Hi. I'm here to talk about congestion, namely road congestion. Road congestion is a pervasive phenomenon. It exists in basically all of the cities all around the world, which is a little bit surprising when you think about it. I mean, think about how different cities are, actually. I mean, you have the typical European cities, with a dense urban core, good public transportation mostly, not a lot of road capacity. But then, on the other hand, you have the American cities. It's moving by itself, okay. Anyway, the American cities: lots of roads dispersed over large areas, almost no public transportation. And then you have the emerging world cities, with a mixed variety of vehicles, mixed land-use patterns, also rather dispersed but often with a very dense urban core. And traffic planners all around the world have tried lots of different measures: dense cities or dispersed cities, lots of roads or lots of public transport or lots of bike lanes or more information, or lots of different things, but nothing seems to work.
Hej! Jag är här för att prata om trängsel, i det här fallet trafikstockningar. Trafikstockningar är ett vanligt förekommande fenomen. Det existerar i stort sett i alla städer i hela världen, något som kanske är lite förvånande när man tänker på det. Jag menar, tänk på hur olika städerna verkligen är. Jag menar, vi har de typiska Europeiska städerna, med en tät stadskärna, god kollektivtrafik och som vanligen inte har så hög vägkapacitet Men å andra sida har du Amerikanska städer. Den rör sig av sig själv, ok. Nåväl, de amerikanska städerna: en stor mängd vägar spridda över stora områden och nästan ingen kollektivtrafik. Och sen har du de framväxande städerna, med en blandning av olika fordon, blandad markanvändning. Även de ganska utspridda men ofta med en väldigt tätbebyggd stadskärna. Trafikplanerarna runt hela världen har försökt med olika tillvägagångssätt: tättbebyggda städer eller utspridda städer, mängder med vägar eller storkollektivtrafik eller mängder med cykelbanor eller mer information, eller en massa andra olika saker, men inget verkar fungera.
But all of these attempts have one thing in common. They're basically attempts at figuring out what people should do instead of rush hour car driving. They're essentially, to a point, attempts at planning what other people should do, planning their life for them.
Men alla dessa försök har en sak gemensamt. De försöker i huvudsak fundera ut vad människorna ska göra istället för att köra bil i rusningstrafik. De gör i huvudsak, på något vis, ett försök att planera vad andra människor ska göra och planerar livet för dem.
Now, planning a complex social system is a very hard thing to do, and let me tell you a story. Back in 1989, when the Berlin Wall fell, an urban planner in London got a phone call from a colleague in Moscow saying, basically, "Hi, this is Vladimir. I'd like to know, who's in charge of London's bread supply?"
Nu är planering av komplexa sociala system något som är väldigt svårt att göra och låt mig berätta denna historia för dig. Tillbaka till 1989, när Berlinmuren föll, fick en stadsplanerare i London ett telefonsamtal från en kollega in Moskva som i huvudsak sa detta, "Hej det är Vladimir. Jag skulle vilja veta, vem som är ansvarig för Londons brödförsörjning?"
And the urban planner in London goes, "What do you mean, who's in charge of London's — I mean, no one is in charge." "Oh, but surely someone must be in charge. I mean, it's a very complicated system. Someone must control all of this."
Och stadsplaneraren i London svarade, "Vad menar du, vem är ansvarig för Londons -- Jag menar, det finns ingen ansvarig." "Men någon måste väl ha ansvaret. Jag menar, det är ju ett väldigt komplicerat system. Någon måste väl kontrollera allt detta."
"No. No. No one is in charge. I mean, it basically -- I haven't really thought of it. It basically organizes itself."
"Nej. Nej. Nej det finns igen som har ansvaret. Jag menar i huvudsak -- Jag har inte riktigt tänkt på det. Det är i huvudsak självorganiserande."
It organizes itself. That's an example of a complex social system which has the ability of self-organizing, and this is a very deep insight. When you try to solve really complex social problems, the right thing to do is most of the time to create the incentives. You don't plan the details, and people will figure out what to do, how to adapt to this new framework.
Det organiserar sig själv. Detta är ett exempel på ett komplex socialt system som har förmågan att vara självorganiserande, och det är en väldigt djupgående insikt. När man ska försöka lösa komplexa sociala problem, är det första man försöker göra att skapa incitament. Man låter bli att planera detaljerna, och då kommer folk klura ut vad de behöver göra för att anpassa sig till det nya ramverket.
And let's now look at how we can use this insight to combat road congestion.
Och låt oss se hur vi nu kan använda denna insikt för att bekämpa bilköerna.
This is a map of Stockholm, my hometown. Now, Stockholm is a medium-sized city, roughly two million people, but Stockholm also has lots of water and lots of water means lots of bridges -- narrow bridges, old bridges -- which means lots of road congestion. And these red dots show the most congested parts, which are the bridges that lead into the inner city. And then someone came up with the idea that, apart from good public transport, apart from spending money on roads, let's try to charge drivers one or two euros at these bottlenecks.
Detta är en karta över Stockholm, min hemstad. Stockholm en stad av mellanstorlek med, i grova slängar, två miljoner människor. Men kring Stockholm finns mycket vatten och mycket vatten innebär många broar --smala broar, gamla broar -- vilket innebär mängder med bilköer. Och alla dessa röda prickar visar platserna med mest bilköer, vilket är broarna som leder till innerstan. Och då kom någon på idén att bortsett från god kollektivtrafik, bortsett från att spendera pengarna på vägar, låt oss ta en avgift på en eller två euro vid dessa flaskhalsar.
Now, one or two euros, that isn't really a lot of money, I mean compared to parking charges and running costs, etc., so you would probably expect that car drivers wouldn't really react to this fairly small charge. You would be wrong. One or two euros was enough to make 20 percent of cars disappear from rush hours. Now, 20 percent, well, that's a fairly huge figure, you might think, but you've still got 80 percent left of the problem, right? Because you still have 80 percent of the traffic. Now, that's also wrong, because traffic happens to be a nonlinear phenomenon, meaning that once you reach above a certain capacity threshold then congestion starts to increase really, really rapidly. But fortunately, it also works the other way around. If you can reduce traffic even somewhat, then congestion will go down much faster than you might think. Now, congestion charges were introduced in Stockholm on January 3, 2006, and the first picture here is a picture of Stockholm, one of the typical streets, January 2. The first day with the congestion charges looked like this. This is what happens when you take away 20 percent of the cars from the streets. You really reduce congestion quite substantially.
Nu är inte en eller två euro, särskilt mycket pengar. Om man jämför det mot parkeringsavgifter eller driftskostnader med mera, så man kanske skulle förvänta sig att bilförarna inte alls skulle ändra sig på grund av denna lilla avgift. Då skulle du vara fel ute. En eller två euro var tillräckligt för att få 20 procent av bilarna att försvinna under rusningstid. Nu tycker du kanske att 20 procent är en ganska stor siffra, men vi har ändå 80 procent av kvar av problemet, eller hur? Eftersom du fortfarande har 80 procent av trafiken. Men är även detta fel, eftersom trafiken råkar vara ett ickelinjärt fenomen, vilket betyder att när du når över en viss kapacitetströskel så startar trafikstockningarna att öka riktigt, riktigt snabbt. Men turligt nog, så fungerar det åt det andra hållet med. Om du kan minska trafiken enbart något, så kommer trafikstockningarna att gå ner mycket snabbare än man skulle tro. Trängselskatten introducerades i Stockholm den 3:e januari 2006, och den första bilden är en bild från Stockholm på en av dessa vägar den 2:a januari. Första dan med trängselskatten så såg det ut så här. Det här är vad som händer när man tar bort 20 procent av bilarna från gatorna. Man kan verkligen minska körerna ordentligt.
But, well, as I said, I mean, car drivers adapt, right? So after a while they would all come back because they have sort of gotten used to charges. Wrong again. It's now six and a half years ago since the congestion charges were introduced in Stockholm, and we basically have the same low traffic levels still.
Men som jag sa tidigare, så anpassar bilförarna sig eller hur? Så efter ett tag så skulle allihopa ha kommit tillbaka eftersom de vant sig vid förändringarna. Fel igen. Det är nu sex och ett halvt år sen sedan trängselskatterna introducerades i Stockholm, och vi har i huvudsak samma låga trafikmängder fortfarande.
But you see, there's an interesting gap here in the time series in 2007. Well, the thing is that, the congestion charges, they were introduced first as a trial, so they were introduced in January and then abolished again at the end of July, followed by a referendum, and then they were reintroduced again in 2007, which of course was a wonderful scientific opportunity. I mean, this was a really fun experiment to start with, and we actually got to do it twice. And personally, I would like to do this every once a year or so, but they won't let me do that. But it was fun anyway.
Men ni ser här, det finns ett intressant tomrum här i tidsserien vid 2007. Saken är att trängselskatten introducerade först som ett försök, så den infördes i januari och togs bort i slutet av juli, därefter följde en folkomröstning och så återinfördes trängselskatten igen under 2007. Vilket naturligtvis var en underbar vetenskaplig möjlighet. Detta var ett riktigt kul försök redan från början och vi fick faktiskt göra försöket två gånger. Och personligen, skulle jag vilja göra det vartannat år eller så, men de kommer aldrig låta mig göra det. Men det var kul hursomhelst.
So, we followed up. What happened? This is the last day with the congestion charges, July 31, and you see the same street but now it's summer, and summer in Stockholm is a very nice and light time of the year, and the first day without the congestion charges looked like this. All the cars were back again, and you even have to admire the car drivers. They adapt so extremely quickly. The first day they all came back. And this effect hanged on. So 2007 figures looked like this.
Så vi följde upp detta och vad hände? Det här är sista dan på trängselskatten 31 juli och vad du ser är samma gata men nu är det sommar. Och sommaren är väldigt trevlig i Stockholm, en ljus tid av året, och första dagen utan trängselskatten så såg det ut så här. Och alla bilar var tillbaka och man måste till och med beundra bilförarna som anpassade sig så otroligt snabbt. På första dan hade alla kommit tillbaka. Och den här effekten hängde i sig. Så siffrorna för 2007 såg ut så här.
Now these traffic figures are really exciting and a little bit surprising and very useful to know, but I would say that the most surprising slide here I'm going to show you today is not this one. It's this one. This shows public support for congestion pricing of Stockholm, and you see that when congestion pricing were introduced in the beginning of Spring 2006, people were fiercely against it. Seventy percent of the population didn't want this. But what happened when the congestion charges were there is not what you would expect, that people hated it more and more. No, on the contrary, they changed, up to a point where we now have 70 percent support for keeping the charges, meaning that -- I mean, let me repeat that: 70 percent of the population in Stockholm want to keep a price for something that used to be free.
Nu är dessa trafiksiffror väldigt spännande, en smula förvånande och väldigt användbara att ha, men jag skulle säga att den mest förvånande bilden här som jag kommer visar er i dag är inte denna. Det är den här bilden. Den visar Stockholmarnas stöd för trängselskatten, och vad ni ser är, att när trängselskatten infördes i början av våren 2006, så var man våldsamma motståndare till den. Sjuttio procent av befolkningen vill inte ha detta. Men vad som hände när trängselskatten införts var inte vad man skulle förvänta sig, att folk skulle hata den mer och mer. Nej, det motsatta hände, de ändrade sig, till en punkt där vi nu har ett 70 procentigt stöd för att behålla skatten, jag menar -- Låt mig upprepa detta: 70 procent av befolkningen i Stockholm ville behålla en kostnad för någonting som varit gratis.
Okay. So why can that be? Why is that? Well, think about it this way. Who changed? I mean, the 20 percent of the car drivers that disappeared, surely they must be discontent in a way. And where did they go? If we can understand this, then maybe we can figure out how people can be so happy with this. Well, so we did this huge interview survey with lots of travel services, and tried to figure out who changed, and where did they go? And it turned out that they don't know themselves. (Laughter) For some reason, the car drivers are -- they are confident they actually drive the same way that they used to do. And why is that? It's because that travel patterns are much less stable than you might think. Each day, people make new decisions, and people change and the world changes around them, and each day all of these decisions are sort of nudged ever so slightly away from rush hour car driving in a way that people don't even notice. They're not even aware of this themselves.
Ok. Så hur kan det komma sig? Varför är det så? Nåväl, tänk på det här viset. Vilka ändrade sig? Jag menar 20 procent av bilförarna som försvann, rimligen borde de väl vara missnöjda på något sätt. Och vart tog de vägen? Om vi kan förstå detta, då kanske vi kan förstå hur folk kan vara så nöjda med detta. Nåväl, vi gjorde en stor intervjuundersökning i samarbete resetjänster och försökte förstå vilka som ändrat sig och vart de försvann? Och det visade sig att de själva inte visste. (Skratt) Av någon anledning är bilförarna -- de är säkra att de faktiskt kör på samma sätt som de brukade göra. Varför är det så? Det är för att resmönster är mycket mindre stabila än man kan tro. Varje dag, så tar människor nya beslut, människorna ändrar sig, världen runt dem ändrar sig och varje dag så knuffas dessa beslut, om än mycket lite, bort från körning i rusningstrafiken på ett sätt som folk inte ens märker. De är inte ens medvetna om det.
And the other question, who changed their mind? Who changed their opinion, and why? So we did another interview survey, tried to figure out why people changed their mind, and what type of group changed their minds? And after analyzing the answers, it turned out that more than half of them believe that they haven't changed their minds. They're actually confident that they have liked congestion pricing all along. Which means that we are now in a position where we have reduced traffic across this toll cordon with 20 percent, and reduced congestion by enormous numbers, and people aren't even aware that they have changed, and they honestly believe that they have liked this all along.
Men den andra frågan är, vem ändrade hur de tänker? Vem fick dem att ändra uppfattning och varför? Så vi gjorde en till intervjustudie, försökte förstå varför folk ändrade sin inställning och vilka olika grupper som hade ändrade sig? Och efter att vi analyserat svaren så visade det sig att mer än hälften av dem inte trodde att de hade ändrat sin inställning. De var faktiskt övertygade att de hade gillat trängselskatten hela tiden. Vilket betyder att vi nu har ett läge där vi reducerat trafiken genom denna trängselskattestation med 20 procent och reducerat körerna enormt mycket. Och folk är inte ens medvetna att de ändrat sig och att de verkligen tror att de har gillat detta hela tiden.
This is the power of nudges when trying to solve complex social problems, and when you do that, you shouldn't try to tell people how to adapt. You should just nudge them in the right direction. And if you do it right, people will actually embrace the change, and if you do it right, people will actually even like it. Thank you. (Applause)
Detta är kraften av små knuffar när man försöker lösa komplex sociala problem, och när man gör det, så bör man inte försöka tala om för människor hur de bör anpassa sig. Man bör bara knuffa dem i den rätt riktningen. Och gör man det rätt, så kommer folk omfamna ändringen, och om du gör det rätt så kommer folket till och med tycka om det. Tack så mycket. (Applåder)