Hi. I'm here to talk about congestion, namely road congestion. Road congestion is a pervasive phenomenon. It exists in basically all of the cities all around the world, which is a little bit surprising when you think about it. I mean, think about how different cities are, actually. I mean, you have the typical European cities, with a dense urban core, good public transportation mostly, not a lot of road capacity. But then, on the other hand, you have the American cities. It's moving by itself, okay. Anyway, the American cities: lots of roads dispersed over large areas, almost no public transportation. And then you have the emerging world cities, with a mixed variety of vehicles, mixed land-use patterns, also rather dispersed but often with a very dense urban core. And traffic planners all around the world have tried lots of different measures: dense cities or dispersed cities, lots of roads or lots of public transport or lots of bike lanes or more information, or lots of different things, but nothing seems to work.
Merhaba, sıkışıklık hakkında konuşmak için buradayım, yani trafik sıkışıklığı. Trafik sıkışıklığı çok yaygın bir olaydır. Esasen dünyadaki şehirlerin hepsinde vardır, ki bu düşündüğümüz zaman biraz şaşırtıcıdır. Demek istediğim, gerçekten şehirlerin biririnden ne kadar farklı olduğunu düşünsenize. Anlatmak istediğim tipik Avrupa şehirleri kalabalık kent merkeziyle, genellikle iyi bir toplu taşıma sistemi olan, çok yol kapasitesi olmayan şehirler. Fakat, bunun yanında, Amerikan şehirleri vardır. Tamam, kendisi hareket ediyor.(slide için) Her neyse, Amerikan şehirleri: yolların çoğu geniş alanlara yayılmıştır ve neredeyse toplu taşıma yok denebilecek kadar azdır. Ve sonra, gelişmekte olan dünya şehirleri var, karışık çeşitlilikte araçlarla, karışık arazi kullanım şekilleriyle, bunun yanında oldukça yayılmış ancak sıklıkla yoğun bir kent merkezine sahip. Ve tüm dünyada trafik planlayıcıları çok farklı ölçüleri denediler: kalabalık ya da yayılmış şehirler, çok yol ya da çok toplu taşıma olan ya da çok bisiklet yolları olan ya da daha fazla bilgi veya pek çok farklı şeyi, fakat hiçbir şeyin işe yaramadığı saptandı.
But all of these attempts have one thing in common. They're basically attempts at figuring out what people should do instead of rush hour car driving. They're essentially, to a point, attempts at planning what other people should do, planning their life for them.
Fakat bu girişimlerin hepsinin ortak bir noktası var. Onlar insanların iş çıkış saatlerinde araba sürmek yerine yapmaları gereken şeyin ne olduğunu çözmeye çalışan basit girişimlerdi. Aslında temel olarak, bir noktaya kadar bu diğer insanların ne yapmaları gerektiğini planlama girişimleriydi, diğer insanların hayatlarını onlar adına planlamak ne yapması gerektiğidir.
Now, planning a complex social system is a very hard thing to do, and let me tell you a story. Back in 1989, when the Berlin Wall fell, an urban planner in London got a phone call from a colleague in Moscow saying, basically, "Hi, this is Vladimir. I'd like to know, who's in charge of London's bread supply?"
Şimdi, karmaşık bir sosyal sistem planlaması yapmak zor bir iştir ve size bir hikaye anlatmama izin verin. Geçmişte 1989'da Berlin Duvarı yıkıldığında, Londra da bir şehir planlamacısına bir telefon gelir Moskova'daki bir meslektaşı, basitçe şöyle demektedir, "Merhaba, ben Vladimir. Londra'da ekmek tedariğiyle kimin görevlendirildiğini bilmek istiyorum?" der.
And the urban planner in London goes, "What do you mean, who's in charge of London's — I mean, no one is in charge." "Oh, but surely someone must be in charge. I mean, it's a very complicated system. Someone must control all of this."
Ve Londra'daki şehir planlamacısı "Ne demek istiyorsun, Londra'nın görevlisi kim- yani, hiç kimse görevli değil" diye cevaplar. "Fakat kesinlikle bu görevi üstlenen biri olmalı . Demek istediğim, bu çok karışık bir sistem. Birisi bütün bunu kontrol etmeli."
"No. No. No one is in charge. I mean, it basically -- I haven't really thought of it. It basically organizes itself."
"Hayır. Hayır. Hiç kimse sorumlu değil. Yani, esasen -- bunu hiç düşünmemiştim. Aslında o kendi kendini düzenler."
It organizes itself. That's an example of a complex social system which has the ability of self-organizing, and this is a very deep insight. When you try to solve really complex social problems, the right thing to do is most of the time to create the incentives. You don't plan the details, and people will figure out what to do, how to adapt to this new framework.
Kendi kendini düzenler. Bu kendi kendine düzenleme yeteneğine sahip karışık sosyal sisteme bir örnektir ve bu çok derin bir anlayıştır. Gerçekten karmaşık sosyal problemleri çözmeye çalıştığınızda çoğu zaman yapılacak en doğru şey teşvik edici şeyler yaratmaktır. Detayları planlamazsınız ve insanlar ne yapacaklarını, bu yeni çevreye nasıl uyum sağlayacaklarını kendileri çözeceklerdir.
And let's now look at how we can use this insight to combat road congestion.
Ve şimdi trafik sıkışıklığıyla mücadele için bu anlayışı nasıl kullanabileceğimize bakalım.
This is a map of Stockholm, my hometown. Now, Stockholm is a medium-sized city, roughly two million people, but Stockholm also has lots of water and lots of water means lots of bridges -- narrow bridges, old bridges -- which means lots of road congestion. And these red dots show the most congested parts, which are the bridges that lead into the inner city. And then someone came up with the idea that, apart from good public transport, apart from spending money on roads, let's try to charge drivers one or two euros at these bottlenecks.
Bu benim doğum yerim olan Stockholm'un haritası. Şimdi, Stockholm orta büyüklükte bir şehir, yaklaşık 2 milyon insan yaşıyor, fakat Stokholm'de bununla birlikte çok miktarda su da var bu da çok sayıda köprü anlamına gelir -- dar köprüler, eski köprüler bu çok fazla trafik sıkışıklığı demek oluyor. Ve bu kırmızı noktalar en sıkışık bölümleri gösteriyor, onlar şehir merkezine bağlayan köprülerdir. Ve sonra birinin aklına bir fikir geldi, iyi bir toplu taşıma sistemi haricinde ve yollara harcanan para dışında bu darboğazlarda sürücülerden bir ya da iki euro ücret almayı deneyelim.
Now, one or two euros, that isn't really a lot of money, I mean compared to parking charges and running costs, etc., so you would probably expect that car drivers wouldn't really react to this fairly small charge. You would be wrong. One or two euros was enough to make 20 percent of cars disappear from rush hours. Now, 20 percent, well, that's a fairly huge figure, you might think, but you've still got 80 percent left of the problem, right? Because you still have 80 percent of the traffic. Now, that's also wrong, because traffic happens to be a nonlinear phenomenon, meaning that once you reach above a certain capacity threshold then congestion starts to increase really, really rapidly. But fortunately, it also works the other way around. If you can reduce traffic even somewhat, then congestion will go down much faster than you might think. Now, congestion charges were introduced in Stockholm on January 3, 2006, and the first picture here is a picture of Stockholm, one of the typical streets, January 2. The first day with the congestion charges looked like this. This is what happens when you take away 20 percent of the cars from the streets. You really reduce congestion quite substantially.
Şimdi bir ya da iki euro, gerçekten çok para değil, Demek istediğim, otopark ücretleri, işletme maliyetleri vb. şeylerle karşılaştırıldığında bu nedenle muhtemelen araba sürücülerinin gerçekte bu oldukça düşük ücrete tepki vermemelerini beklersiniz. Yanılırsınız. Bir ya da iki euro yoğun saatlerde arabaların yüzde yirmisinin ortadan kaybolması için yeterliydi. Şimdi, yüzde 20, oldukça büyük bir rakam diye düşünebilirsiniz. fakat hala problemin yüzde 80'i duruyor, değil mi? Çünkü trafiğin yüzde 80'i hâlâ var. Şimdi, bu da yanlış olur, çünkü trafik doğrusal olmayan bir hadise olarak meydan gelir, yani önce kesin bir kapasite eşiğinin üzerine ulaşır sonra sıkışıklık hızlı bir şekilde yükselmeye başlar, gerçekten çok çok hızlı. Ama neyse ki, aynı zamanda tersine de aynı şekilde çalışır. Eğer kısmen bile trafiği azaltabilirseniz, o zaman tıkanıklık düşündüğünüzden çok daha hızlı azalır. Stockholm'de sıkışıklık ücretleri 3 Ocak 2006'da uygulanmaya başladı ve buradaki ilk resim, Stockholm'ün 2 Ocak günü tipik caddelerden biri. Sıkışıklık ücretlerinin uygulanmaya başladığı ilk gün buna benziyordu. Caddedeki arabaların yüzde 20'sini ortadan kaldırdığımızda olan bu. Tıkanıklığı görüldüğü gibi gerçekten oldukça büyük oranda azaltıyorsunuz.
But, well, as I said, I mean, car drivers adapt, right? So after a while they would all come back because they have sort of gotten used to charges. Wrong again. It's now six and a half years ago since the congestion charges were introduced in Stockholm, and we basically have the same low traffic levels still.
Fakat dediğim gibi, araç sürücüleri uyum sağlarlar, doğru mu? Böylece biraz zaman geçince bir nevi ücretlere alışıp hepsi geri geleceklerdir. Yine yanlış. 6 buçuk yıl önce Stckholm'da sıkışıklık ücretleri tanıtıldığından bu yana, temel olarak hala aynı düşük trafik seviyesine sahibiz.
But you see, there's an interesting gap here in the time series in 2007. Well, the thing is that, the congestion charges, they were introduced first as a trial, so they were introduced in January and then abolished again at the end of July, followed by a referendum, and then they were reintroduced again in 2007, which of course was a wonderful scientific opportunity. I mean, this was a really fun experiment to start with, and we actually got to do it twice. And personally, I would like to do this every once a year or so, but they won't let me do that. But it was fun anyway.
Fakat gördüğünüz gibi, 2007'de zaman serisinde ilginç bir boşluk var. Olay şu ki, sıkışıklık ücretleri ilk önce bir deneme olarak tanıtıldı, bu yüzden Ocak ayında başlandı ve Temmuz'un sonunda tekrar kaldırıldı, bir referandumun ardından 2007'de tekrar tanıtıldı ve bu tabii ki bilimsel olarak harika bir fırsat oldu. Yani, aslında iki kez yaptığımız için gerçekten eğlenceli bir deney oldu. Ve kişisel fikrim, bunu birkaç yılda bir yapmak isterdim, ama onlar bunu yapmamıza izin vermezler. Fakat yine de eğlenceli olurdu.
So, we followed up. What happened? This is the last day with the congestion charges, July 31, and you see the same street but now it's summer, and summer in Stockholm is a very nice and light time of the year, and the first day without the congestion charges looked like this. All the cars were back again, and you even have to admire the car drivers. They adapt so extremely quickly. The first day they all came back. And this effect hanged on. So 2007 figures looked like this.
Aslında biz bu işin peşine düştük. Ne oldu? Bu 31 Temmuz sıkışıklık ücretlerinin son günüydü ve aynı caddeyi görüyoruz fakat şimdi yaz ve Stokholm'de yaz çok hoştur ve yılın aydınlık zamanıdır ve sıkışıklık ücretinin olmadığı ilk gün buna benziyordu. Bütün arabalar tekrar geri geldi ve siz araba sürücülerini bile takdir etmelisiniz. Onlar böylesine aşırı hızlı uyum sağladılar. İlk gün hepsi geri geldi. Ve bu etki böyle sürdü. Bu yüzden 2007 görüntüsü buna benziyordu.
Now these traffic figures are really exciting and a little bit surprising and very useful to know, but I would say that the most surprising slide here I'm going to show you today is not this one. It's this one. This shows public support for congestion pricing of Stockholm, and you see that when congestion pricing were introduced in the beginning of Spring 2006, people were fiercely against it. Seventy percent of the population didn't want this. But what happened when the congestion charges were there is not what you would expect, that people hated it more and more. No, on the contrary, they changed, up to a point where we now have 70 percent support for keeping the charges, meaning that -- I mean, let me repeat that: 70 percent of the population in Stockholm want to keep a price for something that used to be free.
Şimdi bu trafik görüntüleri gerçekten heyecan verici ve biraz şaşırtıcı ve çok yararlı olduğunuz biliyoruz, fakat burada bugün size göstereceğim en şaşırtıcı slaytın bu olmadığını söyleyebilirim . İşte bu. Bu Stockholm'un sıkışıklık ücretleri için toplumun desteğini gösteriyor ve sıkışıklık ücretlerinin 2006 yazının başlangıcında tanıtıldığında insanların buna şiddetle karşı çıktığını görüyorsunuz. Toplumun yüzde yetmişi bunu istemedi. Fakat sıkışıklık ücretleri alınmaya başladıktan sonrası için umacağınız şey olmadı, yani insanların bundan daha çok nefret etmesi. Hayır, tam tersine bir noktaya kadar değiştiler şimdi ücretlerin tutulması için yüzde 70'i bize destek veriyor, yani demek istediğimi tekrar ediyorum: Stockholm nüfusunun yüzde 70'i daha önce bedava olan bir şey için bir ücret alınmasını istiyor.
Okay. So why can that be? Why is that? Well, think about it this way. Who changed? I mean, the 20 percent of the car drivers that disappeared, surely they must be discontent in a way. And where did they go? If we can understand this, then maybe we can figure out how people can be so happy with this. Well, so we did this huge interview survey with lots of travel services, and tried to figure out who changed, and where did they go? And it turned out that they don't know themselves. (Laughter) For some reason, the car drivers are -- they are confident they actually drive the same way that they used to do. And why is that? It's because that travel patterns are much less stable than you might think. Each day, people make new decisions, and people change and the world changes around them, and each day all of these decisions are sort of nudged ever so slightly away from rush hour car driving in a way that people don't even notice. They're not even aware of this themselves.
Tamam. Bu neden olabilir? Neden böyle? Peki, şu şekilde düşünün. Kim değişti? Demek istediğim, sürücülerinin yüzde 20'si ortadan kaybolduğunda, eminim ki bir şekilde hoşnutsuzluk duymuşlardır. Ve onlar nereye gitti? Bunu anlayabilirsek, belki o zaman insanların bununla nasıl bu kadar mutlu olduklarını da anlayabiliriz. Böylece, çok sayıda seyahat hizmetleriyle çok büyük bir mülakata dayalı anket yaptık ve kimin değiştiğini anlamaya çalıştık ve onlar nereye gittiler? Ve onların kendilerini bilmediği ortaya çıktı. (Gülüşmeler) Bazı nedenlerden dolayı sürücüler, eskiden beri gerçekten aynı yolu kullandıkları konusunda kendilerinden eminler. Ve bu neden böyle? Çünkü yolculuk şablonları/kalıpları düşündüğünüzden daha az istikrarlıdır. Her gün, insanlar yeni kararlar verirler ve insanlar değişirler ve bunun yanında etraflarındaki dünya da değişir ve her gün bu kararların hepsi insanları belli belirsiz şekilde, yoğun saatlerde araba kullanmaktan vazgeçirecek şekilde bir nevi dürttü öyle bir şekilde ki insanlar farkına bile varmadılar. Onlar kendileri bile bunun farkında değiller.
And the other question, who changed their mind? Who changed their opinion, and why? So we did another interview survey, tried to figure out why people changed their mind, and what type of group changed their minds? And after analyzing the answers, it turned out that more than half of them believe that they haven't changed their minds. They're actually confident that they have liked congestion pricing all along. Which means that we are now in a position where we have reduced traffic across this toll cordon with 20 percent, and reduced congestion by enormous numbers, and people aren't even aware that they have changed, and they honestly believe that they have liked this all along.
Ve diğer soru, onların fikrini kim değiştirdi? Düşüncelerini kim değiştirdi ve neden? Bir başka röportaj anketi yaparak, insanların neden fikirlerini değiştirdiklerini ve hangi grupların fikirlerini değiştirdiklerini anlamaya çalıştık. Cevapların analizinden sonra, yarısından çoğunun fikirlerini değiştirmediklerine inandıkları ortaya çıktı. Aslında, hepsi sıkışıklık ücretlerini baştan beri sevdiklerinden eminler. Bu demektir ki, şu anda geçiş ücreti ile bu ücretli şerit boyunca trafiğin yüzde 20 azaldığı konumdayız ve sıkışıklık muazzam sayılarla azaldı ve insanlar kendilerindeki bu değişikliğin farkında değiller ve onlar bundan baştan beri hoşlandıklarına içtenlikle inanıyorlar.
This is the power of nudges when trying to solve complex social problems, and when you do that, you shouldn't try to tell people how to adapt. You should just nudge them in the right direction. And if you do it right, people will actually embrace the change, and if you do it right, people will actually even like it. Thank you. (Applause)
Karmaşık sosyal problemleri çözmeye çalışırken dürtülerin gücü budur ve bunu yaptığınızda, nasıl uyum sağlayacaklarını insanlara söylemeye çalışmamalısınız. Onları sadece doğru yönde dürtmelisiniz. Ve bunu doğru şekilde yaparsanız insanlar bu değişimi sahipleneceklerdir ve bunu doğru şekilde yaparsanız, insanlar bunu sevebilirler bile. Teşekkür ederim. (Alkış)