Dobrý den, přišel jsem dnes mluvit o zácpě, konkrétně o dopravní zácpě. Dopravní zácpa je častý jev. V podstatě se vyskytuje v každém městě po celém světě, což je trochu překvapující, když se nad tím zamyslíte. Uvědomme si, jak jsou města různá. Máme typická evropská města, s hustě zastavěným centrem, dobrou hromadnou dopravu a omezenou kapacitou silnic. Ale na druhé straně máme americká města. Nějak se to hýbe. Takže americká města: spousta silnic na velkém území, prakticky žádná hromadná doprava. A potom města zemí třetího světa s různými druhy dopravních prostředků, s různým rozložením v krajině, spíše rozptýlená, ale často s velice hustou zástavbou centra. Dopravní inženýři po celém světě zkusili spoustu různých přístupů: hustě zastavěné město, rozptýlené město, hodně silnic nebo hodně hromadné dopravy, hodně cyklostezek nebo hodně informací nebo hodně něčeho jiného. Ale nic z toho nefunguje.
Hi. I'm here to talk about congestion, namely road congestion. Road congestion is a pervasive phenomenon. It exists in basically all of the cities all around the world, which is a little bit surprising when you think about it. I mean, think about how different cities are, actually. I mean, you have the typical European cities, with a dense urban core, good public transportation mostly, not a lot of road capacity. But then, on the other hand, you have the American cities. It's moving by itself, okay. Anyway, the American cities: lots of roads dispersed over large areas, almost no public transportation. And then you have the emerging world cities, with a mixed variety of vehicles, mixed land-use patterns, also rather dispersed but often with a very dense urban core. And traffic planners all around the world have tried lots of different measures: dense cities or dispersed cities, lots of roads or lots of public transport or lots of bike lanes or more information, or lots of different things, but nothing seems to work.
Ale všechny tyto pokusy mají společné jedno. Jsou to v podstatě pokusy přijít na to, co by lidé měli dělat místo jízdy autem během dopravní špičky. Do jisté míry to jsou pokusy o plánovat lidské chování, plánovat lidem jejich životy.
But all of these attempts have one thing in common. They're basically attempts at figuring out what people should do instead of rush hour car driving. They're essentially, to a point, attempts at planning what other people should do, planning their life for them.
Plánovat komplexní společenský systém je velice složité. Řeknu vám příběh. V roce 1989, když spadla Berlínská zeď, dostal urbanista z Londýna telefonát od kolegy z Moskvy, který mu říká: "Ahoj, tady Vladimír. Zajímalo by mě, kdo se stará o dodávky chlebu v Londýně?"
Now, planning a complex social system is a very hard thing to do, and let me tell you a story. Back in 1989, when the Berlin Wall fell, an urban planner in London got a phone call from a colleague in Moscow saying, basically, "Hi, this is Vladimir. I'd like to know, who's in charge of London's bread supply?"
A londýnský urbanista odpovídá: "Jak to myslíš, kdo se stará v Londýně -- mám na mysli, nikdo se o to nestará." "Ale někdo určitě to musí mít na starosti. Vždyť je to velice komplikovaný systém. Někdo to musí organizovat."
And the urban planner in London goes, "What do you mean, who's in charge of London's — I mean, no one is in charge." "Oh, but surely someone must be in charge. I mean, it's a very complicated system. Someone must control all of this."
"Ne, ne, nikdo takový není. V podstatě jsem o tom nikdy nepřemýšlel. Vlastně se to řídí samo."
"No. No. No one is in charge. I mean, it basically -- I haven't really thought of it. It basically organizes itself."
Řídí se to samo. To je příklad komplexního společenského systému, který je schopen se sám organizovat. To je dost trefné. Když se snažíte vyřešit komplexní společenský problém, většinou je správné vytvořit pobídky. Když neplánujete do detailu, lidi prostě přijdou na to, co dělat, jak se novému rámci přizpůsobit.
It organizes itself. That's an example of a complex social system which has the ability of self-organizing, and this is a very deep insight. When you try to solve really complex social problems, the right thing to do is most of the time to create the incentives. You don't plan the details, and people will figure out what to do, how to adapt to this new framework.
Pojďme se podívat, jak můžeme pomocí tohoto poznatku bojovat s dopravní zácpou.
And let's now look at how we can use this insight to combat road congestion.
Toto je mapa mého rodného města, Stockholmu. Stockholm je město středního rozměru, žijí tam zhruba dva milióny lidí, ale ve Stockholmu je spousta vodních ploch, což znamená spoustu mostů, úzkých, starých mostů, což znamená spoustu dopravních zácp. Červené body reprezentují nejvíce ucpaná místa, což jsou mosty vedoucí do centra. A pak někdo přišel s nápadem, že bychom, vedle dobré hromadné dopravy, vedle utrácení za silnice, zkusili od řidičů v těchto místech vybírat jedno, dvě eura.
This is a map of Stockholm, my hometown. Now, Stockholm is a medium-sized city, roughly two million people, but Stockholm also has lots of water and lots of water means lots of bridges -- narrow bridges, old bridges -- which means lots of road congestion. And these red dots show the most congested parts, which are the bridges that lead into the inner city. And then someone came up with the idea that, apart from good public transport, apart from spending money on roads, let's try to charge drivers one or two euros at these bottlenecks.
Jedno, dvě eura není mnoho peněz, ve srovnání s parkovným a provozními náklady, atd. Takže byste nejspíše čekali, že řidiči nebudou na tak malý poplatek nijak výrazně reagovat. Ale to byste se spletli. Jedno, dvě eura stačily, aby během špičky ubylo dvacet procent aut. Říkáte si, dvacet procent, to je docela hodně, ale stále tu zbývá 80 procent našeho problému, že ano? Protože je na silnicích stále 80 procent dopravy. To je opět špatně, protože doprava má nelineární charakter, což znamená, že když naplní kapacitu do určité míry, pak zácpa začne narůstat velice rychle. Ale naštěstí to funguje i naopak. Když snížíte intenzitu dopravy jen o trochu, pak zácpa se zmenší mnohem rychleji, než byste mysleli. Mýto bylo ve Stockholmu zavedeno 3. ledna 2006 a tento obrázek je typická ulice Stockholmu 2. ledna. První den, kdy se začalo platit mýtné vypadal takto. Tak to vypadá, když intenzita dopravy klesne o 20 procent. Tak to vypadá, když intenzita dopravy klesne o 20 procent. Zácpy se významně zmenší.
Now, one or two euros, that isn't really a lot of money, I mean compared to parking charges and running costs, etc., so you would probably expect that car drivers wouldn't really react to this fairly small charge. You would be wrong. One or two euros was enough to make 20 percent of cars disappear from rush hours. Now, 20 percent, well, that's a fairly huge figure, you might think, but you've still got 80 percent left of the problem, right? Because you still have 80 percent of the traffic. Now, that's also wrong, because traffic happens to be a nonlinear phenomenon, meaning that once you reach above a certain capacity threshold then congestion starts to increase really, really rapidly. But fortunately, it also works the other way around. If you can reduce traffic even somewhat, then congestion will go down much faster than you might think. Now, congestion charges were introduced in Stockholm on January 3, 2006, and the first picture here is a picture of Stockholm, one of the typical streets, January 2. The first day with the congestion charges looked like this. This is what happens when you take away 20 percent of the cars from the streets. You really reduce congestion quite substantially.
Ale jak jsem řekl, řidiči aut se přizpůsobí, že ano? Takže se asi po nějaké době vrátí, protože si na mýtné zvyknou. Opět špatně. Už je to šest a půl roku, co bylo ve Stockholmu zavedeno mýtné, a intenzita dopravy je v podstatě stále nízká.
But, well, as I said, I mean, car drivers adapt, right? So after a while they would all come back because they have sort of gotten used to charges. Wrong again. It's now six and a half years ago since the congestion charges were introduced in Stockholm, and we basically have the same low traffic levels still.
Jak ale můžete vidět, je tady zajímavá mezera v roce 2007. Jak ale můžete vidět, je tady zajímavá mezera v roce 2007. Věc se má takto, mýto bylo nejdříve zavedeno na zkoušku, takže se zavedlo v lednu a zrušeno bylo na konci července, následovalo referendum a bylo znovu zavedeno v roce 2007, což samozřejmě byla skvělá příležitost pro vědce. Myslím tím, že to byl opravdu zábavný experiment, který jsme měli možnost provést dvakrát. Já osobně bych jej klidně dělal každý rok, ale to mi nepovolí. Ale stejně to bylo zábavné.
But you see, there's an interesting gap here in the time series in 2007. Well, the thing is that, the congestion charges, they were introduced first as a trial, so they were introduced in January and then abolished again at the end of July, followed by a referendum, and then they were reintroduced again in 2007, which of course was a wonderful scientific opportunity. I mean, this was a really fun experiment to start with, and we actually got to do it twice. And personally, I would like to do this every once a year or so, but they won't let me do that. But it was fun anyway.
Takže jsme to sledovali. Co následovalo? Toto je poslední den, kdy mýto platilo, 31. červenec. Vidíte tu samou ulici, ale v létě, léto je ve Stockholmu pěkné, světlé období roku, a první den bez mýta vypadal takto. Všechna auta byla zpět, člověk skoro musí obdivovat řidiče. Adaptovali se velice rychle. První den se vrátili všichni na silnice. A tento efekt přetrval. Takže na grafu rok 2007 vypadal takto.
So, we followed up. What happened? This is the last day with the congestion charges, July 31, and you see the same street but now it's summer, and summer in Stockholm is a very nice and light time of the year, and the first day without the congestion charges looked like this. All the cars were back again, and you even have to admire the car drivers. They adapt so extremely quickly. The first day they all came back. And this effect hanged on. So 2007 figures looked like this.
Tyto dopravní grafy jsou opravdu zajímavé a trošku překvapivé a velice užitečné, ale řekl bych, že nejvíce překvapující snímek, který vám dnes ukážu, není tento. Je to tento. Ukazuje, jak je mýtné podporováno veřejností ve Stockholmu. Jak lze vidět, když bylo mýtné zavedeno na začátku jara 2006, lidé byli silně proti tomu. 70 procent obyvatel nechtělo mýtné. Ale když bylo mýtné zavedeno, nestalo se to, co byste očekávali, že by to lidé nesnášeli čím dál víc. Naopak, změnili svůj názor až tak, že teď 70 procent obyvatel podporuje mýtné, což znamená -- zopakuji to: 70 procent populace Stockholmu chce platit za něco, co bylo dříve zdarma.
Now these traffic figures are really exciting and a little bit surprising and very useful to know, but I would say that the most surprising slide here I'm going to show you today is not this one. It's this one. This shows public support for congestion pricing of Stockholm, and you see that when congestion pricing were introduced in the beginning of Spring 2006, people were fiercely against it. Seventy percent of the population didn't want this. But what happened when the congestion charges were there is not what you would expect, that people hated it more and more. No, on the contrary, they changed, up to a point where we now have 70 percent support for keeping the charges, meaning that -- I mean, let me repeat that: 70 percent of the population in Stockholm want to keep a price for something that used to be free.
Ok. Proč tomu tak je? Jaký je důvod? Uvažujme o tom takto. Kdo se změnil? Přeci těch 20 procent řidičů, kteří zmizeli, musí být svým způsobem nespokojeno. Kam zmizeli? Pokud porozumíme tomuto, pak možná zjistíme, proč jsou lidé z mýtného nadšení. Provedli jsme tedy velký průzkum a ptali se uživatelů různých druhů dopravy, a snažili se zjistit, kdo změnil způsob cestování a jak. Ukázalo se, že oni sami nevědí. (Smích) Z nějakého důvodu jsou řidiči ... jsou přesvědčení, že jezdí po té samé trase, co jezdívali. Proč tomu tak je? Je to proto, že cestovní návyky jsou méně stabilní, než byste si mysleli. Lidé dělají nová rozhodnutí a mění se každý den a svět se kolem nich také mění. Každý den jsou jemně postrkováni, aby nejezdili autem během špičky, a ani si toho nevšimnou. Nejsou si toho ani vědomi.
Okay. So why can that be? Why is that? Well, think about it this way. Who changed? I mean, the 20 percent of the car drivers that disappeared, surely they must be discontent in a way. And where did they go? If we can understand this, then maybe we can figure out how people can be so happy with this. Well, so we did this huge interview survey with lots of travel services, and tried to figure out who changed, and where did they go? And it turned out that they don't know themselves. (Laughter) For some reason, the car drivers are -- they are confident they actually drive the same way that they used to do. And why is that? It's because that travel patterns are much less stable than you might think. Each day, people make new decisions, and people change and the world changes around them, and each day all of these decisions are sort of nudged ever so slightly away from rush hour car driving in a way that people don't even notice. They're not even aware of this themselves.
Další otázka je, kdo změnil jejich myšlení? Kdo změnil jejich názor a proč? Takže jsme udělali další průzkum, abychom zjistili, proč lidé změnili svůj postoj a kdo za to může. Po vyhodnocení odpovědí se ukázalo, že víc jak polovina lidí věří, že svůj postoj nezměnili. Jsou přesvědčeni o tom, že byli příznivci mýtného po celou dobu. Což znamená, že jsme teď v situaci, kdy jsme snížili dopravu přes hranici mýtného o 20 procent a výrazně jsme omezili zácpu. A lidé si ani nejsou vědomi, že se změnili, a věří, že byli mýtu nakloněni po celou dobu.
And the other question, who changed their mind? Who changed their opinion, and why? So we did another interview survey, tried to figure out why people changed their mind, and what type of group changed their minds? And after analyzing the answers, it turned out that more than half of them believe that they haven't changed their minds. They're actually confident that they have liked congestion pricing all along. Which means that we are now in a position where we have reduced traffic across this toll cordon with 20 percent, and reduced congestion by enormous numbers, and people aren't even aware that they have changed, and they honestly believe that they have liked this all along.
V jemném popostrčení je síla, když se snažíte řešit komplexní společenský problém. Přitom byste lidem neměli říkat, jak se adaptovat. Měli byste je jen popostrčit správným směrem. A pokud to uděláte dobře, lidé potom tuto změnu přijmou, a jestli to uděláte opravdu dobře, budou ji mít dokonce rádi. Děkuji. (Potlesk)
This is the power of nudges when trying to solve complex social problems, and when you do that, you shouldn't try to tell people how to adapt. You should just nudge them in the right direction. And if you do it right, people will actually embrace the change, and if you do it right, people will actually even like it. Thank you. (Applause)