיר עבור רצים ורוכבי אופניים שבה ניתן לעבור מקצה אחד לקצה השני של העיר מבלי לחצות רחוב, ויש להם גם שירות אופניים שיתופיים, שאגיע אליו עוד מעט.
This is even a more interesting solution in Seoul, Korea. They took the elevated highway, they got rid of it, they reclaimed the street, the river down below, below the street, and you can go from one end of Seoul to the other without crossing a pathway for cars.
זה פיתרון עוד יותר מעניין מסיאול, קוריאה. הם נפטרו מהכביש המהיר המוגבה, הם החזירו לקדמותו את הרחוב, את הנהר מתחת לרחוב וכעת אפשר לעבור מקצה אחד בסיאול למישנהו מבלי לחצות נתיבי מכוניות. (פארק) ההייליין במנהטן דומה מאוד.
The High Line in Manhattan is very similar. You have these rapidly emerging bike lanes all over the world. I lived in Manhattan for 15 years. I went back a couple of weekends ago, took this photograph of these fabulous new bike lanes that they have installed. They're still not to where Copenhagen is, where something like 42 percent of the trips within the city are by bicycle. It's mostly just because they have fantastic infrastructure there.
יש את מסלולי האופניים הצומחים במהירות בכל העולם. גרתי במנהטן במשך 15 שנה. חזרתי לשם לפני כמה שבועות וצילמתי תמונה של המסלולים הנפלאים לאופניים שהם התקינו. זה עדיין לא ברמה של קופנהגן, שבה כ-42 אחוז מהנסיעות בעיר הן על אופניים. זה בעיקר כי יש להם תשתית מדהימה שם.
We actually did exactly the wrong thing in Boston. The Big Dig --
בבוסטון עשינו בדיוק את הדבר הלא נכון. אנחנו -- החפירה הגדולה -- (צחוק)
(Laughter)
So we got rid of the highway but we created a traffic island, and it's certainly not a mobility pathway for anything other than cars.
נפטרנו מהכביש המהיר אבל יצרנו אי של תנועה ולבטח אין הוא משמש כמסלול תנועה מסוג כלשהו אלא עבור המכוניות.
Mobility on demand is something we've been thinking about, so we think we need an ecosystem of these shared-use vehicles connected to mass transit. These are some of the vehicles that we've been working on. But shared use is really key. If you share a vehicle, you can have at least four people use one vehicle, as opposed to one. We have Hubway here in Boston, the Vélib' system in Paris.
ניידות לפי הזמנה זה משהו שאנו חושבים עליו, לכן אנו סבורים שאנו זקוקים למערכת אקולוגית שבה כלי-רכב שיתופיים יהיו מקושרים למערכת הסעה המונית. אלה הם כמה מכלי-הרכב שאנו עובדים עליהם. אבל המפתח הוא בשיתופיות. כאשר חולקים בכלי-רכב, יש לפחות 4 אנשים המשתמשים ברכב אחד, לעומת אדם אחד. יש שירותי השכרת אופניים בבוסטון ובפריז.
We've been developing, at the Media Lab, this little city car that is optimized for shared use in cities. We got rid of all the useless things like engines and transmissions. We moved everything to the wheels, so you have the drive motor, the steering motor, the breaking -- all in the wheel. That left the chassis unencumbered, so you can do things like fold, so you can fold this little vehicle up to occupy a tiny little footprint.
אנו מפתחים במעבדת המדיה מכונית עירונית קטנה שהיא אופטימלית לשימוש שיתופי בערים. נפטרנו מכל הדברים חסרי-הערך כמו מנועים ותמסורות. העברנו הכל לגלגלים, כך שמנוע ההנעה, מנוע ההיגוי והבלמים, כולם נמצאים בתוך הגלגלים. זה השאיר את השילדה ללא עומס, כך שניתן לקפל רכב קטן זה
This was a video that was on European television last week
עד שישאיר רק עקבה קטנה.
showing the Spanish Minister of Industry driving this little vehicle, and when it's folded, it can spin. You don't need reverse. You don't need parallel parking. You just spin and go directly in.
זהו סרטון ששודר בטלוויזיה אירופאית בשבוע שעבר ובו רואים את שר התעשיה הספרדי נוהג ברכב הקטן, שכאשר הוא מקופל הוא יכול להסתובב. אין צורך בהילוך אחורי. אין צורך לחנות במקביל. פשוט אפשר להסתובב ולהיכנס. (צחוק)
(Laughter)
אנו עובדים עם חברה אחת כדי למסחר את זה.
So we've been working with a company to commercialize this. My PhD student Ryan Chin presented these early ideas two years ago at a TEDx conference.
סטודנט שלי למחקר, רייאן צ'ין, הציג רעיונות מוקדמים של זה לפני שנתיים בכנס TEDx. מה שמעניין זה, אפשר להוסיף דברים חדשים, כמו תיפקוד עצמאי,
So what's interesting is, then if you begin to add new things to it, like autonomy, you get out of the car, you park at your destination, you pat it on the butt, it goes and it parks itself, it charges itself, and you can get something like seven times as many vehicles in a given area as conventional cars, and we think this is the future. Actually, we could do this today. It's not really a problem. We can combine shared use and folding and autonomy and we get something like 28 times the land utilization with that kind of strategy.
יוצאים מהרכב, עוצרים ליד מקום החניה הרצוי, טופחים על אחוריו, הוא מחנה את עצמו, טוען את עצמו וכך אפשר לשים בשטח נתון, פי-7 יותר רכבים מאשר הרכבים הרגילים, ואנו סבורים שזהו העתיד. למעשה אנו יכולים לעשות זאת כבר היום. זו לא בעיה כזו גדולה. ניתן לשלב שימוש שיתופי, קיפול, תיפקוד עצמאי ולהגיע בצורה כזו לניצול יעיל פי-28 של הקרקע.
One of our graduate students then says, well, how does a driverless car communicate with pedestrians? You have nobody to make eye contact with. You don't know if it's going to run you over. So he's developing strategies so the vehicle can communicate with pedestrians, so --
אחד מסטודנטי המחקר שואל, כיצד מכונית ללא נהג מתקשרת עם הולכי-רגל? אין אף אחד ליצירת קשר עין. אינך יודע אם הוא עומד לדרוס אותך. לכן הוא מפתח דרכים שהרכב יוכל לתקשר עם הולכי-רגל -- (צחוק)
(Laughter)
So the headlights are eyeballs, the pupils can dilate, we have directional audio, we can throw sound directly at people. What I love about this project is he solved a problem that doesn't exist yet, so --
הפנסים הראשיים הם גלגלי-עיניים, האישונים יכולים להתרחב, יש לנו אודיו לפי כיוון, ניתן לכוון קול ישירות אל אנשים. מה שאני אוהב במיזם זה שהוא
(Laughter)
פתר בעיה שאיננה, שלא קיימת עדיין -- (צחוק) (מחיאות כפיים)
We also think that we can democratize access to bike lanes. You know, bike lanes are mostly used by young guys in stretchy pants. So --
אנו גם סבורים שניתן לאפשר גישה חופשית לשבילי אופניים. כידוע, בעיקר צעירים
(Laughter)
במכנסיים צמודים משתמשים בשבילי אופניים -- (צחוק)
We think we can develop a vehicle that operates on bike lanes, accessible to elderly and disabled, women in skirts, businesspeople, and address the issues of energy congestion, mobility, aging and obesity simultaneously. That's our challenge.
אנו חושבים שנוכל לפתח כלי-רכב הנוסע על שבילי אופניים, שיהיה נגיש למבוגרים ולנכים, לנשים בחצאיות, אנשי עסקים ויתן מענה לנושאים כמו גודש אנרגיה, ניידות, הזדקנות והשמנה בו-זמנית. זה האתגר שעומד לפנינו.
This is an early design for this little three-wheel. It's an electronic bike. You have to pedal to operate it in a bike lane, but if you're an older person, that's a switch. If you're a healthy person, you might have to work really hard to go fast. You can dial in 40 calories going into work and 500 going home, when you can take a shower. We hope to have that built this fall.
זהו עיצוב מוקדם של תלת-אופן, אלה אופניים חשמליים. צריך לדווש כדי לנסוע בשבילי האופניים, אבל אם האדם מבוגר, יש מתג. אם האדם בריא, יהיה עליו לעבוד ממש קשה כדי לנסוע מהר. ניתן להשקיע 40 קלוריות כאשר נוסעים לעבודה ו-500 כאשר נוסעים הביתה, כי אז אפשר להתקלח. אנו מקווים לסיים לבנות את זה בסתיו הקרוב.
Housing is another area where we can really improve. Mayor Menino in Boston says lack of affordable housing for young people is one of the biggest problems the city faces. Developers say, OK, we'll build little teeny apartments. People say, we don't really want to live in a little teeny conventional apartment. So we're saying, let's build a standardized chassis, much like our car. Let's bring advanced technology into the apartment, technology-enabled infill, give people the tools within this open-loft chassis to go through a process of defining what their needs and values and activities are, and then a matching algorithm will match a unique assembly of integrated infill components, furniture, and cabinetry, that are personalized to that individual, and they give them the tools to go through the process and to refine it, and it's something like working with an architect, where the dialogue starts when you give an alternative to a person to react to.
דיור הוא תחום נוסף שאנו יכולים לשפר. ראש-העיר של בוסטון, מנינו, אומר שמחסור בדיור השווה לכל נפש עבור צעירים הוא אחת הבעיות הגדולות שהערים עומדות בפניה. מתכנני הערים אומרים שנבנה דירות זעירות. אנשים אומרים שאינם רוצים לגור בדירה זעירה רגילה. אנו מציעים לבנות שילדה סטנדרטית, בדומה למכונית שלנו. נכניס טכנולוגיה מתקדמת לתוך הדירה, מין מילוי שמנצל טכנולוגיה חדישה, כך שיהיו לאנשים כלים בתוך שלד של דירת-גג, שיוכלו באמצעותם להגדיר את צרכיהם, את העדפותיהם ואת פעילותם, ואז אלגוריתם מתאים ימצא את המיכלול הספציפי של מרכיבים משולבים לבית, את הריהוט, הארונות והשידות שמותאמים אישית לדייר ואשר יתנו לו את האפשרות לבצע תהליך של הגדרה יותר מדוייקת, וכל זה יהיה כמו לעבוד עם ארכיטקט, שהדו-שיח איתו מתחיל כאשר נותנים לאדם אפשרות להגיב לסידור מסויים.
Now, the most interesting implementation of that for us is when you can begin to have robotic walls, so your space can convert from exercise to a workplace, if you run a virtual company. You have guests over, you have two guest rooms that are developed. You have a conventional one-bedroom arrangement when you need it. Maybe that's most of the time. You have a dinner party. The table folds out to fit 16 people in otherwise a conventional one-bedroom, or maybe you want a dance studio. I mean, architects have been thinking about these ideas for a long time. What we need to do now, develop things that can scale to those 300 million Chinese people that would like to live in the city, and very comfortably. We think we can make a very small apartment that functions as if it's twice as big by utilizing these strategies. I don't believe in smart homes. That's sort of a bogus concept. I think you have to build dumb homes and put smart stuff in it.
היישום הכי מעניין של זה עבורנו הוא כאשר יהיו לנו קירות רובוטיים, כך שהחלל שלנו יכול להפוך מחדר כושר לחדר עבודה, אם החברה שלך ממוקמת בביתך. אם יש אורחים, קיימים שני חדרי-אירוח שנפתחים. יש סידור של חדר-שינה אחד כאשר יש בזה צורך. אולי זה רוב הזמן. אם יש ארוחה חגיגית, השולחן נפתח שיתאים ל-16 אנשים, מה שהיה קודם חדר-שינה רגיל, או שאולי תרצו סטודיו למחול. כלומר, ארכיטקטים חושבים על הרעיונות האלה כבר הרבה זמן. עכשיו אנו צריכים לפתח את הדברים שיתאימו לאותם 300 מיליון סינים שרוצים לחיות בעיר, בנוחות רבה. אנו סבורים שאנו יכולים לבנות דירה מאוד קטנה שתתפקד כאילו היתה גדולה פי-2, על-ידי שימוש בשיטות אלו. איני מאמין בבתים חכמים. זה רעיון לא מציאותי. אני חושב שצריך לבנות בתים טפשים
(Laughter)
ולהכניס לתוכם מערכות וחפצים חכמים. (צחוק)
And so we've been working on a chassis of the wall itself. You know, standardized platform with the motors and the battery when it operates, little solenoids that will lock it in place and get low-voltage power. We think this can all be standardized, and then people can personalize the stuff that goes into that wall, and like the car, we can integrate all kinds of sensing to be aware of human activity, so if there's a baby or a puppy in the way, you won't have a problem.
לכן אנו עובדים היום על שילדת הקיר עצמו. פלטפורמה סטנדרטית עם מנועים וסוללה, שכאשר היא פועלת, סולנואידים (אלקטרו-מגנטים) קטנים ינעלו אותה למקומה ונקבל חשמל במתח נמוך. נראה לנו שאפשר להפוך את זה לתקן סטנדרטי ואז אנשים יכולים להתאים לעצמם את הדברים שעל הקיר, וכמו המכונית, אנו יכולים לשלב בזה כל מיני חיישנים שיהיו רגישים לתנועות אדם, כך שאם תינוק או כלבלב יעמדו בדרך, לא תהיה עם זה בעיה. (צחוק)
(Laughter)
כך לפחות אומרים המתכננים, שהכל נפלא.
So the developers say, well, this is great. OK, so if we have a conventional building, we have a fixed envelope, maybe we can put in 14 units. If they function as if they're twice as big, we can get 28 units in. That means twice as much parking, though. Parking's really expensive. It's about 70,000 dollars per space to build a conventional parking spot inside a building. So if you can have folding and autonomy, you can do that in one-seventh of the space. That goes down to 10,000 dollars per car, just for the cost of the parking. You add shared use, and you can even go further.
אם זה בניין רגיל, יש לנו מעטפת קבועה, אולי נוכל להכניס 14 יחידות. אם הן יפעלו כאילו הן גדולות כפליים, יהיו לנו בפנים 28 יחידות. זה גם אומר שצריך כפליים מקומות חניה. חניה זה יקר. זה עולה כ-70,000 דולר לבנות חניה אחת רגילה בתוך בניין. אם יש לנו קיפול ותיפקוד עצמאי, ניתן לבצע זאת בשביעית מהמקום. אז זה יורד ל-10,000 דולר לכל מכונית, רק עלות החניה. אפשר להוסיף לזה שימוש שיתופי ועוד דברים.
We can also integrate all kinds of advanced technology through this process. There's a path to market for innovative companies to bring technology into the home. In this case, a project we're doing with Siemens. We have sensors on all the furniture, all the infill, that understands where people are and what they're doing. Blue light is very efficient, so we have these tunable 24-bit LED lighting fixtures. It recognizes where the person is, what they're doing, fills out the light when necessary to full spectrum white light, and saves maybe 30, 40 percent in energy consumption, we think, over even conventional state-of-the-art lighting systems. This just shows you the data that comes from the sensors that are embedded in the furniture. We don't really believe in cameras to do things in homes. We think these little wireless sensors are more effective.
ניתן גם להוסיף מיני טכנולוגיות מתקדמות בתהליך זה. יש דרישה בשוק לחברות חדשניות שרוצות להכניס טכנולוגיה לבית. במקרה זה, יש מיזם שאנו מבצעים ביחד עם סימנס, יש חיישנים על כל הריהוט, כל המילוי קולט איפה נמצאים אנשים ומה הם עושים. אור כחול חסכוני מאוד, לכן יש התקני תאורה מתכווננים של נורות לד 24-ביט. הם מזהים היכן האדם נמצא, מה הוא עושה, הופכים את האור ללבן-מלא כאשר צריך, וחוסכים אולי 30, 40 אחוז בצריכת האנרגיה, כפי הנראה, אפילו לעומת מערכות תאורה רגילות החדשניות ביותר. כאן רואים את הנתונים הנפלטים מהחיישנים והמשתלבים בריהוט. אנו לא מאמינים במצלמות שיבצעו משימות בבית. אנו סבורים שחיישנים אלחוטיים אלה יותר יעילים.
We think we can also personalize sunlight. That's sort of the ultimate personalization in some ways. So we've looked at articulating mirrors of the facade that can throw shafts of sunlight anywhere into the space, therefore allowing you to shade most of the glass on a hot day like today. In this case, she picks up her phone, she can map food preparation at the kitchen island to a particular location of sunlight. An algorithm will keep it in that location as long as she's engaged in that activity. This can be combined with LED lighting as well.
אנו חושבים שנוכל גם להתאים אישית את אור השמש. זו מין התאמה אישית אולטימטיבית במובן מסויים. ניסינו לחבר לצירים מראות בחזית הבניין שישגרו אלומות אור-שמש לכיוון כלשהו בחדר, וכך לאפשר לאנשים להצל את רוב החלון ביום חם כמו היום. כאן היא מרימה את הטלפון, היא יכולה לכוון את הכנת האוכל לאזור במטבח אליו מגיע אור-השמש בצורה הרצויה לה. תוכנת מחשב תשאיר אותו במצב זה כל עוד פעילותה זו נמשכת. ניתן אף לשלב את זה עם תאורת לד.
We think workplaces should be shared. I mean, this is really the workplace of the future, I think. This is Starbucks, you know. Maybe a third -- And you see everybody has their back to the wall and they have food and coffee down the way and they're in their own little personal bubble. We need shared spaces for interaction and collaboration. We're not doing a very good job with that. At the Cambridge Innovation Center, you can have shared desks. I've spent a lot of time in Finland at the design factory of Aalto University, where the they have a shared shop and shared fab lab, shared quiet spaces, electronics spaces, recreation places.
לפי דעתנו מקומות עבודה צריכים להיות שיתופיים. זוהי סביבת העבודה של העתיד, לדעתי. זהו סטארבקס כידוע. (צחוק) אולי שלישי -- ורואים שאצל כולם הגב מופנה לקיר והאוכל והקפה מאחוריהם וכל אחד נתון בבועה הפרטית שלו. אנו זקוקים למרחבים משותפים בשביל אינטראקציה ושיתוף-פעולה. כיום מה שאנו עושים זה לא מספיק טוב. במכון ההמצאות של קיימברידג', ניתן למצוא שולחנות כתיבה משותפים. שהיתי זמן רב בפינלנד, במפעל לעיצובים של אוניברסיטת אלטו, שם יש להם חנות משותפת ומעבדה משותפת, חללים שקטים משותפים, חללי אלקטרוניקה, מקומות לפעילות של פנאי.
We think ultimately, all of this stuff can come together, a new model for mobility, a new model for housing, a new model for how we live and work, a path to market for advanced technologies. But in the end, the main thing we need to focus on are people. Cities are all about people. They're places for people. There's no reason why we can't dramatically improve the livability and creativity of cities like they've done in Melbourne with the laneways while at the same time dramatically reducing CO2 and energy. It's a global imperative. We have to get this right.
אנו חושבים שכל זה יכול להיות מרוכז ביחד, מודל חדש לניידות, מודל חדש לדיור, מודל חדש לאיך שאנו חיים ועובדים, נתיבים לשוק עבור טכנולוגיות מתקדמות, אבל בסוף מה שעלינו להתמקד בו זה בני-אדם. ערים נועדו עבור בני-אדם. הן המקומות עבור בני-אדם. אין סיבה מדוע לא נוכל לשפר משמעותית את איכות החיים והיצירתיות שלהן כפי שנעשה במלבורן עם מסלולי הסימטאות כאשר ביחד עם זה גם צמצמו משמעותית את ה-CO2 וצריכת האנרגיה. זהו ציווי עולמי. חובה עלינו לבצעו כהלכה.
Thank you.
תודה. (מחיאות כפיים)
(Applause)